Bidirektionales Laden: Modelle, Technik & Voraussetzungen

Kann die E-Auto-Batterie nicht nur zum Fahren, sondern auch als Energieversorgung externer Geräte und Netze genutzt werden, so nennt man diese Funktion "Bidirektionales Laden". Wie der Name schon sagt (Latein: Bi = zwei, directionem = Richtung), kann der Strom hierbei in zwei Richtungen, also nicht nur beim Aufladen in das Fahrzeug, sondern auch zur externen Nutzung wieder herausfließen. Je nach Einsatzzweck kann man so auf Reisen verschiedene Geräte mit dem Strom aus dem E-Auto-Akku betreiben, das öffentliche Stromnetz stabilisieren oder eine Notstromversorgung einrichten. Aktuell gibt es in der Praxis allerdings noch erhebliche Einschränkungen bei bestimmten Einsatzgebieten von bidirektionalem Laden.

Autos stehen den Großteil des Tages ungenutzt auf Parkplätzen oder in Garagen. Bei Elektrofahrzeugen bedeutet das: Volle Batterien warten oft stundenlang auf ihren nächsten Einsatz. Bidirektionales Laden macht es möglich, diese Energie sinnvoll zu nutzen – etwa im eigenen Haushalt oder zur Entlastung des öffentlichen Stromnetzes. "Bidirektionales Laden macht das E-Auto nicht nur zu einem Fortbewegungsmittel, sondern auch zu einem mobilen Stromspeicher“, erklärt Robin Zalwert, Referent für nachhaltige Mobilität beim TÜV-Verband. "Wenn wir die Batterien von Elektroautos intelligent nutzen, können sie ein wichtiger Baustein der Energiewende werden – und Verbraucher:innen sparen zusätzlich Stromkosten."

Es gibt unterschiedliche Anwendungsgebiete für bidirektionales Laden, die einem einheitlichen Abkürzungsschema folgen: V2L, V2H, V2G, V2B und V2V. Sie werden mit dem Kürzel V2X (Vehicle to Everything) zusammengefasst. Im Folgenden erklären wir die einzelnen Anwendungsgebiete von bidirektionalem Laden:

Hier wird die Fahrzeugbatterie genutzt, um externe Geräte direkt mit Strom zu versorgen. Es werden wenige Kilowatt zur Verfügung gestellt.

• Vorteile: Flexibilität für mobile Energienutzung, beispielsweise bei Outdoor-Aktivitäten oder Notfällen.
• Technische Anforderungen: Fahrzeuge benötigen eine Schukosteckdose (Standard-Haushaltssteckdose) oder andere nutzbare Ausgänge. Viele Hersteller bieten Adapter von Typ 2 auf Schukostecker an.​

Hier wird die Fahrzeugbatterie als Stromversorgung für das eigene Haus genutzt.

• Vorteile: Die E-Auto-Batterie kann als Pufferspeicher der eigenen PV-Anlage dienen, bei Spitzenlastzeiten unterstützen und kann bei Stromausfällen als Notversorgung fungieren.
• Technische Anforderungen: Die Wallbox und das Fahrzeug müssen bidirektionales Laden unterstützen und den Ladestand des E-Autos berücksichtigen, um eine gewisse Restreichweite zu garantieren. Das Hausnetz muss fähig sein, intelligentes Energiemanagement zu betreiben. Was V2H aktuell noch ausbremst, sagen wir hier.

Ermöglicht es Fahrzeugen, überschüssige Energie, beispielsweise von PV-Anlagen, zurück ins öffentliche Stromnetz zu speisen und lädt zu Zeiten geringer Nachfrage das Auto auf.

• Vorteile: Alle eingebundenen E-Autos unterstützen die Netzstabilität und ermöglichen ein flexibleres Energiemanagement bei Bedarfsspitzen morgens und abends durch Lastverschiebung. Durch intelligentes Management kann Strom zu günstigen Tarifen geladen und zu Spitzenzeiten verkauft werden.
• Technische Anforderungen: Fahrzeuge und Ladestationen müssen V2G-kompatibel sein. Es können spezielle Regelungen und Genehmigungen erforderlich werden. Zudem muss die Verrechnung der Einspeisung mit dem Netzanbieter geklärt werden.

Hier versorgen mehrere Fahrzeuge ein größeres Gebäude oder Gebäudekomplexe mit Strom, ähnlich zu V2H.

• Vorteile: V2B kann helfen, Energiekosten zu senken und die Energieeffizienz von Gebäuden zu verbessern.
• Technische Anforderungen: Fahrzeuge und Ladestationen müssen V2B-kompatibel sein. Es ist ein komplexes Energiemanagementsystem notwendig, um die Energieverteilung zu steuern.

Hier wird die Energie von einem Elektrofahrzeug auf ein anderes übertragen.

• Vorteile: In Notfällen oder wenn keine herkömmlichen Lademöglichkeiten verfügbar sind, kann ein leerer E-Auto-Akku Energie bei einem anderen E-Auto "tanken".

• Technische Anforderungen: Beide Fahrzeuge müssen V2V-kompatibel sein. Diese Anwendung von bidirektionalem Laden ist derzeit noch in der Entwicklungsphase und nicht weit verbreitet.

Nicht alle Elektroautos sind für bidirektionales Laden ausgerüstet. V2X erfordert spezielle On-Board-Lader und Batteriemanagementsysteme (BMS). Die Anforderungen an das Energiemanagementsystem beim bidirektionalen Laden sind zwar komplex, die Technik ist aber bereits verfügbar. Seit April 2022 gilt die ISO-Norm 15118-20 zur Kommunikation zwischen Elektrofahrzeugen und Ladestationen. Auf dieser Basis kommen nun immer mehr kompatible Produkte auf den Markt. Möchte man die Energie aus dem E-Auto ins Haus-Stromnetz einspeisen, benötigt man auch ein sogenanntes HEMS (Home Energy Management System), das die Stromzufuhr aus dem Auto regelt.

Um die Energie aus dem Akku eines E-Autos extern nutzen zu können, muss der Strom umgewandelt werden. Die Antriebsbatterie im E-Auto gibt nämlich Gleichstrom (DC) ab, externe Geräte oder der Hausstrom nutzen aber Wechselstrom (AC). Es muss also ein Wechselrichter zwischengeschaltet werden. Befindet sich direkt am oder im Auto eine 230-V-Steckdose, so ist der Wechselrichter an Bord des Autos. Ist das Fahrzeug so ausgerüstet, dass es nicht nur Kleingeräte betreiben, sondern auch direkt Energie in das Stromnetz speisen kann, kann eine entsprechende Wallbox für die Anpassung sorgen. Fließt der Strom in die E-Auto-Batterie – lädt man den Akku also auf –, muss ein Gleichrichter für die Umwandlung des Wechselstroms in Gleichstrom sorgen.

Noch gibt es in Deutschland einige Hürden, so etwa bislang nur wenige zertifizierte Wallboxen und eingespeiste Energie wird häufig doppelt mit Steuern und Netzentgelten belastet. "Wallboxen und Fahrzeuge müssen speziell für bidirektionales Laden zertifiziert sein – hier gibt es bislang nur wenige marktfähige Produkte“, sagt Robin Zalwert, Referent für nachhaltige Mobilität beim TÜV-Verband. Allerdings sind politische Initiativen in Gang: Netzentgelterleichterungen von bis zu 85 Prozent, zeitvariable Tarife sowie steuerliche Entlastungen sind geplant. Die KfW-Förderung (Programm 442) wurde bereits wieder eingestellt und umfasste nur sehr wenige V2H-fähige Wallboxen. In Pilotprojekten, gefördert vom Bundeswirtschaftsministerium, wird zudem erprobt, wie bidirektionales Laden das Stromnetz entlasten kann.

Gleichzeitig kommt Bewegung in den Markt: 2026 starten erstmals größere kommerzielle Vehicle-to-Grid-(V2G)-Angebote für Privatkund:innen in Deutschland. Automobilhersteller und Energieversorger bieten zunehmend Komplettpakete aus Fahrzeug, bidirektionaler Wallbox, Stromtarif und intelligenter Steuerung an. Diese Modelle sollen rechtliche und wirtschaftliche Unsicherheiten durch pauschale Bonus- oder Tariflösungen umgehen und für Endkund:innen kalkulierbar machen.

Lange waren Nissan Leaf und Mitsubishi Outlander die ersten offiziell zugelassenen Modelle über CHAdeMO. Mittlerweile ist das Angebot deutlich größer: Neben asiatischen Herstellern bringen nun auch europäische Anbieter wie Ford und BMW 2026 serienmäßig V2G-fähige Modelle auf den Markt.

Allerdings zeigen die aktuellen Angebote auch: Bidirektionales Laden funktioniert derzeit meist nur im Zusammenspiel mit bestimmten Fahrzeugmodellen, ausgewählten Wallboxen und speziellen Stromtarifen. Offene, herstellerübergreifende Gesamtlösungen sind weiterhin selten. Zudem ist häufig ein intelligentes Messsystem (Smart Meter) erforderlich.

Integriert man die E-Auto-Batterie ins Stromnetz, hat das ein häufigeres Laden und Entladen zur Folge. Das kann die Lebensdauer der Batterie beeinflussen, wobei moderne Batterietechnologien zunehmend widerstandsfähiger gegen solche Zyklen sind. Es besteht jedoch je nach Hersteller die Gefahr, dass die Garantie des E-Auto-Akkus bei der Nutzung als bidirektionaler Energiepuffer verfällt oder die Nutzung vom Hersteller eingeschränkt wird. So setzt VW für die V2H-Funktion aktuell ein Limit für die entnommene Energiemenge von rund 10.000 kWh oder eine Entladezeit von 4000 h. Wird das Limit erreicht, wird die Funktion des bidirektionalen Ladens deaktiviert.

Zudem ist die erforderliche technische Ausrüstung kostenintensiv. Hersteller versuchen, diese Hürde über Bonusmodelle abzufedern: BMW gewährt beispielsweise 700 Euro Rabatt auf die Wallbox für frühe V2G-Kunden, Ford und Octopus Energy arbeiten mit jährlichen Bonus- und Strompreisvergünstigungen. Dennoch bleibt die Anfangsinvestition hoch – insbesondere wenn zusätzlich ein Smart Meter installiert werden muss.

Langfristig hängt die Wirtschaftlichkeit stark von folgenden Faktoren ab:

• Höhe der Bonus- oder Einspeisevergütung

• individuellem Stromverbrauch

• Fahrprofil

• Entwicklung der Strompreise

• regulatorischen Rahmenbedingungen

Mit zunehmender Standardisierung (ISO 15118-20) und steigenden Stückzahlen dürften die Hardwarekosten perspektivisch sinken.

Herausfordernd sind bei der Einspeisung ins öffentliche Netz zudem die Synchronisierung der einzelnen E-Autos und die individuelle Vergütung für die einzelnen E-Auto-Besitzer:innen als Stromlieferanten. Auch die Frage der Versteuerung ist nicht geklärt. So würde der Strom aktuell doppelt, also beim Kauf und Verkauf, besteuert. Andererseits können viele ihr E-Auto beim Arbeitgeber kostenlos laden und dann zu Hause gegen Vergütung einspeisen. Es sind also noch viele rechtliche Fragen offen.

Wie der ADAC erklärt, gelten E-Autos aus rechtlicher Sicht nicht als Batteriespeicher, für die es teils günstigere rechtliche Vorgaben gibt. Der ADAC setzt sich deshalb für eine steuerliche Gleichbehandlung von stationären Speichern und "rollenden Speichern", also E-Autos, ein.