Neuer Nio EL7 (2023): Erste Testfahrt

Mit dem Zweiten fährt man besser: Warum der neue Nio EL7 (2023) zu einem ernsten Problem für e-tron und Co werden könnte, zeigt unsere erste Testfahrt.

Nach der elektrischen Oberklasse-Limousine ET7 stellen die Chinesen mit dem neuen Nio EL7 (2023) nun wie angekündigt ihr ebenfalls rein elektrisch angetriebenes Mittelklasse-SUV vor, mit dem wir bereits eine erste Testfahrt unternommen haben. Mittelklasse? Mit 4,91 Metern Länge, knapp zwei Meter Breite und einer Höhe von 1,72 Metern liegen die Dimensionen nur ganz knapp unter denen eines BMW X5. Also eine durchaus imposante Erscheinung im deutschen Straßenbild, dieser EL7. Für Wiedererkennungswert sorgen einerseits die schlitzartigen Scheinwerfer, mit seinem zweiten Modell etabliert Nio hier so bereits sein Markengesicht. Bekannt kommen uns außerdem die präsent platzierten Kameras vorn rechts und links auf dem Dach Und in der Mitte der breite Lidar vor – nur drei von insgesamt 33 Sensoreinheiten – auch das kennen wir bereits vom ET7 und wissen: In Sachen assistiertes Fahren haben sich die Chinesen besonders ambitionierte Ziele gesteckt. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

Die Konkurrenten:

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Auch beim Thema Qualität liegen die Ansprüche hoch. Selbst gegen Premiumhersteller wie BMW und Mercedes will man es mit hochwertiger Verabreitung, innovativen Lösungen und sauber abgestimmter Technik aufnehmen. Und da lässt sich auch der neue Nio EL7 (2023) nicht lumpen. Spaltmaße, satte Geräusche beim Öffnen und Schließen der Türen, dazu die akkurate Verarbeitung im Innenraum und das luftig-luxuriöse Ambiente dank hellem Leder und dem gewaltigen, 71 Zentimeter langen Panoramadach runden den entzückenden ersten Eindruck ab. Die etwas herbe Orangenhaut, die außen beim Betrachten großer lackierter Flächen ins Auge fällt, oder die im Innenraum teilweise nicht perfekt bündig anliegenden Verkleidungsteile schieben wir auf die noch frühe Produktionscharge. Mecker-Modus also gleich wieder auf Standby, denn es gibt deutlich mehr Details, an denen man sich beim Beschnuppern des neuen Nio EL7 (2023) erfreuen kann. Etwa die komfortablen 14-Wege-Vordersitze: serienmäßig beheizt, belüftet und mit Massagefunktion. Dazu besitzt der Beifahrersitz eine hochklappbarer Unterschenkelauflage und eine zusätzliche Fußablage, die sich elektrisch aus dem Fußraum absenkt – Businessklasse für den Copiloten. Und auch im großzügigen Fond sind die Außensitze elektrisch verstellbar, beheizt und die Lehne um sieben Grad stufenlos neigbar. Die Knie haben hier massig Platz, der komplett ebene Fußraum (kein Karadantunnel) gefällt ebenso. Aber weil zwischen Bodenblech und Rückbank noch ein bis zu 100 kWh großer Akku Platz finden muss, ist die Kopffreiheit nicht ganz so gewaltig.

Selbst das Ladeabteil hat Nio sehr ordentlich verarbeitet, mit 658 Litern Volumen fällt es zudem deutlich größer als beim ET7 aus. Werden die Fondsitzlehnen umgeklappt, misst der relativ ebene Ladeboden 1,88 Meter in der Länge. Und eine kleine Überraschung fährt am Heck auf Knopfdruck vollautomatisch heraus: die serienmäßige Anhängerkupplung verkoppelt sich mit bis zu zwei Tonnen schweren Wohnwagen und versorgt dabei den Camping-Kühlschrank schon während der Fahrt mit Strom. Einziger Haken am Haken: der Knopf zum Ein- und Ausfahren wurde nicht griffgünstig im Kofferraum platziert, sondern als Menüpunkt vorn im Zentraldisplay untergebracht. Immerhin lässt sich das 12,8 Zoll breite Amoled-Display flüssig und schlüssig bedienen. Die wichtigsten Fahrzeugfunktionen erscheinen nach einem Wischer nach rechts, teslaähnlich müssen so allerdings auch Außenspiegel und Lenkrad eingestellt werden.

Über dem Zentralschirm hockt der ständige Begleiter Nomi. Das putzige Kerlchen sorgt mit dutzenden digitalen Gesichtszügen nicht nur für Unterhaltung, sondern dient auch als Ansprechpartner beim Dialog mit dem Sprachsystem. Und Nomi versteht allerhand, öffnet und schließt das Schiebedach, beduftet den Innenraum, such Radiosender und auch natürlich Navigationsziele heraus. Das sprachliche Auffassungsvermögen fällt verglichen mit den Systemen von BMW und Mercedes allerdings weniger komplex aus. Und beim Fahren nervt Nomi weiterhin ein bisschen, mahnt vorschnell sich nicht ablenken zu lassen. Immerhin: Nomi lässt sich auch taub schalten.

Beim Abfahren fällt auf, wie leise die ausklappbaren Türgriffe wieder in die Karosserie gleiten. Zweifelsohne stand die Geräuschdämmung weit oben im Lastenheft. Doch jetzt machen wir erstmal Krawall: Sport-Plus-Modus aktivieren, Fahrpedal in die Horizontale legen, das luftgefederte 2,4 Tonnen Schiff neigt sich nach hinten, die Reifen ringen um Haftung und in spektakulären 3,9 Sekunden geht es dank der beiden in Summe 650 PS (480 kW) starken Motoren an Vorder- und Hinterachse auf Tempo 100. Hätten wir das also abgehakt, denn das grundentspannte Wesen des EL7 schreit nicht unbedingt nach solchen Beschleunigungs-Kapriolen. Der Reichweite ist das auch nicht zuträglich. Auf unserer eher entspannten Fahrt bei sieben Grad Celsius begnügte sich der Testwagen rund 24 kWh/100 km laut Bordcomputer. Der Dicke gleitet auch bei Tempo 200 gelassen über die linke Spur, ohne dass allzu viele Windgeräusche durch die Doppelverglasung dringen. Der etwas unpräzisen und zu künstlich verhärtenden Lenkung fehlt es an Feinschliff, doch beim Fahrwerk haben die Entwickler ihre Hausaufgaben gemacht. Aufbaubewegungen halten sich selbst bei herben Bodenwellen im Zaum, ramponierte Strecken mit Schlaglöchern und Frostaufbrüchen verarbeiten die Dämpfer gekonnt, selbst buckelige Kopfsteinpflaster bringen das SUV nicht aus der Fassung. Heftiges Zittern, Knistern oder Dröhnen mutet der EL7 seinen Passagieren nie zu.

Autos, Roller, Fahrräder und Fußgänger – mehr als zwei Dutzend andere Verkehrsteilnehmer flimmern zeitweise das über Fahrerdisplay. Das System zeigt ganz selbstbewusst, was es alles in der Umgebung erkennt. Ganz detailverliebt stilisiert die digitale Ansicht sogar das eingeschaltete Abblendlicht des EL7. Dem Fahrer bringt das allerdings abgesehen von ein wenig Ablenkung nicht viel. Abstandstempomat und Spurhaltesystem machen dafür einen ordentlichen Job. Doch der Verkehrszeichenerkennung entgeht schonmal das eine oder andere Schild. Und das Beschleunigen, nach dem ein vorausfahrender Verkehrsteilnehmer die Spur wieder freigegeben, erfolgt etwas verzögert. Da hätten wir uns von den vielen Sensoren dann doch etwas mehr erwartet. Vom Rest darf man durchaus beeindruckt sein. Vom Preis allerdings auch: ab 73.900 Euro geht es los. Dazu kommt der Akku, entweder mit 75 oder 100 kWH. Ersterer kostet 169 Euro pro Monat, für den großen Akku fallen 289 Euro Monatsmiete an. Lieber kaufen? Macht mindestens 12,000 Euro für den kleinen oder 21000 Euro für den großen Akku. Etwas beruhigend zu wissen, dass der EL7 stets vollausgestattet vom Band läuft.

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