Mercedes A 200/Lexus CT 200h/BMW 118i: Test

Erster Test für die neue Mercedes A-Klasse gegen die Konkurrenten BMW 1er und Lexus CT 200h. Der Stuttgarter ist mit den modernsten Assistenzsystemen und Connectivity-Features ausgestattet. Doch ist die A-Klasse deshalb auch das bessere Auto? 

Der Mercedes A200, der Lexus CT 200h und der BMW 118i treten zum Test an. Dabei überstrahlt der Stuttgarter mit einem neuen Cw-Rekordwert von bis zu 0,25, ein fürs Segment völlig neuartiges Bedienkonzept und eine ganze Armada an modernen Fahrassistenz- und Sicherheitssystemen seine Konkurrenz. Doch bei aller Fortschrittlichkeit und Zukunftsgewandtheit – in der Kompaktklasse zählen nach wie vor eher bodenständige Charakterzüge. Die durch Raumangebot und Variabilität gebotene Alltagstauglichkeit spielt hier ebenso eine wichtige Rolle wie beispielsweise die Effizienz des Antriebs oder der Fahrspaß. Ob die vierte Generation des "Baby-Benz" auch in diesen Bereichen das nötige Rüstzeug mitbringt, klärt einerster Vergleich mit dem traditionell als dynamisch geltenden BMW 1er und dem sieben Jahre alten Lexus CT mit besonders umweltfreundlichem Hybridantrieb.

Die Mercedes A-Klasse im Video:

Gegenüber dem Vorgänger legte die Karosserie der neuen A-Klasse in der Länge um mehr als drei, in der Breite um 1,6 Zentimeter zu. Das hört sich zwar nicht nach wirklich viel an, führt in Kombination mit dem um 30 Millimeter gewachsenen Radstand allerdings zu einem spürbar größeren Innenraum. So herrscht auf allen Plätzen ein wenig mehr Bewegungsspielraum als in den beiden Konkurrenten. Während sich die Passagiere auch im BMW noch vergleichsweise kommod untergebracht fühlen, schränken die hoch montierten Vordersitze im Lexus hingegen die Kopffreiheit für Fahrer und Beifahrer stark ein. Dank seiner großen Fenster und der niedrigen Fensterlinie verwöhnt der Japaner dafür mit der besten Übersichtlichkeit. Diese leidet im Mercedes nicht nur wegen der breiten C-Säulen und der ausgesprochen flachen Heckscheibe. Die in der Ausstattung AMG Line (3511 Euro) enthaltenen integrierten Kopfstützen der äußeren Rücksitze schränken den Blick nach hinten zusätzlich ein. Wie im BMW ist die Fondsitzbank des Mercedes serienmäßig bzw. aufpreisfrei dreigeteilt. Wird diese umgeklappt, vergrößert sich der A-Klasse-Kofferraum von 370 auf 1210 Liter (BMW: 360 bis 1200, Lexus: 375 bis 985 Liter).

Der Schwabe darf immerhin 1,8 Tonnen an den Haken nehmen. Beim Münchner 118i sind es 1300 kg, während der Lexus CT 200h gar nicht als Gespannfahrzeug eingesetzt werden kann. Den Großteil seines Punktevorsprungs im Karosserie-Kapitel sichert sich der Mercedes aber durch die umfangreiche Sicherheitsausstattung. Serienmäßig bietet die A-Klasse unter anderem einen Notbremsassistenten inklusive Personenerkennung, einen aktiven Spurhalteassistenten und eine Verkehrsschilderkennung. Das Fahrassistenz-Paket (1797 Euro) erlaubt zudem das teilautonome Fahren. Wegen der Vielfalt und Komplexität der zur Verfügung stehenden Systeme lässt sich der Mercedes – trotz hervorragend funktionierender Sprachsteuerung – nicht so intuitiv bedienen wie der BMW. Der Lexus mit seiner fummeligen Joystick-Bedienung fällt hier deutlich ab.

Die in der AMG Line-Ausstattung enthaltenen Sportsitze der A-Klasse bieten zwar eine sehr gute Rückenunterstützung, auf der Sitzfläche aber kaum seitlichen Halt. Den besseren Komfort für Fahrer und Beifahrer offerieren die Sportsitze (490 Euro) des BMW. Die Polsterung des Lexus-Gestühl ist dagegen zu weich, und das tief platzierte Lenkrad erschwert dem Fahrer zudem das Finden einer bequemen Sitzposition. Störend kommt im CT 200h das recht hohe Geräuschniveau hinzu. Hier kann sich vor allem der 1er sehr gut in Szene setzen, der bei Landstraßen- und Autobahntempo nochmals etwas leiser ist als der Mercedes. Außerdem absorbiert sein Fahrwerk Unebenheiten insgesamt eine Idee feinfühliger als das der ebenfalls mit adaptiven Dämpfern ausgerüsteten A-Klasse. Der mit konventionellen Feder- Dämpfer-Einheiten versehene Lexus wiederum lässt bei den Reisenden zu keinem Zeitpunkt Zweifel über die Fahrbahnbeschaffenheit aufkommen.

118i: Dahinter verbirgt sich zwar immer noch ein Hinterradantrieb, doch seit ein paar Jahren gibt es nur noch einen aufgeladenen 1,5-Liter-Turbodreizylinder – hier mit Achtstufen-Automatik. Wer einen Mercedes A 200 ordert, bekommt ab sofort nur noch 1,33 Liter Hubraum, der sich auf vier Brennräume verteilt. Flankiert wird das Aggregat mit Zylinderabschaltung von einem Turbolader, die Kraft wird via Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT, 2094 Euro) auf die Vorderräder übertragen. Alternative drei im Test ist der Hybrid-Antrieb im Lexus CT 200h mit einem Duo aus Vierzylinder- und E-Motor samt stufenlosem Getriebe. Zwar wirkt die BMW-Maschine mit 136 PS etwas schlapp und kann mit dem 163 PS starken Tempomacher des Mercedes nicht ganz mithalten. Dafür ist der Münchner dank Achtstufen-Automatik von ZF auf Zack und hat fast immer den richtigen Gang parat – egal, was der Gasfuß macht. In der neuen A-Klasse benötigt das DCT-Getriebe von Getrag manchmal etwas Zeit, um sich zu sortieren und schaltet die Gänge oft einzeln zurück, statt sofort und schnell zwei oder drei zu überspringen.

Das Daimler-Aggregat ist das jüngste Gemeinschaftsprodukt aus der Kooperation mit dem Renault-Konzern – der Motor klingt bei hohen Drehzahlen ziemlich angestrengt, hat aber selbst oberhalb von 160 km/h ordentlich Druck, sodass man ohne Probleme auf der Überholspur im Tempo-200-Club mitmischen kann. Ein eher entschleunigender Charakter ist der CT 200h. Die Technik mit Verbrenner und E-Motor (Systemleistung: 136 PS) mag innovativ sein, vor allem, weil man mit sanftem Gasfuß und ausreichend Strom in den Akkus (keine externe Lademöglichkeit) auch rein elektrisch rollen kann. Allerdings wirkt der Antrieb mit dem 99 PS starken Saugmotor veraltet: Dieser kontert schon kleinste Gaspedalbewegungen mit permanent hohen Drehzahlen und bleibt in puncto Ansprechverhalten und Leistungsentfaltung weit hinter den Wettbewerbern zurück – besonders, wenn die Batterie leer ist. Zudem kann der Asiate seinen vermeintlich effizienten Hybrid-Vorteil mit 6,1 Litern längst nicht so souverän ausspielen wie der Normverbrauch von 3,6 l/100 km vermuten lässt. Kleine Schwachstelle des A 200: Der Tank fasst nur 43 Liter Super – sieben Liter weniger als der des Vorgängers.

Wenn wir unsere Messgeräte anklemmen, überprüfen wir auch die Sicherheit: Was kann ein Fahrzeug in Notsituationen, im Grenzbereich, am absoluten Limit? Die neue A-Klasse leistet sich kaum Schwächen, sie bremst konstant stark, die variable Lenkung (Option) spricht harmonisch an, gibt viel Rückmeldung, und mit den 18-Zoll-Rädern (952 Euro) liegt der Daimler satt sowie sicher. Er lässt sich auch dann nicht aus der Ruhe bringen, wenn es hektisch wird und schafft recht hohe Kurventempi. Noch agiler ist der 118i mit Hinterradantrieb, der ebenfalls mit 18-Zöllern (2000 Euro) antritt und plötzliche Spurwechsel bei Stadttempo besonders zügig absolviert. Seine Lenkung agiert jedoch etwas nervöser, ist zugleich aber leichtgängiger. Insgesamt liegt der Bayer – im Vergleich zum Stuttgarter – nicht ganz so souverän und ruhig, und aus Tempo 100 bis zum Stand braucht er rund zwei Meter mehr Bremsweg. Dass der Lexus kein Dynamiker ist, zeigt sich hier ganz eindeutig: Starkes Untersteuern, eine teigige, gefühllose Lenkung mit hohen Haltekräften und sehr lange Bremswege kosten ihn allein hier 160 Punkte auf den Eigenschafts-Sieger Mercedes A 200.

Der Lexus könnte das Schnäppchen in diesem Trio sein, wenn nicht die 17-Zoll-Räder montiert wären. Diese gibt es für die Einstiegsvariante (26.950 Euro) nur mit Einzelabnahme, sonst erst ab Ausstattung F Sport (9000 Euro Aufpreis). Sieger im Kostenkapitel ist der 118i – trotz vieler testrelevanter Extras, die wir auf den Grundpreis aufschlagen. Mit üppiger Multimedia-Ausstattung (teils optional) und günstiger Versicherung punktet der Mercedes, Lexus-Fahrer sparen bei Kraftstoff und Steuer, zudem fällt der Wertverlust am geringsten aus.