Mercedes EQC/Polestar 2: Vergleichstest

Kann der Volvo-Ableger Polestar 2 gegen den Mercedes EQC 400 im Vergleichstest der Elektro-Konzepte bestehen?

Beim Vergleichstest zwischen Mercedes EQC 400 4Matic und Polestar 2 trifft Tradition auf Moderne. Seit dem Debüt des vollelektrischen SUV auf Basis des erfolgreichen GLC firmieren die E-Modelle von Mercedes offiziell unter der Submarke "EQ". Doch davon spüren die Kunden wenig. Auch der EQC ist ein waschechter Mercedes – im Guten wie im Schlechten: Sein Styling fügt sich nahtlos in die DNA der Sternen-Marke ein, Fahrkomfort und Sicherheit zählen zu den herausragenden Tugenden des windschlüpfig geformten Benz. Der Premiumanspruch des EQC schlägt sich allerdings auch im Preis nieder. Mit Polestar betritt nun eine neue Sternen-Marke die Bühne: Der (Polar-)Stern in Logo und Name verweist auf die nordische Abstammung der Volvo-Submarke. Während dort die betont dynamischen Modelle mit dem Zusatz "Polestar" geadelt werden, tritt das schwedisch-chinesische Unternehmen seit 2019 auch als eigenständige Marke auf. Der limitierte Hybrid-Super-GT Polestar 1 gab erst kürzlich sein eindrucksvolles Debüt. Nun folgt bereits das erste "Volumen"-Modell, der Polestar 2. Er baut auf einer speziell für Elektro-Modelle konzipierten Plattform auf, die er sich künftig mit dem Volvo XC40 Recharge P8 AWD teilen wird. Wie ausgereift der erste Entwurf des ambitionierten Polestar-Teams ist, klärt der Vergleichstest.

Mercedes EQC/Polestar 2: Connectivity-Test

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Der Polestar 2 im Video:

Mercedes EQC 400 4Matic und Polestar 2 im Vergleichstest

Stellt man beide Autos nebeneinander, sieht man auf Anhieb, dass der Polestar 2 zwar im Design als Crossover zwischen Fließheck-Limousine und SUV angesiedelt ist, doch der Mercedes EQC 400 4Matic scheint ihn mit seinen klassischen SUV-Proportionen in jeder Hinsicht zu überragen. Schaut man indes genauer hin, entdeckt man, dass der EQC trotz etwa 15 Zentimeter mehr Länge und Höhe ein durchaus vergleichbares Raumangebot offeriert. Lediglich bei der effektiv nutzbaren Breite des Innenraums und dem dank des steileren Heckabschlusses größeren Ladevolumens ist er im Vorteil. Ansonsten kann der Newcomer mit guter Raumökonomie Boden gutmachen und bietet sogar mehr Knieraum im Fond als das vermeintlich größere SUV. Die Innenhöhe vorn: gleich. Der Pedalabstand vorn: gleich. Im Fond jedoch drückt der Rahmen des serienmäßigen Panoramadachs im Polestar allerdings störend auf den Scheitel, während man im EQC hinten zumindest mit 1,80 Meter Körpergröße noch aufrecht sitzen kann. Bei der Bedienung reiht sich der EQC voll in die Logik anderer moderner Mercedes-Modelle ein und bündelt dank MBUX-Sprachsteuerung etliche Funktionen in der Sprachsteuerung mit natürlicher Texteingabe. An sich klasse, doch der voll integrierte Google Assist des Polestar erweist sich im Vergleichstest als das verständigere System. Zudem glänzt der 2 mit einigen unschlagbar simplen Funktionen: Einen Startknopf etwa gibt es gar nicht mehr. Einfach den Fahrhebel auf vorwärts oder rückwärts stellen – und los geht’s. Nettigkeiten wie ein unterteilter Ladeboden mit Gummizügen und Taschenhaken oder der ausklappbare Haken am Handschuhfachdeckel überzeugen. Den völligen Verzicht auf eine manuelle Betätigung der Feststellbremse und die schwache Ableitung des Wischerwassers von der Frontscheibe (verschmutzt das Seitenfenster bzw. tropft in den Innenraum) sollten die Polestar-Leute aber noch einmal überdenken. Hinsichtlich der Sicherheitsausstattung bewegen sich die Kontrahenten auf einem erfreulich hohen Niveau. Während der Mercedes bei den teilautonomen Systemen stärker ist, brilliert der Polestar mit einem neuartigen Airbag zwischen den Frontsitzen, erkennt ein drohendes Abkommen von der Straße und reagiert mit Lenk- sowie Bremseingriff. Bei der Verarbeitungsgüte erreicht der EQC nicht ganz das sonst bei Mercedes übliche Niveau, doch der Herausforderer gefällt zwar mit modernen Texturen und einem veganen Innenraum, aber die schweißtreibenden Bezüge und die nervigen Quietschgeräusche von den hinteren Fahrwerksteilen lassen erkennen, wo noch Optimierungspotenzial schlummert.

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Fahrkomfort: Sitze im Polestar 2 mit viel Halt und Passgenauigkeit

Abgesehen von der geringen Atmungsaktivität gefallen die Sitze im Polestar 2 jedoch mit viel Halt und Passgenauigkeit. Anders als bei Volvo sind die Kopfstützen ausziehbar. Das im Vergleichstest installierte Performance-Paket beinhaltet unter anderem manuell einstellbare Öhlins-Dämpfer, die in der Standard-Einstellung zwar absolut sauber ansprechen, aber doch sehr straff agieren. Das Mercedes EQC 400-Fahrwerk verfügt über passive adaptive Dämpfer, die über zwei Kennlinien verfügen (per Bypass-Ventil). Sie sorgen dafür, dass der Elektro-Benz super-soft abrollt und Unebenheiten bestmöglich absorbiert. Auf der anderen Seite führt ihr mildes Set-up aber zu permanenten Wank-, Schaukel und Wippbewegungen im Aufbau. Die wirksame akustische Entkopplung des Fahrwerks rundet die angenehm dezente Geräuschkulisse des Mercedes ab, der dank serienmäßiger Akustikverglasung auch bei den Windgeräuschen klar im Vorteil ist. Der Polestar ist für ein Elektro-Auto unerwartet geräuschvoll unterwegs. Ab 130 km/h tost der Fahrtwind um die A-Säulen, das Fahrwerk rollt vernehmlich polternd ab, und auch die Motoren sowie das Getriebe sirren und surren viel präsenter als im Benz.

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Motor/Getriebe: Mercedes EQC 400 bietet den sparsameren Antrieb

Sicher freuen sich viele E-Autofahrer am prinzipiell niedrigen Geräusch, doch Hauptgrund für die Entscheidung, ein Auto mit batterie-elektrischem Antrieb zu wählen, ist deren Effizienz – und Punch. Hier lösen beide Modelle die in sie gesetzten Erwartungen ein. Beide treten vom allerersten Moment an mit voller Wucht an und beschleunigen bei Bedarf ausgesprochen vehement. Weil der kompaktere Polestar 2 rund 400 Kilogramm leichter ist, kann der Mercedes EQC 400 4Matic sein um 100 Newtonmeter höheres Drehmoment nicht in mehr Power umsetzen. Darum fühlt sich der 2er in allen Bereichen spritziger und druckvoller an als der Schwabe, dem oberhalb der Autobahn-Richtgeschwindigkeit doch merklich die Puste ausgeht. Beim Verbrauchskapitel des Vergleichstests schneidet der Neuling jedoch ungeachtet seines niedrigeren Gewichts schlechter ab. Aber auch der Testverbrauch von 25,5 kWh auf 100 Kilometer entspricht umgerechnet auf den Energiegehalt von konventionellem Sprit einem Verbrauch von nur etwa 2,6 Litern. Der Wirkungsgrad von E-Motoren ist nun einmal überlegen günstig und eines der wesentlichen Argumente zugunsten des E-Antriebs. Das größte Manko des Konzepts bleibt indes die limitierte Reichweite respektive die relativ lange Ladezeit. So erzielt der EQC im Test eine tatsächliche Reichweite von 333 bis maximal 432 Kilometer. Der Schwede absolviert zwischen 298 und 409 Kilometer. Bevor die Autos jedoch an die Kunden ausgeliefert werden, soll ein Software-Update Effizienz und Reichweite des Nordlichts weiter verbessern.

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Fahrdynamik: Perfekte Gewichtsverteilung sorgt für agiles Fahrverhalten im Polestar 2

Schon jetzt nichts zu meckern gibt es an der Fahrdynamik des Polestar 2, der im Vergleichstest beinahe schon Sportwagen-mäßig um die Kurven pfeffert. Die intelligente Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse, griffige Sport-Reifen von Conti (Option) und die bereits erwähnten Öhlins-Dämpfer sowie eine perfekte Gewichtsverteilung von beinahe exakt 50:50 bescheren dem 2 eine glatte "Eins" sowie ein agiles und zugleich unerschütterlich stabiles Fahrverhalten. Provozierte Lastwechsel lassen den Rookie routiniert in die Kurve eindrehen, ohne den Fahrer zu überfordern. Der Mercedes EQC 400 4Matic wirkt dagegen fast schon träge und taumelig, bleibt aber jederzeit narrensicher. Seine Bremsen lassen sich zwar gefühlvoller dosieren, doch etwa drei Meter längere Bremswege aus 100 km/h bis zum Stand sind ein klarer Minuspunkt.

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Polestar 2 Heute im Damals

Umwelt/Kosten: Prämien machen den Einstieg bei Mercedes EQC 400 und Polestar 2 attraktiv

Wer sich dieser Tage mit dem Gedanken trägt, ein neues Auto zu kaufen, sollte unbedingt die von Bund (5000 Euro) und Hersteller (2500 Euro) gemeinsam getragene Innovationsprämie einkalkulieren. Beide Kontrahenten des Vergleichstests werden vom BAFA als förderfähig gelistet, wodurch der Kunde jeweils 7500 Euro spart. Wer sich jetzt entscheidet, bekommt den Mercedes EQC 400 4Matic in etwa drei Monaten geliefert, Polestar 2 nennt November als Liefertermin. Damit fallen beide Fahrzeuge zudem unter die bis Ende des Jahres befristete Senkung der Mehrwertsteuer auf 16 Prozent. Bezieht man all dies in die Kalkulation ein, kosten unsere Testwagen knapp 64.000 (Mercedes) und 55.000 Euro (Polestar), der damit sogar mit Zusatzausstattung unter der Grenze von 60.000 Euro (brutto) bleibt und darum bei privater Nutzung eines Dienstwagens nur mit 0,25 Prozent zu versteuern wäre. Der Einstieg in die E-Mobilität war mithin noch nie so lukrativ wie jetzt. Die Betriebskosten sind übersichtlich: Beim Schweden sind die Kosten für drei Jahre im Kaufpreis enthalten, Mercedes offeriert den EQC als "Service+" – mit weniger Ausstattung, aber einem Großteil an inkludierten Wartungskosten. Eine jeweils acht Jahre währende Garantie auf den Lithium-Akku zerstreut landläufige Bedenken an Haltbarkeit und Zuverlässigkeit. Die Ökobilanz steht und fällt mit dem verwendeten Strom …

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Technische Daten Mercedes EQC 400 4Matic und Polestar 2

Martin Urbanke

Unser Fazit

Noch ist das Angebot im Segment der E-Autos lückenhaft, weshalb auch auf den ersten Blick sehr unterschiedlich anmutende Konzepte in der Käufergunst konkurrieren. In diesem Vergleichstest setzt sich bei genauer Betrachtung der Newcomer Polestar 2 als verdienter Sieger durch. Neben einer frischen Optik und dem wegweisenden Google-Bedienkonzept trumpft der Volvo-Abkömmling mit hoher Dynamik und beachtlicher Raumökonomie auf. Zudem kostet er etliche tausend Euro weniger. Diesen Mehrpreis kann der etablierte Mercedes EQC 400 4Matic jedoch nur teilweise mit einer besseren Produktsubstanz ausgleichen. Hinsichtlich der Komforteigenschaften etwa kann ihm der Herausforderer nicht das Wasser reichen. Außerdem überzeugt der (größere) E-Benz trotz höherer Masse mit mehr Effizienz.