Mazda MX-5/Fiat 124 Spider 1.4: Vergleichstest

Bis auf das neue Blechkleid, den Turiner Turbo und ein paar Kleinigkeiten ist der neue Fiat 124 Spider ein Mazda MX-5. Vergleichstest zwischen japanischem Original und italienischer Interpretation.

Erinnern Sie sich noch an die Maxi-Single? Eine Scheibe, ein Track, aber mehrere Versionen, von anderen Künstlern neu interpretiert, abgemischt, durchgemixt. So ähnlich muss das auch bei der Planung der Neuauflage des Fiat 124 Spider gelaufen sein. Schnell hatten die Turiner den Mazda MX-5 als technische Basis gefunden und modellierten auf Basis der japanischen Roadster-Ikone eine italienische Interpretation mit neuem Karosseriedesign, 1,4 Liter-Turbo-Benziner aus dem Fiat-Regal und neu abgestimmtem Fahrwerk. Doch was unterscheidet die beiden – abgesehen von Antrieb und Form? Wir klären’s im 5000-Punkte-Vergleichstest.

Der Mazda MX-5 im Video:

Lange, wuchtige Haube und ein breites Heck mit Abrisskante: Auf den ersten Blick deutet nichts am 14 Zentimeter längeren Fiat auf die enge technische Verwandtschaft mit dem zierlicher wirkenden Mazda MX-5 hin. Erst im direkten Vergleich fallen bei beiden die unnötig lange Antenne und der kurze Scheibenrahmen auf. Beim Wiegen trennen beide Roadster 109 Kilo zugunsten des Mazda, wobei das Fiat-Aggregat einen Großteil des Mehrgewichts ausmacht. Packesel sind die kleinen Spaßsportler nicht: Sie dürfen nur rund 200 Kilo Ballast tragen und bieten gerade mal 140 Liter Kofferraumvolumen. Auch beim gewollt schmalen Raumangebot für die Passagiere herrscht konstruktionsbedingt Gleichstand; die gute, weil einfache Bedienung ist ebenfalls identisch. Übrigens: Wer aktuelle Fiat-Modelle kennt, weiß, dass der Blinker beim einfachen Antippen fünfmal aufleuchtet. Im 124 Spider gehen die Lampen aber nur dreimal an – wie bei Mazda üblich. Extrazähler holt der MX-5 mit serienmäßigen LED-Scheinwerfern und optionalem Spurhalteassistent. Letzterer ist für den 124 Spider nicht im Angebot. Jedoch setzt sich der Italiener beim Thema Qualität und Verarbeitung vor den Japaner – mit weich geschäumtem Armaturenträger sowie Lederakzenten ab Werk und kleinen, teils aufpreispflichtigen Designdetails. Die Materialauswahl im Mazda dagegen wirkt spürbar einfacher.

Genauso schmal wie der Innenraum sind auch die Sitze – wobei Fiat die von Mazda gelieferte Bestuhlung neu bezieht, sodass die Seitenwangen im Oberkörperbereich etwas enger anliegen. Praktische Ablagen bieten beide nicht, und die Becherhalter sitzen griffungünstig zwischen den Ellenbogen der Passagiere. Wer doch mal eine Kleinigkeit im Kofferraum unterbringen will, kann diesen im Fiat ganz einfach per Tastendruck über dem hoch sitzenden Nummernschild öffnen. Ebenso im Mazda, jedoch muss man dafür beinahe in die Hocke gehen, weil das Kennzeichen deutlich niedriger angebracht ist. Unschlagbar praktisch ist hingegen der Verdeckmechanismus von Mazda nach dem Klack-Klapp-Zack-Prinzip, den Fiat nicht verändert hat: Hebel überm Innenspiegel lösen, das leichte Stoffdach nach hinten werfen und hinterm Mini-Windschott festklicken. Im Handumdrehen sitzt man an der frischen Luft. Allerdings sollte man nicht übermütig werden und versuchen, das Dach bei höherem Tempo zu öffnen oder zu schließen, denn oberhalb von Tempo 50 ist der Luftwiderstand den Armmuskeln oft überlegen. Die straffe Fahrwerksabstimmung von Mazda legt Fiat noch einen Tick straffer aus und passt die Feder-Dämpfer-Raten auch an die veränderte Gewichtsverteilung an. Im Alltag merkt man davon kaum etwas, Asphalt-Kanten und -fugen pariert der 124 Spider aber etwas trockener als der Mazda und mit leichtem Karosserie-Zittern.

In 7,6 Sekunden spurtet das Original aus Fernost aus dem Stand auf 100 km/h – deutlich schneller als die Werksangabe (8,3 Sekunden) verspricht und nur zwei Zehntel langsamer als der potentere Fiat. 140 PS leistet dessen aufgeladenes 1,4-Liter-Aggregat und übertrumpft den Saugmotor mit 1,5 Litern Hubraum objektiv ganz klar mit sehr guter Elastizität und Sprinterqualitäten bis weit über 200 km/h. Wo man im Mazda immer wieder zum Schaltknauf greifen muss, nutzt man im Fiat einfach das gefühlt leider erst bei gut 2500 Touren voll abrufbare Drehmoment von 240 Newtonmetern. Der MX-5 schafft bloß 150 Newtonmeter und diese auch erst bei 4800 Touren. So geht sein spontaneres Ansprechverhalten und die bessere Leistungs-Dosierbarkeit etwas unter, denn bei zügiger Fahrweise ist man ständig damit beschäftigt, den kleinen, frei saugenden Vierventiler zu fordern. Allerdings ist der Japaner mit sechs Litern Super pro 100 Kilometer deutlich sparsamer als der Italiener, dessen Turbo 7,2 Liter Sprit verlangt. Die Übersetzung des hier wie dort verbauten Mazda-Getriebes ist trotz unterschiedlicher Motorisierungen quasi identisch, die Schaltung kurz und knackig – und dank nah nebeneinander liegender Pedale kann man beim Herunterschalten ohne Fußverrenkung mit der Hacke sauber Zwischengas geben.

Längs und mehr hinter als auf der Vorderachse eingebaute Motoren, Hinterradantrieb und ein kurzer Radstand machen beide Roadster zu wendigen Sport-Vehikeln, die geradezu nach Kurvenfahrten gieren. Dank größerer Reifen, etwas weniger Karosserieneigung und geringerer Empfindlichkeit bei Lastwechseln, wuselt der Fiat deutlich schneller durch den Slalom und über die Handlingstrecke. Erst bei plötzlichem, hohem Leistungseinsatz auf unebener Fahrbahn oder in Kurven informiert die blinkende ESC-Lampe (ESP), dass das Traktions-Limit erreicht ist. An der Mazda-Lenkung hat Fiat nichts verändert; trotzdem fühlt sie sich dank größerer Reifen direkter und gefühlvoller an. Die Lenkwinkel fallen etwas kleiner aus als im Japaner. Auch beim Geradeauslauf spielen die Pneus eine Rolle, denn der Mazda rollt nervöser, wo man im Fiat auch mal eine Hand zur Entspannung vom Lenkrad nehmen kann. Seinen Fahrdynamik-Sieg zementiert der 124 Spider mit mehr als einen Meter kürzeren Bremswegen als sein Technikspender.

Im Kostenkapitel zählen keine gefühlten Unterschiede, sondern die nackten Fakten: 1000 Euro Aufpreis verlangt Fiat für die Interpretation des MX-5 – ein angemessener Aufschlag für bessere Materialien und Ausstattung. Weitere 1640 Euro fallen für die am Testwagen montierten und vor allem die fahrdynamischen Kriterien beeinflussenden 17-Zoll-Räder an, die es übrigens auch für den Japaner gibt – macht 20 Punkte Differenz zugunsten des Mazda. Auch dank seiner großzügigeren Garantiebedingungen (drei Jahre auf die Technik, zwölf Jahre auf Durchrostung, unbegrenzte Mobilität), kann sich der MX-5 weiter absetzen. Zudem ist er wegen des geringeren Verbrauchs, besserer Versicherungseinstufungen sowie niedrigerer Inspektionskosten etwas günstiger im Unterhalt als der neue Fiat 124 Spider, der zwar nicht überteuert ist, aber auch kein Schnäppchen.

Unterm Strich erkämpft der neue Fiat 124 Spider einen knappen Vorsprung auf seinen Technik-Spender Mazda MX-5 ins Ziel. Trotz der großen Ähnlichkeit bei Karosserie und Fahrkomfort gefällt er vor allem wegen seines Antriebs im Alltag besser. Zwar ist der Turbo unter Last durstig, im Vergleich mit dem drehfreudigen Mazda-Saugmotor allerdings auch enorm elastisch. Bei den fahrdynamischen Prüfungen setzt sich der Italiener zudem eindeutig vom Japaner ab – mit kürzeren Bremswegen, besserem Geradeauslauf und höheren Sicherheitsreserven. Allerdings haben diese Vorteile ihren Preis, und im Unterhalt ist der quirlige Mazda MX-5 ebenfalls günstiger.