Mercedes E-Klasse T-Modell im Dauertest: Fazit nach 35.000 km

Neulich beim Treffen mit befreundeten Petrolheads: „Was fährst du denn gerade?“ Eine Frage, die mir bei jeder Begegnung mit den PS-affinen Freund:innen zuerst gestellt wird. Antwort: „Ein E 220 d T-Modell“. „Ah, ein Taxi“, grätscht der Kollege ein, noch bevor ich auf den Allradantrieb unseres Dauertestwagens hinweisen kann. Taxi?

Jein. Richtig ist zwar, dass sich ein 220er-Diesel mit Stern auf der Haube über viele Jahre im Taxibetrieb einen Namen gemacht 
hat. Doch ist das Mercedes E-Klasse T-Modell (alles zur aktuellen Generation hier im Übersichtsartikel) mit Taxi-Paket mit Erscheinen des Typs W214 nicht mehr direkt ab Werk bestellbar. Droschkenpilot:innen müssen sich derzeit an Anbieter von Umbauten wenden. Business-Kundschaft und Privatleute haben nach wie vor Gelegenheit, sich aus dem schier unerschöpflichen Ausstattungsangebot im Konfigurator ihr persönliches E-Klasse T-Modell maßzuschneidern.

Apropos Konfigurator: Da es keine Mercedes-Preislisten mehr gibt, ist der Weg über das Internet der einzige, die Zusammenstellung des Wunschmodells vorzunehmen. Unabhängig davon verlangt der Umgang mit dem Konfigurator mitunter einen Kompass, denn das Angebot an „Sondermodellen“, „Styles“ und „Ausstattungspaketen“ wirkt für Ungeübte recht unübersichtlich. Gleichzeitig offenbart sich hier ein Kuriosum: Neben dem Listenpreis des gesuchten Wagens wird links oben in der Maske ein geringerer „Fahrzeugpreis“ angezeigt, den Mercedes als „Listenpreis ... abzüglich eines individuellen Kundenvorteils“ erklären. Man könnte auch sagen: ein eingebauter Rabatt.

Die Konfiguration mit der Fülle an Extras – die sündhaft teure Lackfarbe Manufaktur Alpingrau kostet beispielsweise 3749 Euro extra, der MBUX-Super­screen (nur mit Leder-Paket) 5105 Euro – ergab für unser T-Modell zu Beginn des Dauertests einen Listenpreis von 113.206 Euro. Zu zahlen wären laut Konfigurator „nur“ 94.717 Euro 
gewesen. Trotz des individuellen Kundenvorteils eine schöne Stange Geld, was hohe Erwartungen an den Gegenwert erzeugt.

Diese erfüllt der Daimler schon beim Einsteigen: Die Türen fallen mit einem satten „Plopp“ ins Schloss. Der Blick gleitet über eine stimmige Materialauswahl und Verarbeitung, während der angenehme Duft der Lederpolster in die Nase steigt. Die Orientierung über die Bedienelemente fällt leicht, die Bedienung selbst nicht immer. Hierzu fanden sich bald die ersten Einträge im Dauertest-Fahrtenbuch So kritisierte Print-Chefredakteur Stefan Miete: „Die Wischflächen im Lenkrad machen eine gezielte Bedienung unmöglich. Um die Audio-Lautstärke 
zu reduzieren, sind vier bis fünf Wischbewegungen nötig.“ Damit war der Chef nicht allein. „Die Touchflächen im Lenkrad sind unbrauchbar“, notierte Test-Redakteur Jürgen Voigt trocken.

Anklang fand auch die elektronische Ölstandskontrolle, die schmutzige Finger erspart, aber „etwas versteckt im Home-Menü der Instrumentenanzeige ganz rechts liegt“, wie Voigt anmerkte. Autor Johannes Riegsinger identifizierte eine weitere Schwäche: „Die Bedienung des Schiebedachs und des Sonnenrollos über einen kombinierten Slider/Drücker ist misslungen. Selbst nach einer
Woche rätselt man immer noch, welche Funktion denn nun wie auszulösen ist – oder man muss mehrfach probieren.“ Als Schönheitsfehler gingen dagegen die minimal ruckelnden, digital animierten Zeiger von Tacho und Drehzahlmesser durch.

Gut: Der optionale Beifahrerbildschirm (5105 Euro) besitzt eine
TV-Funktion – unterhaltsam für Mitfahrende auf staureichen Urlaubstouren. Geteilter Meinung war das Redaktionsteam allerdings über die Funktionsflut. „Das erlaubt mir ein Höchstmaß an Individualisierung“, freute sich Test-Redakteur Marcel Kühler. Dass man die Ambientebeleuchtung im Rhythmus der Musik aus der Audio-Anlage flackern lassen kann, wurde eher mit Stirnrunzeln kommentiert, zumal es vom Verkehrsgeschehen ablenkt.

Doch wo Schatten ist, ist auch Licht. Das gilt zum Beispiel für die von Crossmedia-Chefredakteur Markus Bach gelobten Transportkapazitäten: „Das beeindruckende Ladeabteil ist über die relativ niedrige Ladekante gut zugänglich und schluckt eine Menge Gepäck“, freute er sich über das Kofferraumvolumen, das von 615 bis 1830 l reicht. Mit üppigen 647 kg Zuladung ist der Daimler ebenfalls bestens gerüstet und zeigt damit, dass bei ihm nicht – wie andernorts – die Form über die Funktion gesiegt hat.

Test-Redakteur Martin Urbanke erkannte während eines Großeinkaufs die Liebe zum Detail: „Die Rücksitzlehnen klappen solide um, währenddessen fährt der elektrisch einstellbare Beifahrersitz automatisch nach vorn. Werden die Lehnen wieder aufgestellt, surrt der Beifahrersitz zurück in die Ursprungsposition.“ Wem der Laderaum nicht reicht, ordert die – wie im Testwagen – elektrisch ausfahrbare Anhängerkupplung (1160 Euro) und kann dann bis zu 2100 kg an den Haken nehmen. Wer im Test mit Anhänger einparken musste, lernte übrigens den Anhänger-Rangierassistenten für 417 Euro zu schätzen.

In Fahrt hatte das E-Klasse T-Modell während der knapp 35.000 km im Dauertest hinreichend Gelegenheit, seine umfangreichen Reisequalitäten unter Beweis zu stellen – besonders mit dem Antrieb. Der 197 PS starke 2,0-l-Vierzylinder-Turbodiesel erfährt Unterstützung von einem 17 kW (23 PS) leistenden Starter-Generator (ISG). Ein Duo, das hervorragend funktionierte, denn: „Trotz des hohen Leergewichts von 2003 kg zeigt der Kombi ein lebhaftes und direktes Anfahrverhalten, was für eine gute Boost-Funktion des ISG spricht“, stellte Kollege Voigt fest. Riegsinger fand dennoch ein Haar in der Suppe: „Beim Rangieren und bei Zwischenspurts braucht der Antrieb immer eine kleine Gedenksekunde, bis Gaspedalbefehle umgesetzt werden.“ In diesem Zusammenhang hätte auch die Neunstufen-Automatik spontaner reagieren können.

Mit den Fahrleistungen lässt es sich leben. Mit 7,9 s bis auf Landstraßentempo 100 und einer Höchstgeschwindigkeit von 227 km/h qualifiziert sich der Sternenkreuzer zum potenten Reiseauto. Die Leistungsentfaltung geschieht dabei eher nachdrücklich als explosiv, was den gelassenen Charakter des T-Modells unterstreicht. Dass unter der Haube ein Vierzylinder vom Typ OM 654 arbeitet, merkt man allenfalls am leicht knurrigen Unterton beim Ausdrehen der Gänge. Ansonsten hält die sehr gute Geräuschdämmung samt optionaler Akustikverglasung (siehe Bild unten) die Fahrgeräusche auf einem angenehm niedrigen Niveau.

Hat man es sich dann in den mannigfaltig einstellbaren und mit optionaler Massagefunktion versehenen Sitzen bequem gemacht, steht langen Reisen nichts im Weg. „Der zweitkleinste Selbstzünder im
Antriebsportfolio reicht vollauf“, resümierte Print-Chefredakteur Miete schließlich und ergänzte: „Das Auto macht Strecke, ohne dass man sich strecken muss.“ Nicht zuletzt aufgrund seiner Sparsamkeit: Im Dauertest waren es gerade mal 5,9 l Diesel auf 100 km. Der AdBlue-Konsum belief sich dabei auf circa 0,6 l pro 1000 km. Im Umgang mit dem Diesel geht es aber auch noch sparsamer, wie Tester Urbanke auf einer geruhsam zurückgelegten, längeren Strecke erfahren konnte: „Am Ende der Fahrt signalisierte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 5,0 l auf 100 km, Tendenz fallend.“

Doch was wären Langstrecken ohne den entsprechenden Komfort? Hier kommt die optionale Luftfederung Airmatic (1785 Euro) ins Spiel, auf die Vielfahrende nicht
verzichten sollten. Sie belohnt die Investition mit einem superbem Abrollkomfort – trotz der 20-Zoll-Bereifung. Den recht weich abgestimmt Comfort-Modus begleiteten während der Arbeit der Feder-Dämpfer-Elemente aber auch bei einseitigen Anregungen stets leicht Rührbewegungen um die Längsachse. Das war nicht unbedingt jedermanns Sache, trübte den ansonsten hervorragenden Komfort-Eindruck aber kaum.

So bleibt am Ende des Dauertests festzuhalten: Das aktuelle Mercedes E 220 d 4Matic T-Modell ist weit mehr,
als ein schnödes Taxi, sondern ein sehr komfortables Reiseauto, das klassische Mercedes-Tugenden verkörpert und den Stern auf der Haube zu Recht trägt.