Mercedes-AMG GT R/Porsche 911 GT3: Test

Extremer Test: Mercedes-AMG GT-R und Porsche 911 GT3 gehören zu den besten Supersportwagen, die die Automobil-Nation Deutschland bieten kann. Bei uns haben beide ihre erste Verabredung – eine Begegnung im Grenzbereich.

Es hat lange gedauert, bis der Mercedes-AMG GT R und der Porsche 911 GT3 gleichzeitig auf dem Testwagenfuhrpark Position beziehen konnten. Zwei Superlative, gemacht für den Ritt am Limit. Jeder konstruiert nach ganz eigener Philosophie. Porsche interpretiert mit dem freisaugenden, 500 PS starken Sechszylinder-Boxer im Heck des GT3 seine eigene Geschichte in ihrer vielleicht schönsten Form. Und bei Mercedes-AMG hat man sich endlich selber gefunden. Der martialische Auftritt der SLS-Epoche ist geblieben, doch in der GT-Baureihe gesellt sich zum großen Auftritt auf dem Boulevard vor allem mit dem 700-Newtonmeter-Monster GT R endlich eine vertrauenswürdige Performance im Grenzbereich. Es ist Zeit für das erste Rendezvous auf der Teststrecke.

Der Mercedes-AMG GT R  im Video:

Dem Ziel, möglichst viel Motorenkraft in Vortrieb umzusetzen, nähern sich AMG und Porsche zumindest bei der Wahl der angetriebenen Achse einvernehmlich – Heckantrieb ist bei beiden das Mittel der Wahl. Das war es aber auch schon mit den Gemeinsamkeiten. Die Mercedes-Sportwagenschmiede AMG in Affalterbach setzt auf ein Front-/Mittelmotorkonzept. Der Vierliter-V8-Biturbo rutscht dank an der Hinterachse verbautem Doppelkupplungsgetriebe weit hinter die Vorderachse und trägt so zu einer ausgeglichenen Gewichtsverteilung bei. Der GT3 zentriert seine Antriebseinheit aus freisaugendem Vierliter-Sechszylinder-Boxer und Doppelkupplungsgetriebe kompakt im Heck. Fast 61 Prozent des Gesamtgewichts des GT3 (1492 kg) drücken so auf die Hinterachse. Beste Voraussetzungen für einen Test mit maximaler Traktion und optimalen Beschleunigungswerten. Der Porsche schnalzt per Launchcontrol aus dem Stand wie von einem Gummiband gezogen nach vorn. Tempo 100 in 3,3 Sekunden. Die 200-km/h-Markierung überfliegt die Tachonadel bereits nach 10,7 Sekunden. Dabei jubelt der Boxer mit seinem unvergleichlich heiserem Sägen das hohe Lied der Saugmotoren mit irrsinnigen 9000 Umdrehungen. Von dieser aufgedrehten Art hält der V8-Biturbo des AMG nichts. Seine 585 PS sind schon bei 6250 Umdrehungen im vollen Galopp. Allerdings kontert der AMG die Drehfreude des 911er mit einem 700-Newtonmeter- Drehmomenthammer, der schon bei 1900 Umdrehungen mit voller Wucht zuschlägt. Das sorgt beim Sprint für ein kurzes Zucken an den Hinterrädern, bevor das Lamellen-Sportdifferenzial in Kombination mit der vielfach einstellbaren Traktionskontrolle die Kraft optimal auf die Hinterräder verteilt. Auch wenn der AMG aus dem Stand ein paar Zehntel bis Tempo 100 verrauchen lässt, so zieht er in unserem Test dem GT3 oberhalb von 150 km/h mit infernalisch hämmerndem V8-Stakkato davon. Dass das deutlich niedrigere Drehzahlniveau des V8-Biturbos am Ende auch noch für einen günstigeren Verbrauch sorgt, wird wohlwollend vermerkt.

Das unterschiedliche Layout der beiden Antriebseinheiten und deren Kraftentfaltung verlangt auf dem Handlingparcours einen jeweils ganz speziellen Rhythmus. Der AMG GT R hat die Nervosität der ersten Modelle abgelegt. Vor allem die verbindlich kommunizierende, elektro-mechanische Lenkung mit variabler Übersetzung fördert zusammen mit der Hinterachslenkung das Vertrauen in den Grenzbereich des Affalterbachers. Schon beim Einlenken folgt er unmissverständlich den Anweisungen seines Piloten. Danach verharrt er stoisch auf der Ideallinie und wartet auf die einsetzenden 700 Newtonmeter, die ihn mit unvorstellbarem Punch vom Scheitelpunkt an aus der Kurve herauskatapultieren. Und genau hier spielt das Sperrdifferenzial mit einstellbarer Traktionskontrolle seine magischen Fähigkeiten aus: Inklusive der Sport- und Race-Konfigurationen finden sich zwölf Stufen, mit denen sich die Traktion an jeden Fahrstil anpassen lässt. Damit gleicht der AMG im Test die nur minimal langsamere Geschwindigkeit im Vergleich zu seinem Zuffenhausener Konkurrenten am Scheitelpunkt beim Herausbeschleunigen auf die Gerade problemlos aus. Der Porsche GT3 arbeitet allerdings immer eine Spur sensibler. Seine ebenfalls elektro-mechanische Lenkung korrespondiert auch mit den Hinterrädern und transportiert beim Erklimmen des Limits ein in Nuancen klareres Feedback in die Hände des Fahrers. Allerdings verlangt er mit seinem leichten Vorderwagen mehr Gefühl beim Hineinstechen in den anvisierten Radius. Einmal eingelenkt, zieht es ihn dann aber noch konsequenter zum Scheitelpunkt. Je enger die Kehren, desto überzeugender findet der 911 die perfekte Linie. Dass ihm schnelle Wechsel liegen, dokumentiert auch die bessere Zeit im Slalom. Extrem filigran und leichtfüßig tanzt der Porsche um die Pylonen. Der Mercedes wirkt in der Slalomgasse keinesfalls schwerfällig, doch fast 20 cm mehr Radstand machen sich trotz Allradlenkung hier und in den engen Passagen des Handlingparcours bemerkbar. Perfektion bieten AMG und Porsche auch bei den Test-Bremsprüfungen. Selbst mehrere Runden am Limit meistern ihre optionalen Karbon-Keramik-Bremsen ohne nachlassende Wirkung mit exzellent dosierbaren Druckpunkten.

Dass weder der GT R noch der GT3 ausdrücklich eine gute Langstreckenperformance ins Lastenheft diktiert bekommen haben, versteht sich von selbst. Dennoch zeigen beide ein hohes Maß an Restkomfort. Der Mercedes vertritt beim Federungskomfort wie auch im Handling die gleiche Grundeinstellung: je schneller, desto besser! Während bei langsamer Fahrt selbst im Komfortmodus der Dämpfung bereits Querfugen den AMG ungelenk stolpern lassen, absolviert der GT R mit steigendem Tempo Kanten und Fugen deutlich gelassener. Der Porsche reagiert feiner und unaufgeregter auf Unebenheiten. Zudem sind seine Sportschalensitze eine Idee besser auf Maß geschneidert als die des AMG. Beide Rivalen bieten aber einen überraschend guten Komfort. Die schlechte Geräuschdämmung, die hohen Abrollgeräusche der Reifen und die durch die harten Achslager stets präsenten Fahrwerksgeräusche erzeugen zwar auf der Rennstrecke die passende Stimmung, auf der Straße hingegen strapazieren sie hier wie dort nur unnötig die Nerven.

Obwohl der GT3 innen deutlich schmaler ist als der GT R, profitiert der Fahrer von der gut arrangierten Ergonomie. Im 911er sitzt man tief im Zentrum der Karosserie – der optimale Platz für eine perfekte Fahrzeugbeherrschung. Im AMG finden Fahrer und Beifahrer deutlich dichter an der Hinterachse und näher an den Türen ihren Platz. Dass sich im Gegensatz zum Porsche die Sitze des Mercedes nicht in der Höhe einstellen lassen, geht zu Lasten der Kopffreiheit. Der GT R kann dafür einen akzeptablen Kofferraum mit großer Heckklappe vorweisen. Dem Porsche- Fahrer bleibt nur die kleine Luke für Helm und Renn-Overall unter der Fronthaube. Mager sieht auch die Sicherheitsausstattung des Zuffenhausener Testwagens aus. Bei AMG spendiert man dem GT R immerhin einen Abstandsregeltempomaten. Deutlich routinierter und nahezu perfekt ist die Verarbeitung des GT3. Alles sitzt eine Spur exakter und fester als im GT R.

Wenn man sich für einen AMG GT R oder einen Porsche 911 GT3 entscheidet, spielt der Preis keine Rolle. Dennoch ist der Porsche ein paar tausend Euro günstiger und mit einer kompletten serienmäßigen Navigationseinheit auch noch besser ausgestattet als der Mercedes. Trotzdem verschenkt der 911 mit seinen extrem hohen Versicherungskosten und dürftigen Garantien das Kostenkapitel dieses Tests.