Q5/X3/Land Rover Discovery/Mercedes GLC/VW Tiguan: Test Neuer Audi Q5 trifft Tiguan, X3, GLC & Discovery

Die zweite Generation des Audi Q5 besticht mit moderner Fahrzeug-Architektur und will der Konkurrenz im Mittelklasse-SUV-Segment zeigen, wo es langgeht. Reichen die Qualitäten des neuen Ingolstädters tatsächlich, um als Sieger dieses Quintetts vom Parkplatz zu rollen?

Mit dem nach dem Q7 zweiten SUV in der Modellpalette ist Audi wahrlich ein großer Wurf gelungen: Seit 2008 haben die Ingolstädter von ihrem Mittelklasse-SUV rund 1,6 Millionen Stück verkauft. Eine Erfolgsgeschichte, die möglichst von der zweiten Generation, die ab sofort im mexikanischen San José Chiapa vom Band läuft, fortgeschrieben werden soll. Dafür haben sich die Audianer mächtig ins Zeug gelegt: Mit einer neuen Luftfederung samt adaptiven Dämpfern, einem fortschrittlicheren Allradantrieb, der den Q5 – wenn möglich – kraftstoffsparend nur als Fronttriebler fahren lässt, Fahrerhilfen wie dem Querverkehrassistenten, der beim rückwärts Ausparken vor herannahenden Fahrzeugen warnt, oder dem im Lauf des Jahres kommenden Staufolgefahrsystem sollen die Verkäufer bei potenziellen Kunden künftig möglichst erfolgreich Überzeugungsarbeit leisten. Vorher steht jedoch die Testarbeit zur Standortbestimmung an. Die Gegner sind BMW X3, Land Rover Discovery Sport und Mercedes GLC dazu. Und weil der VW Tiguan hierzulande das meistverkaufte SUV ist, darf natürlich auch der eher wertige Wolfsburger nicht fehlen.

Der neue Audi Q5 im Video:

SUV-Test: Bestes Raumgefühl im Q5 und Tiguan

Auf den vorderen Plätzen vermittelt der neue, gegenüber dem Vorgänger nur um gut drei Zentimeter auf 4,66 Meter gewachsene Audi Q5 zusammen mit dem VW Tiguan das beste Raumgefühl. BMW X3 und Land Rover Discovery Sport sind vor allem im Bein-Bereich etwas knapper geschnitten. Im Fond bietet der Ingolstädter zwar einen Hauch mehr Ellenbogenfreiheit als der Wolfsburger, offeriert aber dafür weniger Maximalknieraum. Am anderen Ende der Skala rangiert hier der Mercedes GLC, auf dessen Rückbank sich Großgewachsene deutlich beengter fühlen als in den anderen Testkandidaten. Doch neben den Passagieren braucht auch das Gepäck Platz, immerhin werden diese Autos oft als Familienfahrzeuge bewegt. Das am häufigsten genutzte und deshalb in der Wertung stärker gewichtete Standard-Kofferaumvolumen beträgt zwischen 541 (Land Rover) und 550 Litern ( Audi, BMW und Mercedes).Einen Punktevorsprung holt sich hier der Tiguan mit beachtlichen 615 Litern, während der Land Rover mit 1698 Litern das größte Maximalvolumen bereithält. In Sachen Variabilität bieten bis auf Land Rover alle eine dreigeteilt klappbare Rückenlehne, doch nur der BMW und der VW offerieren durchgängig ebene Ladeflächen für den gesamten Kofferraum. Immerhin gibt es bei Q5 (optional), Discovery Sport und Tiguan (beide serienmäßig) eine verschiebbare Rücksitzbank. Obendrein stehen beim Briten zwei Zusatzsitze in der Preisliste (1326 Euro) Hinsichtlich der Zuladung kann der GLC-Testwagen mit 546 kg am meisten einpacken. Die Anhängelast fällt mit 2500 Kilogramm bei Land Rover, Mercedes und VW am höchsten aus. In der Wertungskategorie Bedienung fällt auf, dass der Touchscreen des Land Rover Discovery nicht immer auf die erste Berührung reagiert. Auch fehlt seinem serienmäßigen Navigationssystem eine deutlich gekennzeichnete Zielführungsfunktion. Die langsamen Reaktionen auf Eingabebefehle beweisen, dass der Brite in Sachen Rechnerleistung nicht mehr auf dem aktuellen Stand ist. Apropos Navigation: Wer die Zieladresse im Audi statt per Sprachbefehl mit Hilfe der Buchstabeneingabe vornimmt, findet die Auflistung des Alphabets auf dem Bildschirm in einer Linie, aus der dann per Dreh-Drück-Steller auszuwählen ist. Praktischer funktioniert das Ganze im BMW, wo die Buchstaben kreisförmig angeordnet und mit dem deutlich leichtgängigeren iDrive-Controller schneller anzusteuern sind. Überhaupt zeigt der Münchner am besten, wie man eine Vielzahl von Bedienfunktionen so strukturieren und anordnen kann, dass deren Ausführung möglichst wenig vom Verkehrsgeschehen ablenkt. Das Comand-System im Mercedes könnte hier und da eine übersichtlichere Bedienführung vertragen.

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Höchster Fahrkomfort bei Audi und Mercedes

Alle Testkandidaten leben auf großem Fuß, sprich: optionaler 19- oder 20-Zoll-Bereifung. Das dient zweifellos der Optik und lässt die Mittelklasse-SUV stämmig dastehen, beeinflusst aber mit den vergleichsweise hohen ungefederten Massen auch hier die Feder-Dämpfer-Eigenschaften. Hier geben Mercedes und Audi mit ihren optionalen Luftfederungen und adaptiven Dämpfern eine für diese Fahrzeuggattung beeindruckende Vorstellung ab. Grobes Geläuf wird in den meisten Fällen förmlich glattgebügelt. Das gilt sowohl im unbeladenen Zustand als auch unter Ausnutzung der vollen Nutzlast. Lediglich vereinzelte Frostaufbrüche und Fahrbahnabsätze werden speziell bei niedrigen Tempi nicht ganz so souverän weggefiltert. Derlei Unebenheiten reicht der mit aufpreispflichtigen adaptiven Dämpfern bestückte Tiguan noch weniger gefiltert an die Insassen weiter. Hier wirkt der mit einer ebenfalls optionalen „Dynamischen Dämpfer Control“ ausgerüstete BMW subjektiv minimal geschmeidiger. Dieses Bild kehrt sich bei Fahrten an der Zuladungsgrenze allerdings um. Als einziger rollt der Land Rover Discovery Sport mit konventionellem Fahrwerk an, das zwar einerseits leer wie beladen über beachtliche Federwegreserven verfügt, andererseits beim Fahren auf drittklassigem Asphalt aber auch mehr Aufbaubewegungen produziert, was die Insassen dann stets in Vertikalbeschleunigung versetzt. Wie gut, dass die Vordersitze des Briten eine ordentliche Polsterung aufweisen. Doch ist deren lederne Oberfläche zu glatt, was im Verbund mit den nur schwach ausgeprägten Sitzwangen viel zu wenig Seitenhalt bei Kurvenfahrt bedeutet. Die BMW-Standard-Sitze sind hier nur geringfügig besser. Anatomisch optimal, weil mit sehr guter Seitenführung ausgestattet, fallen die Sitze von Audi und Mercedes aus, wobei der Ingolstädter seinen Frontpassagieren zusätzlich noch mit mehr Schulterabstützung verwöhnt. Im Fond reisen Tiguan-Passagiere am bequemsten. Zwar sind die Sitzmöbel hier weniger konturiert als etwa im Audi, dafür ist die Oberschenkelauflage die beste innerhalb des Testquintetts. Da in der Regel weder Feld noch Flur, stattdessen eher Fernstraßen die Heimat dieser SUV sind, verdienen auch Disziplinen wie Geräuscheindruck oder Klimatisierung Aufmerksamkeit. Mit der nervenschonendsten Akustik erfreuen der Audi und der Mercedes ihre Insassen. Gut gekapselte Motoren und bestens gedämmte Abrollgeräusche tragen zum hohen Langstreckenkomfort der zwei bei. Hinsichtlich Heizen und Kühlen setzen sich wiederum der GLC und Discovery am besten in Szene, denn bei ihnen ist eine getrennte Klimatisierung von Fahrer- und Beifahrerseite Serie. Audi und BMW lassen sich dies extra bezahlen, in diesen Preisregionen eigentlich ein Unding.

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Motor/Getriebe: GLC hält Mitbewerber auf Abstand

Mit ihren Vierzylinder-Dieseln sind die fünf Mittelklasse-SUV durch die Bank gut motorisiert und gehen einen gesunden Kompromiss zwischen Kraftbedarf und Kostenbilanz ein. Doch weisen die Charaktere der Antriebe deutliche Unterschiede auf. Da der neue, 194 PS starke 2,0-Liter-Diesel von Mercedes (Kennzeichen OM 654) für den GLC noch nicht zur Verfügung steht, greifen die Stuttgarter derzeit noch auf den alten 2,1-Liter-Selbstzünder zurück, der es in der 204-PS-Version in sich hat. Seine 500 Nm sorgen dafür, dass er nicht nur bei den Fahrleistungsmessungen, sondern auch im Autobahn-Alltag die Konkurrenz auf Abstand hält. Selbst bei den Verbrauchsfahrten, die unter winterlichen Bedingungen stattfanden, schnitt der GLC mit einem Testverbrauch von nur 7,5 Liter Diesel auf 100 Kilometern am besten ab. Seine Neunstufen-Automatik stellt stets die richtige Fahrstufe parat, nimmt sich für das Wechseln der Gänge aber mitunter etwas Zeit. Das 190 PS starke Audi-Aggregat ist mit 7,9 Liter Testverbrauch geringfügig durstiger. Sein Drehmoment liegt mit maximal 400 Nm exakt auf dem Niveau der weiteren deutschen Rivalen und kann infolgedessen mit dem kräftigen Punch des Mercedes-Triebwerks nicht mithalten. Der Motor des VW ist mit dem des Audi eng verwandt, ermöglicht aber in den messrelevanten Disziplinen geringfügig schlechtere Fahrleistungen und spielt den Gewichtsvorteil des Wolfsburgers erst bei Beschleunigungen auf höhere Tempi aus. Auch arbeitet er hör- und fühlbar knurriger. Der Tiguan ist wie sein Ingolstädter Konkurrent mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe bestückt. Beide lassen nach dem morgendlichen Kaltstart durchaus leichte Schaltrucke spüren. Der 2,0-Liter-Diesel im Land Rover Discovery ist an eine optionale Neunstufen-Automatik gekoppelt, die bei Kickdown-Vorgängen eine Gedenksekunde benötigt, um das Zahnräderwerk zu sortieren. Das hilft dem Briten allerdings wenig, denn sein mit 1975 Kilogramm höchstes Leergewicht drückt einerseits ordentlich aufs Temperament und hebt andererseits den Testverbrauch auf 8,7 Liter an. Apropos Verbrauch: Die Messfahrten zeigen deutlich, dass sich SUV bei zurückhaltendem Gasfuß vergleichsweise sparsam bewegen lassen. Es ist aber ebenso möglich, den Verbrauch durch einen höheren Volllast-Anteil mehr als zu verdoppeln.

Der VW Tiguan hat die beste Fahrdynamik

Das Zusammenspiel von Lenkung, Fahrwerk und Bremsen stellt in der Entwicklung eines Mittelklasse-SUV hohe Anforderungen, wenn sich diese Fahrzeuge angesichts der üppigen Leergewichte auch noch mit einer Portion Fahrvergnügen bewegen lassen sollen. Diese Aufgabe haben die VW-Ingenieure am besten gelöst. Auf dem Handlingkurs wirkt der Tiguan fast wie ein Kart. Ein zackiges, zugleich aber sehr zielgenaues Einlenken dank der Progressiv-Lenkung und ein hohes Querbeschleunigungspotenzial kennzeichnen seine fahrdynamische Vorstellung. Im Sportmodus seines adaptiven Fahrwerks neigt der Niedersachse in Kurven jedoch zu leicht pumpenden Aufbaubewegungen, wenn die Fahrbahn nicht topfeben ist. Versuche mit anderen Fahrmodi bringen hier keine Abhilfe. Das hat jedoch weder Einfluss auf die Fahrsicherheit noch auf die Rundenzeiten: Der Tiguan ist schlicht mit Abstand der Schnellste und liefert aus 100 km/h auch die kürzesten Bremswege bis zum Stillstand. Sein Konzernkonkurrent Q5, immerhin 164 Kilogramm schwerer, wirkt ähnlich gut ausbalanciert und neutral, ist aber wie zu erwarten nicht ganz so agil. Kurven durcheilt er mit mehr Seitenneigung. Je nach Fahrsituation spürt man in Kehren darüber hinaus beispielsweise deutlich, wie der neue quattro-Antrieb mit Hilfe seiner Lamellenkupplung am Siebengang- Doppelkupplungsgetriebe – wenn nötig – mehr Kraft zur Hinterachse leitet, um eine optimale Traktion zu gewährleisten. Der BMW besticht mit seiner variablen Sportlenkung, die ihm das beste Fahrbahn-Feedback im Testfeld garantiert. Doch zeigt sich der X3 im Grenzbereich weniger neutral als seine deutschen Konkurrenten und schiebt schon bei geringerem Tempo früher über die Vorderachse zum Kurvenaußenrand. Zwar lässt sich seine Bremse von allen Testkandidaten am besten dosieren, dennoch hadert der Bayer wie schon in einem früheren Test mit zu langen Bremswegen: Er benötigt mit warmer Anlage 36 Meter bis zum Stand. Überraschend dynamisch zeigt sich auf dem Handlingkurs der GLC. Dank zielgenauer Lenkung lässt er sich bestens dirigieren und wirkt ebenfalls recht handlich. Geringe Seitenneigung und wenige Aufbaubewegungen dienen hier der Fahrpräzision. Allerdings schlagen zwei Seelen in seiner Brust: einerseits das dynamische Talent, andererseits der übereifrige, wenngleich mit hoher Regelgüte agierende Schleuderschutz, der bei forcierter Gangart stets gewinnt. Mit dem serienmäßigen Terrain-Response-System ist der Land Rover Discovery auch für die eine oder andere Offroad-Einlage gerüstet, und wurde eher weniger auf Asphaltdynamik getrimmt. Auf dem Handlingkurs erfordert er für Richtungsänderungen vergleichsweise große Lenkwinkel, was in engen Wechselkurven mehr Kurbelei erfordert als bei der Konkurrenz. Hinzu kommen starke Aufbaubewegungen, wodurch er in der Summe recht träge wirkt. Auch wegen des abrupt und recht grob regelnden ESP wechselt der Fahrer rasch vom Geschwindigkeits- in den Gelassenheitsmodus. Und mit 36,7 Metern ist der Kaltbremswert des Briten der längste im Test.

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Kosten/Umwelt: VW Tiguan am günstigsten

Keine Frage, das Preisgefüge dieser Mittelklasse-SUV erreicht im Pkw-Bereich schon fast Oberklasse-Niveau. Und so ist ein finanzielles Polster für Anschaffung und Unterhalt dem reuelosen Fahrvergnügen ausgesprochen dienlich. Mit testrelevanter Ausstattung knacken Audi Q5 und Land Rover Discovery die 50.000-Euro-Marke. Am anderen Ende liegt der Tiguan, der mit 43.490 Euro bis zu 7590 Euro günstiger kommt als die Konkurrenz. Auch bei der Wertminderung muss man sich als Privatkäufer darauf einstellen, laut DAT binnen vier Jahren und 80.000 Kilometern über 23.000 Euro abzuschreiben. Eine Ausnahme bildet hier erneut der Tiguan, der maximal 21.030 Euro verliert. Bei den Werkstattkosten sind Discovery und GLC laut ADAC-Schätzung die Teuersten. Das trifft bei den Versicherungskosten für Voll- und Teilkasko sowie den Aufwendungen für den Kraftstoff auf den Engländer ebenfalls zu. So kommt es, dass sich am Ende der VW Tiguan den Kapitelsieg holt.

Elmar Siepen

Unser Fazit

Mit der zweiten Auflage des Audi Q5 dürften die Ingolstädter locker an den Erfolg des Vorgängers anknüpfen können. Sie überzeugt als Gesamtpaket. Zwar liegt der Q5 in keinem Kapitel an der Spitze, sammelt aber genug Punkte, um Testsieger zu werden. In Erinnerung bleiben die tolle Qualität, der gute Federungskomfort und die top Bremsen. Knapp dahinter landet der VW Tiguan. Viel Platz für Passagiere und Gepäck, hohes fahrdynamisches Potenzial und die beste Umwelt-/Kostenbilanz prägen seine Vorstellung. Dritter wird der Mercedes GLC. Bei ihm paaren sich die exzellenten Komforteigenschaften mit dem kräftigsten und zugleich sparsamsten Motor. Allerdings ist er recht teuer. Der BMW X3 bietet zusammen mit dem Mercedes die beste Kraftübertragung. Auch seine tolle Lenkung begeistert. Ansonsten merkt man dem Viertplatzierten sein Alter an. Letzter wird der Land Rover Discovery Sport. Very british und mit gelungener Optik sammelt er eher Sympathien als Punkte – was bei der Kaufentscheidung mitunter entscheidender ist.