Neuer VW Amarok im Vergleichstest

Mit dem neuen Amarok setzt VW nun auch zur Eroberung des Pick-up-Segments an. Erster Vergleichstest mit der robusten Konkurrenz von Ford, Isuzu, Mitsubishi, Nissan und Toyota

Volkswagen hat die Lust am Laster entdeckt, genauer gesagt am Pick-up. Zwar spielt diese Gattung der robusten Lademeister für jedermann in Deutschland noch keine allzu große Rolle, aber die Fan-Gemeinde wächst. Und die Wolfsburger wollen dieses Segment keinesfalls der vornehmlich asiatischen Konkurrenz überlassen.

VW verfolgt auch mit dem VW Amarok das seit Jahren erfolgreiche Prinzip: abwarten, die Mitstreiter genau beobachten und spät zuschlagen. Schon mit dem Kompakt-SUV Tiguan ging dieser Schlachtplan perfekt auf. Seit seinem Erscheinen dominiert das beliebte SUV seine Klasse. Mit dem Amarok könnte sich dieser Siegeszug wiederholen. Doch auf dem Papier sieht es zunächst nicht eindeutig nach Erfolg aus.

Wie alle anderen Pickup- Hersteller setzt auch VW auf einen robusten Leiterrahmen und eine solide hintere Starrachse an Blattfedern. Hinzu kommt, dass der in Argentinien gebaute Kleinlaster lediglich mit einem Zweiliter-Turbodiesel mit 163 PS ins Gefecht zieht, während die Rivalen zum Teil mit Dreiliter-Maschinen und bis zu 190 PS antreten. Geht die Taktik dennoch auf?

VW hat wirklich genau hingesehen. Resultat: Der Amarok überragt seine Mitstreiter nicht nur um ein paar Zentimeter, sondern ist zudem mit 1,95 Metern erheblich breiter. Das schafft Platz im Innenraum der derzeit ausschließlich mit Doppelkabine angebotenen Variante. Der VW Amarokbietet den Platz eines großen SUV. Im Gegensatz zur Konkurrenz hat es VW verstanden, den Fahrer ins Fahrzeug zu integrieren. Vor allem der tiefere Fußraum sorgt für viel Bewegungsfreiheit.

Bei den Kleinlastern von Ford Fiesta 1.4, Isuzu, Mitsubishi und Toyota hat man nicht so viel Mühe investiert. Hier wurde die Karosserie einfach auf den Leiterrahmen geschraubt und einem guten Raumgefühl nicht besonders viel Aufmerksamkeit geschenkt. Nur der Nissan Sportscars: 24-Stunden-Rennen 2010 bietet eine ähnlich gute Sitzposition wie der VW. Allerdings fällt beim Navara die Kopffreiheit wegen seines optionalen Schiebedachs am geringsten aus. Die Doppelkabine des Amarok bietet auch hinten am meisten Platz. Nicht zuletzt wegen der deutlich breiteren Karosserie sitzen hier drei Personen auch auf längeren Strecken ohne zu Murren.

Vor allem in den kleinen Fondabteilen von Ford, Isuzu und Mitsubishi geht es deutlich enger zu. Und der Kofferraum? Bei Pick-ups heißt das Ladefläche. Zwar kann man die hinteren Sitzflächen oder -lehnen der Fahrzeuge vorklappen und den Raum so fürs Gepäck nutzen, aber dann werden aus den Fünfsitzern schnell Zweisitzer. Mit den von allen Herstellern angebotenen Hardtops bzw. klappbaren Deckel entstehen auf Wunsch aus den Ladeflächen aber riesige Kofferräume. Das Gute an den offenen Frachtabteilen ist, dass der Dreck verschmutzter Gegenstände nicht in den Innenraum gelangen kann – wie etwa in SUV.

Mit 2,5 Quadratmetern bietet der VW Eos LA Motorshowhier die größte Ladefläche. Aber selbst der Isuzu offeriert noch mit gut zwei Quadratmetern reichlich Platz für Brennholz. Der Vorteil der Amarok-Ladefläche ist, dass eine Europalette quer zwischen die Radkästen passt. Dadurch befindet sich das Gewicht der Ladung ziemlich genau über der Hinterachse. Die Konkurrenten können solche Fracht nur längs verstauen, wodurch das Gewicht weiter hinten aufs Fahrzeug drückt.

Da unser VW-Testwagen nicht mit der ohne Mehrpreis erhältlichen Heavy-Duty-Federung ausgesstattet ist, darf er lediglich 734 Kilogramm zuladen. Eigentlich kein schlechter Wert. Aber erst mit den unnachgiebigeren Federelementen erhöht sich seine Zuladung um 220 Kilogramm auf das Niveau eines Kleinlasters – wie etwa bei Ford (975 kg), Isuzu (922 kg) und Nissan (968 kg) . Auch wenn der Amarok bei der Zuladung nicht die erste Geige spielt, gibt er bei der Sicherheitsausstattung unmissverständlich wieder den Ton an. ESP, sechs Airbags, aktive Kopfstützen sowie eine Berganfahrhilfe und weitere Details gehören zur Serienausstattung.

Lediglich der Mitsubishi verfügt mit dem 178-PS-Motor über ein serienmäßiges ESP. Bei Nissan und Toyota muss der Kunde zu den Top-Ausstattungen greifen, um im Notfall vom elektronischen Stabilitätsprogramm unterstützt zu werden. Isuzu- und Ford-Kunden gehen hier derzeit leer aus. Erst mit der Einführung des neuen Ford Ranger Ende 2011 hält die stabilisierende Sicherheitstechnik Einzug in den Pick-up.

Dann dürfte auch der mittlere Platz im Fond über einen Dreipunktgurt verfügen. Bis auf im Toyota iQ: Probleme mit der Servolenkunggehört dieser in allen anderen Doppelkabinen zum Standard. Dass der Amarok der Jüngste in diesem Testfeld ist, fällt auch bei der Verarbeitung und den verwendeten Materialien auf. Während seine Konkurrenten deutlich mehr den Charme eines zweckorientierten Lademeisters versprühen, präsentiert sich der VW im ansehnlichen Stil eines großen SUV.

Auch der Komfort des Wolfburgers gleicht eher dem eines reisetauglichen Geländewagens. Eine Sänfte ist aber auch er nicht. Über 700 Kilogramm Zuladung benötigen Federelemente, die sich energisch gegen den Ballast stemmen. Zudem sind der robusten hinteren Starrachse mit Blattfedern beim Ansprechverhalten Grenzen gesetzt. Dennoch überfährt der VW Amarok geschundene Landstraßen mit deutlich mehr Ruhe als die straffen Vertreter von Isuzu und Ford.

Bei ihnen zittert es stärker im Aufbau, und ihre Hinterachsen verdauen Querfugen nur recht stößig. Erstaunlich schwammig wankt der Mitsubishi über Wellen und andere Unwegsamkeiten. Die Kombination aus weicher Vorderachse und bockiger Hinterachse ist alles andere als gelungen. Deutlich angenehmer spult der Nissan Navara lange Strecken über schlecht gepflegte Asphaltbänder ab. Zwar ist auch er straff ausgelegt, dafür stimmt bei ihm das Zusammenspiel zwischen Federn und Dämpfern. Sehr ruhig verhält sich der Toyota Hilux.

Die geringste Zuladung (717 kg) ermöglicht eine nachgiebige Federung, die sich positiv auf den Komfort auswirkt. Bei den Sitzen kann der Japaner aber nicht überzeugen. Mit mäßiger Kontur und kaum spürbarer Schulterabstützung markiert er mit Isuzu und Mitsubishi hier das Schlusslicht des Vergleichs. Zwar sind die vorderen Sitze des VW – sowohl was die Lehne als auch die Fläche angeht – nicht die größten, dafür bieten sie spürbar mehr Halt und eine langstreckentaugliche Polsterung. Das trifft ebenfalls auf die für drei Personen ausgelegte Bank im Fond zu.

Auch im Fond des Nissan und des Toyota sind längere Strecken erträglich. Erfreulich wohltuend schmeicheln sich die Sitze des Ford Ranger an den Körper von Fahrer und Beifahrer. Die in Leder-Alcantara eingehüllten Fauteuils mit viel Seitenhalt und guter Kontur gehören zur Wildtrak-Ausstattung – Serie beim 3.0 TDCi. Beim Ranger gefällt außerdem, dass der große Vierzylinder – wie der des Isuzu D-MAX– seinen Dienst mit weichem Verbrennungsgeräusch verrichtet. Allerdings heben Abroll-, Wind- und Fahrwerksgeräusche den Lärmpegel stark an.

Beim Wolfsburger verhält es sich umgekehrt: Der Motor wirkt unter Last recht rau, arbeitet aber bei Konstantgas ausreichend zurückhaltend. Sämtliche anderen Geräuschquellen sind dezenter als bei der Konkurrenz. Damit gehört der Amarok auch hier zum Spitzentrio. Wirklich gelungen ist die Ergonomie des kantigen Volkswagen: Es gibt zahlreiche, gut nutzbare Ablagen, alle Tasten und Hebel liegen zudem im Blickfeld und sind problemlos zu erreichen.

Hinzu kommt, dass nur der VW dank einer vernünftigen Lenkrad- und Sitzeinstellung eine optimale Sitzposition bietet. Der Nissan verliert hier wertvolle Punkte, weil sein Schalter- und Tastensammelsurium mehr Eingewöhnung verlangt. Ford Grand C-Maxund Isuzu sind aufgrund weniger Bedienelemente auch einfach zu bedienen, eine wirklich gute Sitzposition findet man allerdings in beiden nicht.

Kräftige Turbodiesel sind die bevorzugte Antriebsquelle bei den Pick-ups. Je mehr Hubraum, desto besser. Doch nicht beim VW. Downsizing ist das Motto auch für den neuen Amarok. Bei ihm kommt der bekannte 2.0 TDI zum Einsatz. Allerdings verdichtet hier nicht nur ein Lader die Ansaugluft, sondern zwei.

Dadurch gibt der kleine Vierzylinder schon ab 1.500 Umdrehungen 400 Newtonmeter ab und legt auch bei höheren Drehzahlen noch kräftig nach. Bis Tempo 100 hält der VW Amarok daher auch noch gut mit. Erst in den oberen Gängen fällt er ab. Vor allem der lang übersetzte sechste Gang bremst ihn bei spontanen Überholmanövern zu stark ein. Hier muss der Fahrer einen Gang herunterschalten.

Die kürzer übersetzten Getriebe bei Ford C-Max 1.6 EcoBoostund Isuzu bringen die Ladepritschen schneller auf Tempo. Vor allem der Ford-Motor gefällt dabei mit seiner spritzigen Gasannahme. Träge und nur verzögert reagieren die zwangsbeatmeten Vierzylinder von Mitsubishi Coltund Toyota. Dadurch und auch wegen der langen Schaltwege bleibt bei L200 und Hilux jeder Fahrspaß auf der Strecke. Den besten Gesamteindruck hinterlässt der unlängst überarbeitete Turbodiesel 2.5 dCi des Nissan. Satte 190 PS und 450 Nm sorgen trotz des höchsten Leergewichts für souveräne Fahrleistungen.

Auch der Navara verfügt über sechs Gänge, distanziert aber dennoch beim Antritt im höchsten Gang die gesamte Konkurrenz. Nur beim Verbrauch fordern Leistung und Gewicht des Japaners ihren Tribut. 9,7 Liter auf 100 Kilometern toppt nur noch der Isuzu mit 10,3 Litern. Auch der Ford genehmigt sich mit 9,6 Litern gern mal ein Schlückchen mehr an der Zapfsäule. VW und Toyota zeigen sich mit je 9,1 Litern erfreulich genügsam. Der Mitsubishi knausert regelrecht mit dem Diesel. Gerade einmal 8,6 Liter zerstäubt seine Direkteinspritzung in den Brennräumen.

Fahrdynamik ist nicht unbedingt das wichtigste Kriterium, das die Ingenieure den Pick-ups bei der Entwicklung ins Lastenheft schreiben. Vielmehr geht es um ein sicheres Fahrverhalten, das auf einem gut konstruierten Fahrwerk beruht. Daher ist es sehr schade, dass sowohl Isuzu als auch Ford bei ihren aktuellen Modellen ganz auf ein ESP-System verzichten.

Bei Nissan und Toyota sind die elektronischen Helfer an die teuren Topausstattungen gekoppelt. Das treibt in beiden Fällen die Preise um über 4.000 Euro in die Höhe. Nur Mitsubishi und VW sind standardmäßig mit ESP unterwegs. Gerade dem Ranger und dem DMAX, die mit ihren zuschaltbaren Allradantrieben größtenteils mit Heckantrieb über Asphalt fahren, würde ein solches System Vorteile bringen. Zwar sind sie sehr gutmütig abgestimmt und schieben im Grenzbereich deutlich über die Vorderräder.

Spontane Richtungswechsel rufen aber vor allem beim zackig einlenkenden Ford starke Heckbewegungen hervor. Beim weich abgestimmten Hilux – ebenfalls mit zuschaltbarem Allradantrieb – meint es das ESP eindeutig zu gut und bremst den Toyota rigoros ein. Das gilt auch für den Mitsubishi – und bei ihm ist das auch gut so. Denn sein Fahrwerk wankt und schaukelt auf kurvigen Straßen, dass man froh ist, wenn das System im Notfall den Wagen in der Spur hält. Eine ordentliche Lenkpräzision bieten die Lenkungen von Mitsubishi, Isuzu und Toyota nicht.

Selbst die Kugelumlauflenkung des Ford wirkt da verbindlicher. Noch besser sind die Pendants von Nissan und VW, deren Lenkgefühl deutlich über dem Klassendurchschnitt liegt. Der VW-Testwagen profitiert zudem von seinem permanenten Allradantrieb, der jederzeit die Kraft optimal verteilt. Nur beim Amarok haben die Kunden die Wahl zwischen permanentem oder zuschaltbarem Allrad.

Zudem lässt sich lediglich bei ihm und beim Navara eine mechanische Hinterachssperre nachrüsten. Der Amarok ist frei von tückischen Lastwechselreaktionen und im Grenzbereich sicher unterwegs. Zudem bereitet er auch noch eine Menge Fahrspaß. Selbst beim Bremsen gibt sich der Wolfsburger keine Blöße, obwohl er mit kalten Bremsen aus 100 km/h erst nach 40 Metern zum Stillstand kommt.

Nur der Mitsubishi und der Nissan brauchen hier etwas weniger Strecke. Mit warmer Anlage hingegen markiert der Amarok den Bestwert. Insbesondere der Ford Ranger verspielt hier mit seinen zu langen Bremswegen und einem sehr grob regelnden ABS die Sympathien, die er sich mit seinem agilen Fahrverhalten erobert hat.

Der starke Diesel im Ford ist mit der Wildtrak-Ausstattung gekoppelt und macht den Ranger so zum teuersten Pick-up in diesem Vergleich. Zudem gibt es kein ESP, was ihm – wie den Isuzu – auch bei der AUTO ZEITUNG-Normausstattung viele Punkte kostet. Toyota und Nissan lassen sich das Sicherheitsextra teuer bezahlen.

Allerdings wirkt sich das beim Nissan dank seines niedrigen Basispreises nicht so drastisch aus wie beim teuren Hilux. Der VW setzt in diesem Kapitel keine Akzente, verfügt aber ab Werk über ein ESP und wie der Nissan auch über einen Partikelfilter. Unterm Strich gewinnt hier der Mitsubishi – nicht zuletzt wegen seiner geringen Kraftstoffkosten.

Die Taktik des VW-Konzerns geht wieder einmal auf: Der VW Amarok ist auf Anhieb der beste Pick-up in seiner Klasse. Er bietet den Insassen den komfortablen Charme eines üppigen SUV und dennoch die größte Ladefläche. Auch wenn der kleine 2.0 TDI Biturbo in diesem Vergleich nicht der überzeugendste Antrieb ist, reicht er doch völlig aus.

Der kräftige Antrieb des Nissan Navara beschert ihm den zweiten Platz. Er und der Amarok haben viel gemeinsam. Beide sind deutlich weniger Laster als ihre Konkurrenten. Sie könnten sogar als Alternative zu kleineren SUV durchgehen. Schließlich kostet ein Tiguan 2.0 TDI mit Allradantrieb schon über 30.000 Euro.

Den dritten Platz teilt sich der Toyota Hilux mit dem Mitsubishi L200. Der große Toyota rangiert – abgesehen vom guten Federungskomfort – in allen anderen Disziplinen lediglich im Mittelfeld. Der L200 wiederum profitiert ausschließlich von seinem sparsamen Antrieb, zeigt aber zu große Schwächen bei der Fahrwerksabstimmung. Die „Kleinlaster“ Isuzu D-MAX und Ford Ranger markieren die Schlusslichter in diesem Sextett.