Jaguar F-Pace vs. BMW X5: Studie C-X17 im Vergleich Aktivsportler

Auch wenn man bei Jaguar offziell noch von der Studie C-X17 spricht – schon 2016 wird das Raubkatzen-SUV unter dem Namen Jaguar F-Pace in Serie gehen. Sein Gegner: der erfolgreiche BMW X5. Vergleich

SAV nennt BMW seine X-Modelle – Sports Activity Vehicles. Und das zu Recht, wie sie in etlichen Tests immer wieder bewiesen haben. Im Unterschied zu klassischen Geländewagen fokussieren sich die SAV eher auf Fahrfreude und Reisekomfort als auf maximale Klettereigenschaften. Attribute, die naturgemäß auch einem Jaguar gut zu Gesicht stehen. Zumal die Briten ja problemlos Zugriff auf die gesammelte Allradkompetenz der Konzernkollegen von Land Rover/Range Rover hätten.

Jaguar F-Pace: Die Briten setzen voll auf Leichtbau

Doch das Team um Chefentwickler Dr. Wolfgang Ziebart strebt nach einer eigenen Lösung: Wie in den Allrad-Limousinen XF AWD und XJ AWD soll das Serienmodell F-Pace mit dem von Magna zugelieferten Allradsystem angetrieben werden. Es ist auf eine betont hecklastige Kraftverteilung ausgelegt, wobei eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung die Vorderachse nur situationsabhängig zuschaltet und maximal 50 Prozent der Antriebskräfte nach vorn leitet.

Diese Konstruktion ist zwar etwas weniger traktionsstark als die Technik der Land Rover/Range Rover-Fahrzeuge, wiegt aber auch weniger und erlaubt ein agileres  Fahrverhalten. Beim Feintuning der Regelelektronik hingegen kommt die volle Allradkompetenz der Offroad-Spezialisten zum Tragen. Trotz aller Handlichkeit muss natürlich gewährleistet sein, dass der 4x4-Jaguar selbst steile, verschneite Bergstraßen mühelos erklimmt.

Und zwar mindestens so gut wie der BMW X5, dessen Allrad ebenfalls über eine variable Kraftverteilung mittels elektronisch geregelter Kupplung verfügt. Auch das xDrive-System leitet zugunsten besserer Handlingeigenschaften im Normalfall mehr Drehmoment an die Hinterräder. In puncto Reaktionsgeschwindigkeit und Feinfühligkeit, mit der sich das Allrad-System auf wechselnde Bedingungen einstellt, darf es derzeit als Referenz angesehen werden. Jaguar wird sich am BMW messen lassen müssen – und setzt dabei mit Magna auf denselben Allradzulieferer wie BMW.

Mit der aktuellen Baureihe (F 15) offeriert BMW erstmals auch einen Vierzylinder. Der Biturbo-Diesel des 25d (218 PS) glänzt mit niedrigen Verbrauchswerten und bietet dennoch ein erstaunlich hohes Maß an Laufkultur. Auch hier darf der BMW X5 als Blaupause für den Jaguar gelten, der mit den selbstentwickelten Zweiliter-Vierzylindern der Ingenium-Familie (Biturbo-Diesel ab etwa 180 PS) angeboten werden könnte.

BMW X5: Die xDrive-Technik ist vorbildlich

Darüber rangieren dann die Varianten des bekannten Dreiliter-V6, der als Diesel mit zweifacher Turboaufladung je nach Version rund 250 bis 300 PS leisten wird. Hinzu kommen die V6-Benziner mit Kompressor-Aufladung, die in anderen Jaguar-Typen derzeit 340 bis 380 PS bringen. Hier ist jedoch sicherlich noch Luft nach oben, wenngleich die Aluminium-Architektur, auf der das britische SUV fußt, nicht für V8-Motoren ausgelegt ist – wohl aber für Hybrid-Technik.

Den Hybrid wird es in Kürze auch bei BMW geben, die Power-Version X5 M wurde gerade präsentiert: 575 PS sind eine klare Ansage, die Jaguar sicherlich nicht unbeantwortet lässt. Dazwischen präsentiert BMW Reihensechszylinder, die als Diesel mit einem, zwei oder gar drei Turbos für bis zu 381 PS sorgen, sowie Sechs- (306 PS) und Achtzylinder-Turbobenziner (450 PS) mit seidiger Laufkultur und souveränen Kraftreserven.

Weil der Jaguar C-X17 mit gut 4,70 m aber deutlich kompakter ausfällt als der X5 (knapp 4,90 m), dürfte er auch mit weniger PS eine ausgesprochen dynamische Performance an den Tag legen. Zumal er auf der komplett neuen, gewichtsoptimierten Alu-Architektur von Jaguar/Land Rover aufbaut, die auch dem Mittelklasse-Modell XE als Basis dient.

Bis auf wenige Teile bestehen Karosserie und Chassis aus Leichtmetall, was das Gewicht nahe an die Zwei-Tonnen-Grenze rücken dürfte. Dennoch erweist sich der Jaguar, der auch rund 12 cm flacher ist, als erstaunlich geräumig. Vorn und im Fond sind dank des üppigen Radstands von 2905 mm die Platzverhältnisse beinahe genauso gut wie im X5 (2933 mm), der allerdings einen viel größeren Kofferraum und optional sogar eine dritte Sitzreihe hat.

Auch die Anhängelast von 3,5 Tonnen (25d: 2,7 t) wird der Jaguar wohl nicht schaffen, das bleibt die Domäne von Land Rover. Die eleganten Picknick-Klappsitze im Kofferraum der Studie haben in der Serie ebenfalls keine Chance.

F-Pace: Aufgeladene V6-Motoren, Multimedia & Assistenten

Hinsichtlich der Assistenzsysteme und Multimedia-Bausteine muss der Jaguar den Vergleich mit dem Bayern keineswegs scheuen: Es gibt Assistenten fürs Ein- und Ausparken, Toter-Winkel-Überwachung, Kollisionswarnung und einen autonomen Bremsassistenten, der innerhalb seiner Regelgrenzen Auffahrunfälle verhindert.

Hinzu kommt ein ganzes Bündel an Multimedia-Techniken: Internet, WiFi, Bluetooth-Anbindung sowie USB-Schnittstellen sind beinahe schon selbstverständlich. Recht neu ist indes die InControl-Technik, die es erlaubt, das eigene Smartphone mit dem Fahrzeug zu vernetzen. So lassen sich Fahrzeugdaten auf das Telefon übertragen (Reichweite, Standort, Alarmsignal) oder in Gegenrichtung Navigationsdaten übermitteln.

Und das Telefon kann man als integralen Bestandteil des Autos nutzen, indem spezielle Apps des Handys auf dem Display des Wagens gespiegelt und dann dort bedient werden. Jaguar setzt konsequent auf Touchscreen-Schnittstellen, die eine intuitive Steuerung der Funktionen per Tippkontakt oder Gestensteuerung zulassen. Allerdings ist die Bedienlogik des iDrive-Konzepts aktuell unübertroffen. Aber die Jaguar-Lösung ist vielseitiger, und im Bereich Augmented Reality wollen die Briten Akzente setzen. Es wird spannend …

Martin Urbanke