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Testfahrt im Alpine A290 GTS: So scharf ist der Elektro-Hot Hatch!
Als Alpine A290 der beste R5 aller Zeiten
Der Alpine A290 unterscheidet sich vom R5 durch seine Zusatzscheinwerfer und Anbauteile, die visuell Muskeln angesetzt haben.
Mit 160 kW (218 PS) ist der Stromer in der Stadt übermotorisiert. Sein wahres Talent zeigt der Alpine A290 auf der Landstraße.
Das Cockpit des Alpine A290 ist nicht nur funktionell, sondern auch komfortabel.
Der fremderregte Synchronmotor lässt 300 Nm auf die Vorderräder los, die damit manchmal überfordert sind.
Der Alpine A290 rollt serienmäßig auf Michelin-Pneus im Format 19 Zoll.
Die winzige Hecklippe und ein spezifischer Diffusor unterscheiden das Heck des Alpine A290 von dem des R5.
Angedeutete Lufteinlässe vor den Hinterrädern erinnern an den historischen R5 Turbo, der über einen Mittelmotor und Heckantrieb verfügte.
Der Alpine A290 lädt Wechselstrom mit bis zu elf kW Leistung. Gleichstrom absorbiert der NMC-Akku mit bis zu 100 kW. Zugleich unterstützt der Alpine das bidirektionale Laden.
Die Bedienung des Alpine A290 gibt keine Rätsel auf. Die Navigation per Google Maps bezieht automatisch Ladestopps in die Routenplanung mit ein.
Die App Alpine Telemetrics Premium, serienmäßig im A290 GTS installiert, erlaubt das Überwachen von Fliehkräften, Rundenzeiten und Temperaturen.
Alpine setzt der Modell-Monokultur ein Ende. Zum A110, dem ebenso rassigen wie raren Coupé, stößt nun der neue Alpine A290 (2024). Wir haben den sportlichen Ableger des Renault 5 zu einer ersten Testfahrt verführt.
Schon der erste Blick auf den kleinen Franzosen-Flitzer zeigt: Trotz seiner Zusatzscheinwerfer ist der Alpine A290 (2024) dem Renault 5 wie aus dem Gesicht geschnitten. Wie dieser ist auch der Alpine voll elektrisch unterwegs. Aber während der R5 spätestens bei 110 kW (150 PS) die Segel streicht, fängt der Spaß beim Alpine bei 130 kW (177 PS) erst an. Die von uns gefahrene Version GTS traktiert die Vorderräder gar mit 160 kW (218 PS) und 300 Nm. Und diese 55 zusätzlichen Newtonmeter sind Teil seines Problems, wie sich bei unserer Testfahrt zeigt.
Schon der R5 ist beim Herausbeschleunigen aus engen Kehren manchmal um Traktion verlegen. Der deutlich stärkere Alpine A290 beugt zwar vor: Dank eines verfeinerten Motormanagements soll überschüssige Kraft erst gar nicht bis zu den Vorderrädern gelangen. Sollte dies aber doch passieren und ein radselektiver Eingriff nötig werden, bemüht das ESP die Bremsen, deren Vierkolben-Festsättel vorne aus dem deutlich stärkeren (aber auch fast 400 kg leichteren) A110 stammen. Bereits beim sportlichen Anfahren während der Testfahrt wird klar: Schlupf wird so erfolgreich unterbunden. Der Vortrieb fällt allerdings auf den ersten Metern mau aus. Auch ein Launch-Control mit verspieltem Sound ändert daran nichts. Erst nach ein bisschen Anlauf, während dem die Vorderachse gerne Spurrillen hinterherläuft, fühlt sich die Beschleunigung auch nach 218 PS an.
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Der Alpine A110 (2022) im Fahrbericht (Video):
Erste Testfahrt: Der Alpine A290 (2024) liebt Kurven aller Größen und Schwierigkeitsgrade
Wenn nach insgesamt 6,4 s Landstraßentempo erreicht ist, fühlt sich der neue Alpine A290 (2024) in seinem Element. Die um 60 mm erweiterte Spur sorgt für enorme Stabilität. Die 225 mm breiten Michelin Pilot Sport 5S mit spezifischer Mischung beißen eher Stücke aus dem Asphalt, als die Haftung abreißen zu lassen. Man muss schon extrem viel Sorglosigkeit und Gottvertrauen mitbringen, um die 19-Zöller auf trockenen Straßen ins Rutschen zu bringen. Von Dellen im Asphaltband lässt sich der A290 dabei nicht beeindrucken. Die Stoßdämpfer mit hydraulischen Anschlagpuffern bieten gefühlt endlose Reserven und dürsten geradezu nach einer Wertungsprüfung auf gebrauchtem Terrain. Der Federungskomfort bleibt dabei erhalten. Im Alpine nehmen weder Zahnplomben noch Bandscheiben Schaden, obwohl er teuflisch schnell um Kurven aller Radien zirkelt. Auf dem verwinkeltem Terrain unserer Testfahrt auf Mallorca hätten gestandene Sportwagen alle Tassenstößel voll zu tun, den Stromer abzuschütteln.
Beim unbeschwerten Kurvenwedeln erweisen sich die von Alpine als stimulierend erdachten Gimmicks zum Großteil als unnütz. Die prominent im Lenkrad platzierte Taste OV (für Overtake) mobilisiert keine Kraftreserven, sondern verschärft – und das rasant – die Gaspedalkennung, löst zugleich auf dem Instrumentendisplay einen Pixelreigen aus, der mit synthetischem Warp-Sound untermalt wird. Selbst Spielernaturen dürften sich daran schnell sattsehen und -hören. Und Vollgasgeben per Daumendruck war noch nie eine gute Idee. Tröstlich: Ein simpler Kickdown löst die identische Drehmomentlawine aus, ganz ohne Verrenkung am Lenkrad.
Die Spreizung zwischen den verschiedenen Fahrmodi dürfte größer ausfallen, wie die erste Testfahrt zeigt. Dasselbe gilt für die Rekuperation. Im Gegensatz zum R5, der neben D nur einen B(rake)-Modus mit nennenswerter Motorbremse anbietet, verfügt der neue Alpine A290 (2024) über einen Drehregler mit vierfach regelbarer Bremsrekuperation. Das ist schon besser, aber immer noch ausbaufähig. Zwei Vorschläge an die lieben Alpine-Entwickler:innen: Schmeißt die OV-Taste und den Drehregler einfach raus. Installiert stattdessen "Schaltwippen" hinter dem Volant, mit denen man schrittweise die Bremsregeneration verstellen kann – bis hin zum One-Pedal-Mode. Der ist im Augenblick nämlich nicht verfügbar. Die Bremsdosierung und auch die Wirkung der Stopper lassen hingegen keine Wünsche offen, auch wenn das Ansprechen des Pedals bei so einem begabten Flitzer noch eine Spur aggressiver ausfallen könnte.
Er lädt nicht sehr schnell, aber bidirektional
Die direkte Lenkung weckt im Verbund mit den seitenhaltbegabten Sitzen Vertrauen. Die zügig erreichten Geschwindigkeiten sind allerdings umgekehrt proportional zur Reichweite. Zackig gefahren, so wie der neue Alpine A290 (2024) das mit jeder Litze seines fremderregten Synchronmotors provoziert, bleiben von den 364 WLTP-Kilometern nur gut die Hälfte übrig. Wenn es darum geht, den 52 kWh-Akku wieder zu befüllen, lässt er es hingegen eher bedacht angehen. Wechselstrom absorbiert der Alpine mit maximal elf kW Leistung. Gleichstrom fließt mit bis zu 100 kW in die Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen… und danach nicht unbedingt in Richtung Motor. Wie der R5 kann nämlich auch der A290 bidirektional laden und damit wahlweise einen elektrischen Verbraucher (V2L), einen ganzen Haushalt (V2H) oder gar das öffentliche Netz (V2X) mit Energie versorgen, wenn die Stromnachfrage danach verlangt. Das ist zukunftsweisend und finanziell für Alpine-Eigner:innen potenziell sehr interessant.
Die Konkurrenten:
Das damit gesparte Geld ließe sich etwa in einen Satz Reifen für einen Ausflug auf die Rundstrecke verwenden. Dort haben unzählige Alpine-Versionen des früheren R5 untereinander Lackfragmente ausgetauscht, Publikum und Pilot:innen mit Auslegern der Hinterachse erquickt. Alors, kommt auch der Neue mit dem Heck? Auf die sachtest mögliche Art und Weise, ja. Aber dazu muss man in die Kurve stechen wie vom Dämon getrieben, brutal die Bremse aufmachen und… warten. Erst bei heftigsten Lastwechseln dreht der A290 bei der ersten Testfahrt sanft seine Mehrlenker-Hinterachse in Richtung Fahrtwind.
Ein bisschen das griffige Lenkrad aufmachen, schon segelt er wieder perfekt auf Kurs. Gegenlenken wird nur in grob sittenwidrig angegangenen Wechselkurven nötig. Das ist narrensicher, aber nicht so amüsant wie die Heckschleudern auf Basis des R5, die Legionen von Boomern wahlweise geschockt oder erfreut haben. Frustrierender ist jedoch der Mangel an Vortrieb, wenn es ans Herausbeschleunigen geht. Ohne mechanisches Sperrdifferenzial sind die Vorderräder in schnellen Kurven so stark mit Seitenführung beschäftigt, dass erst eine Gedenksekunde vergeht, bis der neue Alpine A290 (2024) wieder an Tempo zulegt. Nein, wer bei Alpine nach einem Drift-Tool für den Markenpokal sucht, muss weiterhin zum A110 greifen.
Nützliches Zubehör rund ums Elektroauto:
Das Mehr an Leistung kostet nicht die Alltagstauglichkeit
Dafür ist A290 der mit Abstand beste R5, den Alpine je gebaut hat. Die zusätzliche Leistung trifft auf ein ohnehin gutes Fahrwerk, dass durch die Alpine-Eingriffe noch an Potenzial gewonnen hat. Wenn man von den Abmessungen absieht, die durch die sportlich-muskulösen Anbauteile leicht wachsen, hat der neue Alpine A290 (2024) nichts von der Citytauglichkeit seines Cousins eingebüßt. Bei zurückhaltendem Gasfuß ist er sogar eingeschränkt langstreckentauglich, zumal das Driving-Paket aus adaptivem Temporegler und Spurhalteassistent zu 800 Euro (Alle Preise Stand: November 2024) sehr effizient arbeitet und die verschiedenen elektronischen Soundtracks abgeschaltet werden können.
Der Innenraum ist genauso praktisch wie im R5 (und auf der Rückbank eng), aber appetitlicher angerichtet. Das Infotainment von Google bleibt unter den besten Systemen, die momentan zu haben sind, auch ohne die hier serienmäßige, spielerisch wertvolle App Alpine Telemetrics Premium, mit der sich Rundenzeiten, Batterie- und Bremsentemperatur überwachen lassen.
Damit bleibt eigentlich nur der Preis als Aufreger: 44.700 Euro sind ein Haufen Geld für einen Citystromer. Dafür ist der kleine Kracher komplett ausgestattet und in dieser Leistungsklasse weitgehend allein auf weiter Flur. Der Mini Cooper SE ist zwar nominell günstiger zu haben, steht aber vergleichsweise nüchtern ausstaffiert da, ist weniger praktisch, nicht so komfortabel und deutlich schwerer. Und die 62 Mehr-PS des Alfa Romeo Junior Veloce werden mit über 48.000 Euro berechnet. Falls der Alpine A290 im Windschatten des R5 zu surfen versteht, wird er die Konkurrenten vielleicht trotz seines leichten Leistungsmankos überholen.
Technische Daten des neuen Alpine A290 GTS (2024)
| AUTO ZEITUNG 25/2024 | Alpine A290 GTS |
| Technische Daten | |
| Motor | Fremderregte Synchronmaschine |
| Antrieb | Konstantübersetzung; Vorderrad |
| Systemleistung | 160 kW/218 PS |
| Max. Drehmoment | 300 Nm |
| Kapazität/Spannung | 52 kWh (brutto)/400 V |
| Karosserie | |
| Außenmaße (L/B/H) | 3990/1820/1520 mm |
| Leergewicht/Zuladung | 1479/471 kg |
| Kofferraumvolumen | 326-1106 l |
| Fahrleistungen | |
| Beschleunigung (0-100 km/h) | 6,4 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 170 km/h |
| Verbrauch auf 100 km | 16,5 kWh |
| Reichweite (WLTP) | 364 km |
| Kaufinformationen | |
| Grundpreis | 44.700 € |
| Marktstart | Im Handel |
| Alle Daten Werksangaben | |
Der neue R5 ist eine vorzügliche Ausgangsbasis. Alpine verfeinert den Kleinen zum A290 und versieht ihn mit deutlich mehr Leistung, ohne dass damit Nachteile bei Komfort oder Alltagstauglichkeit erkauft werden. Außer im Preis, natürlich. Dennoch: So viel Nutzwert und Fahrspaß zugleich bieten nur wenige Citystromer.
