Renault Rafale (2024): Testfahrt mit beiden Motorisierungen

Gepflegtes Äußeres, viel Platz und nun auch mit leistungsstärkerem Hybrid-Antrieb: Der neue Renault Rafale (2024) will bei der ersten Testfahrt nicht nur gefallen, sondern auch überzeugen. Unsere Eindrücke zum E-Tech Full Hybrid 200 und zum E-Tech 300 4x4! 

Der neue Renault Rafale (2024) greift das Premium-Segment an

Safrane, Vel Satis, Avantime, Talisman: Renault hat oft versucht, einen Reifen in die Tür zum Premium-Segment zu stellen. Ohne Ergebnis. Nun wagt die Marke einen neuen Versuch, in einer Nische, die immer größer wird und satte Rendite verspricht: Ein SUV-Coupé gibt es von Renault in Form des Arkana zwar schon, aber nicht in der Mittelklasse-Liga, in der Audi Q5 Sportback, BMW X4 und Mercedes GLC Coupé den Ton angeben. Klangvolle Namen, denen die französische Marke bisher nichts entgegenzusetzen hatte, die aber der neue Renault Rafale (2024) ins Visier nimmt. Beide Motorisierungen, sowohl der E-Tech Full Hybrid 200 als auch der E-Tech 300 4x4, haben gute Argumente, deutlich niedrigere Preise als die Konkurrenten und einen modischen Auftritt, wie unsere ersten Testfahrten (siehe unten) zeigen. Das dicke Ende kommt allerdings erst noch.
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Der Renault Rafale (2024) im Fahrbericht (Video):

Design: SUV-Coupé mit Mut zur Kante

Man sieht es ihm nur bedingt an, aber der neue Renault Rafale (2024) ist technisch gesehen ein direkter Abkömmling des Espace und des kleineren Austral. Mit seinem abfallenden Heck spielt der Rafale die Lifestyle-Karte, verzichtet auf die dritte Sitzreihe des Espace. Seine Abmessungen sind dabei fast identisch mit dem zum SUV mutierten Familienfreund: In der Länge fehlt dem Rafale nur ein Zentimeter auf den Espace. Er streckt sich also auf 4,71 m, ist dabei 1,61 m hoch. Das sind vier Zentimeter weniger als beim Espace, die vor allem auf das Konto der fehlenden Dachreling gehen.

Von vorne erinnert der Rafale uns ein bisschen an die aktuellen Peugeot-Modelle. Und das kommt nicht von ungefähr: Der Chef-Designer von Renault, Gilles Vidal, hat zuvor bei dem französischen Konkurrenten gearbeitet. Die flachen und sehr breiten LED-Scheinwerfer des Rafale könnten auch ein Löwenlogo einrahmen. Die Front zeigt Mut zur Kante und für einen Renault schaut der Rafale ungewohnt grimmig drein. Auch am Heck bemerkt man den Einfluss des Rivalen. Vor allem der profilierte Heckspoiler erinnert an den Peugeot 408.

Innenraum: Der Rafale bietet Platz zur Genüge

Unter der Klappe, die elektrisch auf- und zuschwingt, verbirgt sich ein Gepäckraum mit 530 l (VDA-Norm) Volumen. Ein guter Wert. Doch die Ladekante ist mit 82 cm hoch und es ist nicht möglich, die zu 40/20/40 Prozent geteilte Sitzlehne vom Kofferraum aus umzuklappen. Die Rückbank ist zudem nicht in der Länge verschiebbar, ein beim Espace und Austral überzeugendes Feature. Das ist schade, zumal der Beinraum im neuen Renault Rafale (2024) so groß ausfällt, dass man durchaus näher an die Vordersitze heranrücken könnte, wenn die Gepäckmenge es verlangt.

Dafür lässt es sich bei der ersten Testfahrt auf der gut geformten und breiten Bank bestens aushalten. Der Einstieg gelingt leicht, und trotz des abfallenden Dachs passt die Sitzhöhe auch großen Passagier:innen. Sogar der mittlere Platz ist leidlich komfortabel, da der niedrige Mitteltunnel den Fußraum nur wenig einschränkt. Um wie in einer Lounge zu lümmeln, bleiben zwei Leute hinten jedoch am besten unter sich, profitieren dabei von einer Mittelarmlehne, die sich auch als Halter für Handy oder Tablet nutzen lässt und zwei USB-C-Stecker beherbergt. In der zweiten Sitzreihe genießt man auch am besten das Solarbay genannte, optionale Glasdach (1500 Euro), das den Innenraum mit Licht durchflutet. Auf ein Verdunkelungsrollo verzichtet der neue Renault Rafale (2024) dabei, zugunsten seiner elektrisch regelbaren Transparenz, die das Dach in Gänze oder zu Teilen milchig erscheinen lässt, aber nie komplett blickdicht macht.

Das Cockpit ist weitgehend bekannt aus Espace und Austral, mit integrierten Google-Diensten und großem 12-Zoll-Touch-Display, das sich sehr gut bedienen lässt. Die Grafik wurde jedoch für den Rafale noch einmal aufgefrischt und die jüngste Version von Android Automotive aufgespielt. Google Maps sieht damit praktisch aus wie auf dem Smartphone, die Bedienung klappt flüssig und die kabellose Einbindung von Android-Smartphones und iPhones lässt nichts zu wünschen übrig. Gegen Aufpreis ist zudem ein empfehlenswertes Head-up-Display an Bord.

Die Fahrmodi lassen sich im Lenkrad über eine spezielle Taste anwählen, sind zudem an individuelle Bedürfnisse anpassbar. Schön auch, dass bis zu 32 Fahrassistenten über die Sicherheit wachen … und eine zusätzliche Taste es erlaubt, einige davon ohne Ausflug in die Untiefen des Bedienmenüs auszuschalten. Auch die Regelung der Klimaanlage (Hier der Unterschied zur Klimaautomatik erklärt) an Bord vertraut auf physische Tasten.

Das Interieur des neuen Renault Rafale (2024) ist je nach Ausstattungslinie mit schwarzem Kork oder Schiefer ausgeschlagen. Das ist nicht nur originell, sondern auch dem Tierwohl zuträglich. Logischerweise gibt es für die Sitze kein Leder, sondern Alcantara (So richtig reinigen) oder Stoff mit hohem Recyclinganteil.

Der Qualitätseindruck bei der ersten Testfahrt ist dabei überzeugend. Nichts rappelt oder wackelt im Rafale. Die Karosserie wirkt auch auf vernarbter Asphalthaut sehr steif und die Windgeräusche liegen auf extrem niedrigen Niveau. Trotz dieses Quantensprungs in puncto Qualität zeigt der Rafale einen Hang zur Verspieltheit: Das Begrüßungsjingle, von der französischen Elektro-Legende Jean-Michel Jarre komponiert, geht noch als nette Schrulle durch. Doch das hinterleuchtete Alpine-Logo in den Lehnen der Vordersitze ist ein sinnloses Gimmick. Eine Sitzbelüftung wäre nützlicher, ist aber auch für Geld und gute Worte nicht zu haben. 

Die Konkurrenten:

• Audi Q5 Sportback

• BMW X4

• Mercedes GLC Coupé

E-Tech Full Hybrid 200: Längsdynamisch lieber sachte, dafür sparsam

Der neue Renault Rafale (2024) wurde zunächst ausschließlich mit einem Vollhybrid-Benziner angeboten, der 200 PS (147 kW) auf die Vorderräder loslässt. Zum Jahresende 2024 kommt allerdings auch eine 300 PS (221 kW) starke Variante hinzu, die mit einem zweiten Elektromotor an der Hinterachse nun zum echten Allradler wird (siehe Testfahrt-Eindrücke im nächsten Absatz). Der Vorderradantrieb ist eine ziemlich originelle Kombination aus einem vergleichsweise winzigen Dreizylinder-Turbo mit nur 1,2 l Hubraum und zwei E-Motoren. Der elektrische Primärmotor kümmert sich um den Vortrieb. Der Sekundärmotor fungiert als Starter-Generator, sortiert zudem die Gänge im Getriebe, das ohne Kupplung auskommt.

Mangels Kupplung fährt der Rafale rein elektrisch an. Dabei geht er energisch zur Sache, wird anschließend beim Anspringen des Verbrenners kräftig unterstützt. Bis rund 100 km/h fühlt sich auch der Durchzug bei der ersten Testfahrt gut an. Mit entferntem Sirren klingt der Verbrenner beider Motorisierungen dabei manierlich, dreht nahezu vibrationsfrei hoch. Man könnte zunächst meinen, viel mehr Hubraum unter der Haube zu haben.

Bei Vollgas oder auf der Autobahn stößt das 200-PS-System aber an Grenzen. Der Dreizylinder legt sich ins Zeug, hat auf diesem Terrain aber nicht die Souveränität eines großvolumigen Verbrenners. Und der nur zwei kWh großen Batterie geht schnell die Puste aus. Die offiziellen Werte zeigen schon: Der neue Renault Rafale E-Tech 200 (2024) lässt es in seiner Basisvariante längsdynamisch am liebsten sachte angehen. Landstraßentempo ist aus dem Stand nach 8,9 s erreicht. Auf der Autobahn regelt er bei spätestens 180 km/h ab. Dafür entschädigt der Vollhybrid mit einem niedrigen Verbrauch. Als Normwert gibt Renault 4,7 l Bleifreies an. In der Realität ist es durchaus möglich, mit rund sechs Litern auszukommen, in der Stadt auch weniger.

Testfahrt: Spürbarer Kraftzuwachs beim E-Tech 300

Das neue Topmodell, der Renault Rafale E-Tech 300 (2024) kennt diese Probleme nicht: Der zusätzliche Elektromotor sorgt für spürbar mehr Vortrieb. Selbst im Comfortmodus hängt der erstarkte Rafale stets gut am Gas, ohne dabei aufdringlich zu wirken. So schafft der E-Tech 300 den Sprint in flotten 6,4 s. Allerdings ist das Fahrwerk schon im Comfortmodus recht straff eingestellt. Das könnte bei längeren Etappen stören. Bei unserer ersten Testfahrt an der südfranzösischen Küste hat es allerdings durchaus positiv zum Fahrgefühl beigetragen: Fast schon erstaunlich, wie zackig und gleichzeitig gelassen sich der E-Tech 300 durch die engen und kurvigen Landstraßen rund um Nizza bewegen lässt. Im Sportmodus strafft sich das Fahrwerk spürbar und das stylische SUV hängt nochmals strammer am Gas. Das volle Potenzial des Sportmodus lässt sich im legalen Rahmen aber nicht wirklich ausfahren.

Apropos ausfahren und Kurven: Die in der Version Esprit Alpine serienmäßige Vierradlenkung 4Control Advanced (1500 Euro für die Variante Techno) ist effizient – und war zumindest mit den 200 PS (147 kW) der Basismotorisierung heillos unterfordert. Ihr Funktionsprinzip ist intelligent: Bei niedrigen Geschwindigkeiten lenken die Hinterräder gegenläufig zu ihren vorderen Pendants, mit bis zu fünf Winkelgraden. Das verkürzt den Wendekreis und macht den Rafale handlicher, als es seine Größe vermuten lässt. Bei höheren Geschwindigkeiten führt die Elektronik die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder. Das verringert das kritische Giermoment beim Kurvenfahren oder Spurwechsel, mindert somit die Gefahr des Ausbrechens und auch die Seitenneigung. Im Rafale lässt sich der Spaß sogar in bis zu 13 Schritten konfigurieren.

So gerüstet ist der neue Renault Rafale (2024) extrem souverän und sicher unterwegs. Die Bridgestone Turanza im Format 20 Zoll verkrallen sich im Asphalt wie mit Superkleber angerührter Kaugummi. Mit zunehmender Geschwindigkeit scheint sich der immerhin 1600 kg schwere Brocken immer besser mit der Straße zu verzahnen. Zumindest auf trockener Strecke muss man es bei beiden Motorisierungen sehr doll treiben, bis die feinfühlige Lenkung den Gipfel der Haftungsschwelle meldet. Bei diesen Tempi wird das Flensburger Punktekonto zur Risikoanlage. Aber nicht nur die STVO setzt dem Vergnügen Grenzen. Die Paletten am Lenkrad dienen allein zum Regeln der Bremsrekuperation, nicht zum manuellen Gangwechsel. Schon einmal runterschalten und den Antrieb vorspannen, bevor man zum Überholen ansetzt, ist somit nicht möglich (im Normalfall allerdings auch nicht nötig). Und auch die Bremsdosierung gerät ausgerechnet im Sportmodus, der vor allem die Gaspedalkennung beeinflusst, bisweilen ein bisschen ruckelig.

Der Rafale ist preislich ein gutes Angebot

Leidenschaft lässt der neue Renault Rafale (2024) bei der ersten Testfahrt zu, bleibt dabei doch vernünftig. Vor allem preislich bewegt er sich im Rahmen: Renault berechnet 43.800 Euro (Alle Preise: Stand November 2024) für den Rafale E-Tech 200 techno, 48.300 Euro für den von uns gefahrenen Esprit Alpine. Der ebenfalls von uns bewegte E-Tech 300 schlägt mit mindestens 53.300 beziehungsweise als Topmodell Atelier Alpine mit 57.800 Euro zu Buche. Dafür gibt es bei den deutschen Marken nur erheblich kleinere SUV-Coupés. Dabei ist der Rafale auch weitgehend komplett ausgestattet und mit seinem Vollhybrid-Antrieb in seiner Nische praktisch ohne Konkurrenz. Die vergleichbaren Benzinerversionen von Audi, BMW und Mercedes schlucken erheblich mehr Bleifreies und kosten mindestens 11.500 Euro mehr, ausstattungsbereinigt sogar noch mehr. Bei Toyota und Lexus gibt es zwar eine verwandte Motorkonfiguration und Frontantrieb, aber eben nicht im modischen Coupé-Kleid. Das ist eine Ansage.

Technische Daten des neuen Renault Rafale als E-Tech 200 und E-Tech 300