Hyundai Kona Elektro im Dauertest: Unser Fazit nach 23.000 km

Das Feld der elektrischen Kompakten beackert Hyundai mit dem SUV Kona Elektro bereits seit 2023. Doch dauerte es etwas, bis ein Platz im Redaktionsfuhrpark und ein verfügbares Fahrzeug zueinander fanden. Und so meldete sich der Stromer Anfang 2025 zum Dienst.

Eine Leistung in Höhe von 160 kW (218 PS), eine Batterie mit einer Nettokapazität von 65,4 kWh sowie eine WLTP-Reichweite von maximal 444 km – das alles klang höchst alltagstauglich. Geliefert wurde der Testwagen in der sportiven N-Line-Ausstattung, die neben 19-Zoll-Rädern so nützliche Dinge wie ein Navigationssystem inklusive Over-the-air-Update-Fähigkeit, eine Wärmepumpe, Voll-LED-Scheinwerfer und beheizbare Sitze nebst ebensolchem Lenkrad beinhaltete. Zusätzlich bot eine elektrisch öffnende Heckklappe (550 Euro) ein Komfort-Plus und die Uni-Lackierung „Shadow grey“ (650 Euro) je nach Geschmack eine mehr oder weniger trendige Optik.

Was also kann der Koreaner? Die ersten Einträge ins Begleitbuch folgten schon bald. „Der Kona Elektro bietet trotz seines SUV-Formats eine angenehm niedrige Sitzposition“, fand Redakteurskollege Johannes Riegsinger und notierte darüber hinaus: „Auch im Fond gibt es ein gutes Platzangebot.“ In der Tat: Bei zahlreichen Fahrten mit Erwachsenen auf der Rückbank blieben diesbezügliche Klagen aus. Nicht zuletzt dank des fehlenden Mitteltunnels, der bei so manchem Verbrennermodell zu Einschränkungen des Fußraums führt.

Apropos Raum: Im Gepäckabteil gibt es Platz für 466 bis 1300 l Gepäck bei umgeklappten Rücksitzlehnen. Das ist zwar nicht
rekordverdächtig, dennoch sehr alltagstauglich. Wer allerdings Sperrgut durchladen möchte, bleibt an einer kleinen Stufe im Ladeboden hängen, womit sich der Kona Elektro in guter Gesellschaft anderer Kompakt-SUV befindet und wir dieses Manko eher in die Kategorie Schönheitsfehler einsortieren, dürfte doch die Sperrgut-Beförderung in dieser Fahrzeuggattung nicht zu den 
Alltagsaufgaben gehören.

Die Fahrt zum Supermarkt dagegen schon. „Der Kofferraum schluckt vier Wasserkisten, einen Bierkasten und einen Einkaufskorb ohne Probleme. Respekt!“, lobte Redakteur Martin Urbanke, erkannte aber auch, dass der Ladeboden schon recht früh sehr mitgenommen aussah – im Test allerdings der einzige Makel am ansonsten sehr sauber verarbeiteten Elektro-Koreaner. Gleichwohl: „Das Hartplastik im Sichtfeld wirkt nicht gerade attraktiv“, monierte Online-Chefredakteur Alexander Koch, den auch die eher mäßige Rundumsicht der Karosserie störte.

Im Transport-Alltag haderte man allerdings häufiger mit anderen Dingen. Zum Beispiel mit dem Spurhalteassistenten und dem Tempowarner, die aufdringlich früh eingreifen oder Alarm schlagen. Empfindlichere Naturen können diese per Knopfdruck auf die entsprechende Taste im Lenkrad zwar deaktivieren, tragen dann aber auch mehr Verantwortung.

Im Umgang mit dem Infotainmentsystem bedurfte es für die Bluelink-Einrichtung zudem etlicher Versuche, wie Redakteur Jürgen Voigt erkennen musste. Dabei handelt es sich um ein Telematiksystem, das das Fahrzeug mit dem Smartphone über die myHyundai-App verbindet und diverse Dienste zur Verfügung stellt. Kollege Voigt war schließlich erfolgreich. „Jetzt zeigt er endlich auch die Online-Verkehrsinfos auf der Karte an. Und die Routenberechnung geschieht nun blitzschnell“, lobte er das Rechentempo des Navigationssystems.

Unabhängig davon fand die Tatsache, dass sich die Koreaner:innen die grassierende „Touchpaderitis“ – also der Bedienung hauptsächlich über Touchfelder – verkneifen, viel Anklang im Testteam. Voigt konstatierte: „Hier gibt es die Hyundai-typisch gute Bedienbarkeit mit sinnvoll angeordneten Tastenfeldern“. Und Kollege Sven Kötter sekundierte: „Klar definierte Tasten für Klima und Co. machen die Bedienung einfach.“

Unterdessen kam auch die Auseinandersetzung mit dem Thema Komfort nicht zu kurz. Obwohl der Kona Elektro lediglich über ein Fahrwerk mit konventioneller Stoßdämpfer-Technik verfügt, attestierte ihm Autor Johannes Riegsinger trotz der 19-Zoll-Räder „einen durchaus ordentlichen Abroll- sowie Federungskomfort“. Auch die gute Geräuschdämmung gefiel. „Sie wird aber auf Frostaufbrüchen durch arg laute Fahrwerksgeräusche getrübt“, kritisierte etwa Kötter. „Der Kona Elektro lässt sich auf Landstraßen ausreichend handlich und recht flott bewegen“, fasste Voigt letztendlich seine Fahreindrücke zusammen.

Das geht einerseits auf die gelungene Abstimmung des Hyundai-Fahrwerks zurück, das zwar keine überschäumende Fahrdynamik produziert, dafür aber mit Fug und Recht als ausgewogen bezeichnet werden kann. Andererseits ist es die passende Antriebsleistung, die den positiven Eindruck unterstützt. Beim obligatorischen Messprozedere passierte der recht spontan ansprechende Kona Elektro die 100-km/h-Marke nach nur 7,8 s, und auch die Höchstgeschwindigkeit von 172 km/h
dürfte für die Mehrzahl der Verkehrssituationen genügen.

Über mangelnde Leistung fand sich entsprechend auch kein Eintrag im Begleitbuch. Vielmehr gefiel den Kolleg:innen der spontane und recht druckvolle Antritt des Kompakt-SUV. „Selbst der Fahrmodus Eco fühlt sich hier leistungsmäßig nicht nach Kastration an. Ich bin praktisch nur in diesem gefahren“, stellte AUTO ZEITUNG-Mitarbeiter Carsten van Zanten bei einer langen Dienstreise im Dezember fest.

Von großem Interesse sind bei
batterieelektrischen Antrieben erwartungsgemäß Verbrauch und Reichweite. Hier zeigt sich, dass Elektroautos diesbezüglich stärker auf Temperaturschwankungen reagieren als Verbrenner. Auf der obligatorischen Verbrauchsrunde benötigte der Koreaner für 100 km bei frischen zehn Grad Celsius 22,8 kWh, während der Minimalverbrauch genau den WLTP-Wert von 16,8 kWh traf. Daraus ergab sich angesichts der Batterie-Nettokapazität von 65,4 kWh eine Testreichweite von 286 km, entsprechend beim Minimalverbrauch wären es 389 km. Ein Wert, den Kötter bei frühlingshaften 17 Grad mit einem Stromkonsum von 15,0 kWh und entsprechenden 436 km Reichweite übertraf und damit dicht an die WLTP-Reichweite von 444 km heranrückte.

Im obligatorischen Ladetest erreichte der Kona Elektro nach 23 min seine höchste Ladeleistung von 101 kW (Werksangabe 102 kW). Zu diesem Zeitpunkt war der Akku zu
63 Prozent geladen. Danach fiel die Ladekurve stark und stufenweise auf drei kW ab. Der anschließende Wiederanstieg endete bei 31 kW. Das bedeutet, dass der Hyundai rund 39 min benötigt, um von zehn auf 80 Prozent seiner Akku-Kapazität zu laden. Der Fairness und Vollständigkeit halber sei angemerkt, dass die Ladekurve stets eine Momentaufnahme darstellt, die von Faktoren wie Temperatur und Stromnetzbelastung nennenswert beeinflusst werden kann und wird. Die theoretische, maximale Ladeleistung dagegen definiert die Fahrzeugtechnik, und da war unser Testkandidat mit seinen maximal 102 kW nicht mehr auf der Höhe der Zeit. Die aktuelle Ausgabe des stärksten Kona Elektro, nur noch mit 150 kW erhältlich, lädt sogar lediglich mit maximal 94 kW Gleichstrom.

Kostenseitig ist der Kona Elektro zeitgemäßer unterwegs. Bezogen auf den damaligen Grundpreis (40.990 Euro) fällt der Wertverlust nicht allzu üppig aus, und auch die Versicherungsprämien halten sich mit den Typklassen 16 (Haftpflicht) und 22 (Vollkasko) noch
im Rahmen. So ergeben sich Kilometerkosten von 29 beziehungsweise 22 Cent bei Jahresfahrleistungen von 10.000 und 20.000 km (mit Wertverlust: 84 respektive 53 Cent/km.) Kommt dann noch die E-Auto-Prämie zum Tragen, verbessert sich die Kostenbilanz weiter.