Honda NSX/McLaren 570GT: Test Hybrid-NSX gegen V8-McLaren

Honda NSX (581 PS) und McLaren 570GT (570 PS) verfolgen dasselbe Ziel, erreichen es aber mit sehr unterschiedlichen Mitteln. Der neue NSX tritt mit hypermoderner Hybridtechnik zum Vergleichstest an, der 570GT hält mit konventionellem Verbrenner dagegen.

Wer einen modernen Sportwagen wie die hier zum Vergleich angetretenen Honda NSX (2016) und McLaren 570GT konstruieren will, hat es längst nicht mehr so leicht wie früher. Denn einen Sportwagen schnell machen – nichts ist leichter als das. Man nehme einen starken Verbrennungsmotor, verpflanze ihn tief unten in ein hochmodernes Kohlefaser-Chassis, lasse in Jahrzehnten gewonnene Erkenntnisse aus dem Rennsport und neueste Errungenschaften aus der Welt der elektronischen Regeltechnik einfließen und garniere das Ganze mit dem schwarzen Gold aus der Zauberküche der Reifenindustrie. Fertig ist die Laube. Das Problem ist: Ein so gerüsteter Sportwagen kann nur schnell, nicht mehr und nicht weniger. Doch das ist nicht genug. Ein straßenzugelassener Sportwagen – nehmen wir aus gegebenem Anlass die neue, alltagstaugliche Modellvariante McLaren 570GT – muss mit betörender Form, reizendem V8-Sound, entwaffnender Handlichkeit und zu Tränen der Begeisterung rührender Schnelligkeit überzeugen. Und genauso redlich und solide muss er sich heutzutage auch im Alltag beweisen, wenn er denn eine breite Zustimmung gewinnen will.

McLaren 570GT im Video:

Honda NSX gegen McLaren 570 GT im Test

Das heißt: zur Abwechslung auch mal leise sein und möglichst mehr als nur einen Stapel Kreditkarten transportieren können. Der überraschend komfortabel abrollende und bis zu 370 Liter Gepäckvolumen bereitstellende Brite ist dazu nachgewiesenermaßen in der Lage. So verquer es den Jüngern der reinen Lehre vom Sport auch vorkommen mag: Ein für größere Käuferkreise über die Rennstrecke hinaus infrage kommender Sportwagen muss neben den probaten Mitteln zur fahrdynamischen Horizont-Erweiterung auch ein engmaschiges Netz mit doppeltem Boden bereithalten. Dieses nimmt dann auch nicht so versierten und weniger auf Rundenzeiten schielenden Fahrern den Schrecken vor möglichem Ungemach – etwa in Form von Ausfallschritten des Hecks. So etwas ist, wie der McLaren 570GT beweist, in Zeiten sensibler elektronischer Überwachungs- und Eingriffstechniken heute kaum mehr der Rede wert. Von Unannehmlichkeiten anderer Art ist hier die Rede: lärmempfindliche Nachbarn, Umweltzonen, die mit herkömmlichen Antriebskonzepten nicht mehr befahren werden dürfen, oder schlicht und einfach ein aus der Zeit gefallener Umgang mit den Betriebsmitteln. Als unangenehm wird heute zuweilen schon empfunden, wenn dem vermeintlichen Zeitgeist nicht entsprochen wird. Motto: Wer in Konventionen verharrt, der droht auf der Strecke zu bleiben.

Enges Kopf-an-Kopf-Rennen

Angesichts ähnlicher Leistungsdaten kündigt sich beim Vergleich von Honda NSX und McLaren 570GT auf den ersten Blick sowohl längs- als auch querdynamisch ein enges Kopf-an-Kopf-Rennen an. Die Spitze liegt in beiden Fällen locker jenseits der 300 km/h. Somit dürfte der NSX kaum langsamer auf Tempo kommen als der laut Werk in 3,4 Sekunden auf 100 km/h und in 9,5 Sekunden auf 200 km/h sprintende McLaren 570GT. Angesichts großer Gemeinsamkeiten (siehe auch Karosseriemaße und Radstände) könnte fast übersehen werden, welch ungeheuren Aufwand Honda bei der Entwicklung des neuen NSX im Verborgenen betrieben hat. Die alltagskonforme Attitüde, wie sie der vergleichsweise konventionell konzipierte 570GT mit seinem mittig angeordneten V8-Verbrenner und dem klassischen Hinterradantrieb vorlebt, zeigt der völlig neu erfundene Honda NSX (2016) mindestens ebenso überraschend. Allerdings fasst sein rückwärtiges Gepäckabteil nur 110 Liter. Das ist weniger als ein Drittel des Stauvolumens, das im Bug und hinter den Sitzen des zur Alltagswaffe umfunktionierten McLaren 570GT zur Verfügung gestellt wird. Das kann zu Verwerfungen mit der Partnerin führen, muss aber nicht. Der Grund für dieses knappe Gepäckraum-Angebot ist ein technisch hochinteressanter, im Geheimen wirkender, weit verzweigter Zauberkasten, der sich geschickt unter dem ebenso knapp wie scharf geschnittenen Aluminium-Kunststoff-Kleid verbirgt. Er offenbart sich dem erstaunten Betrachter erst dann, wenn die vermeintliche Kofferraumklappe vorn geöffnet wird, so wie beim McLaren.
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NSX punktet amit Hybrid-Hightech

Denn darunter findet sich beim Honda NSX nichts als Technik. Die zauberhafte Andersartigkeit des NSX bestätigt aber auch die Waage. Um die 1760 Kilogramm soll er wiegen, über den Daumen gepeilt also rund eine Vierteltonne mehr als der 570GT. Die Kilos verteilen sich im Verhältnis von 42 zu 58 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse. Was ist es denn nun, was den nach sechsjähriger Entwicklungs- und noch längerer Wartezeit ab Herbst 2016 zur Auslieferung kommenden NSX so außergewöhnlich macht? Während man sich woanders schon angesichts eines von Grund auf neu entwickelten Biturbo-Motors mit 507 PS die Beine ausreißen würde, sind es im Umfeld dieses tief unten im Motorraum versteckten, 3,5 Liter großen 75-Grad-V6 nicht weniger als drei E-Motoren, die dem V6 beziehungsweise dem Gesamtsystem NSX zusätzlich auf die Sprünge helfen. Die direkt mit der Kurbelwelle verbundene, zwischen dem V6 und dem genialen Neungang-Doppelkupplungsgetriebe angeordnete E-Maschine trägt mit 48 PS zur Gesamtleistung bei und liefert ein Zusatz-Drehmoment von 147 Nm. Die beiden kleineren, an der Vorderachse unabhängig voneinander arbeitenden E-Motoren sind mit je 37 PS und 73 Newtonmetern praktisch ab Tempo null dabei.

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NSX mit mehr Drehmoment als der 650S

Das ergibt eine Systemleistung von 581 PS für den Honda NSX (2016). Das gesamte Drehmoment-Aufkommen wird mit 646 Newtonmetern beziffert – 46 Newtonmeter mehr als der hubraummäßig größere V8-Biturbo des McLaren. Der Clou dabei: Die vordere Motoreneinheit, bestehend aus den beiden E-Maschinen, einer Freilaufkupplung und einem als Drehmomentmultiplikator wirkenden Planetengetriebe, unterstützt nicht nur beim Bremsen, sondern dient auch als Stromerzeuger. Und nicht zu vergessen: Diesen beiden E-Motoren obliegt obendrein der zusätzliche Vorderradantrieb – und zwar je nach Bedarf und Situation unabhängig voneinander arbeitend. Die dem Verbrenner direkt unterstellte E-Maschine bringt selbigen in gleich mehrerlei Hinsicht in Schwung: Als Startermotor ist sie quasi ab der ersten Umdrehung und kurz darauf mit einem Drehmoment von 147 Newtonmetern zur Stelle. Das sorgt unter dem Strich dafür, dass der Honda NSX wie von einer Riesenhand fast schlagartig in vehemente Vorwärtsbewegung geschubst wird. Dagegen steht der allein mit Hinterradantrieb und ohne E-Unterstützung gegen die Trägheit der Masse anbrüllende McLaren auf ziemlich verlorenem Posten. Kurzum: Das nicht unbeträchtliche Zusatz-Gewicht durch die drei E-Maschinen mitsamt des hochkomplizierten elektronischen Managements und der großen, im Rücken des Cockpits untergebrachten Lithium-Ionen-Batterie scheint in solchen Momenten tatsächlich wie weggeblasen. Sollte der 3,5-Liter-Biturbo-V6 von Natur aus doch noch mit leichter Verzögerung auf Gasbefehle reagieren – so wie es der McLaren-V8, wenn auch nur ansatzweise, immer noch tut: Die Hybridtechnik des Honda NSX schafft es, auch noch die kleinsten Schwächen seitens des Verbrenners höchst elegant und ausgesprochen effektiv zu kompensieren.

McLaren: Honda kann auch leise

Neben dem "Track"-Modus, in dem alle elektrische Energie zur vollen Unterstützung des Verbrennungsmotors verwendet wird, ist das andere Extrem, der sogenannte "Quiet"-Modus, jener, der selbst von ausgewiesenen Sportfahrern gern als Herausforderung angenommen wird, wenn es die Verkehrssituation gebietet. In ihm fährt der Honda NSX rein elektrisch, und zwar bis knapp 70 km/h. Sofern keine Steigungen oder zusätzliche Gasbefehle die gleichmäßige Fahrt bei sanft gestreicheltem Gaspedal stören, bleibt der V6 im Rücken der Besatzung still in Hab-Acht-Stellung. Boulevards, Wohngebiete und 30er-Zonen lassen sich auf diese Weise über erstaunlich weite Passagen hin im E-Modus und damit zumindest lokal emissionsfrei absolvieren – ein nettes Zugeständnis an die Umwelt, das die McLaren-Besatzung höchstens schiebend leisten könnte. Ob der Traum von einem spürbaren Minderverbrauch länger anhält als bis zum Test, wollen wir an dieser Stelle einmal dahingestellt sein lassen. Der Normverbrauch liegt jedenfalls bei unspektakulären 10,0 Litern. Erstaunlich aber ist die schier unglaubliche Geschliffenheit, mit der die Systeme im neuen Honda NSX miteinander kooperieren. Kein Rucken und kein Zucken stört die Abläufe – weder dann, wenn sich der Verbrenner wieder ins Geschehen einbringt oder sich ausklinkt, noch bei der selektiven Bremsunterstützung durch die vorderen E-Motoren. Das durch sie gleichfalls bewirkte aktive Torque Vectoring beschert dem NSX Handling-Qualitäten, die denen des McLaren in keiner Weise nachstehen. Das von selektiver Kraftzuweisung in Richtung kurvenäußeres Vorderrad unterstütze Einlenkverhalten ist schlicht und einfach famos. Mit leichtem, gut kontrollierbarem Ausschwenken des Hecks zeigt sich der Honda in schnell gefahrenen Kurven von extrem konstruktiver Seite - speziell mit den alternativ zur Wahl stehenden Pirelli Trofeo-Sportreifen. Im direkten Vergleich dazu erfordert der britische  Sportwagen-Adel eine etwas kundigere Hand, besonders bei höherem Kurventempo. Auch in puncto Geradeauslauf fühlt sich der schwerere, wie der McLaren mit leichtem Abtrieb gesegnete NSX etwas weniger nervös an. Das Hybridsystem des Honda arbeitet übrigens autark, soll heißen: ohne Plug-in. Dafür laden die drei E-Motoren die Batterie mit einer Schnelligkeit auf, dass einem ob der Vorfreude auf die nächste Elektro-Etappe fast der Spaß am Verbrenner vergehen könnte. Das kann im McLaren wohl nicht passieren.

Technische Daten

AUTO ZEITUNG

Unser Fazit

Honda geht mit dem NSX grandios in Vorlage. Und das zu einem Preis, der in etwa dem der konventionell angetriebenen Konkurrenz entspricht – siehe McLarem 570GT. Der Honda NSX ist dennoch kein reines Track-Car, sondern ein echter Spitzensportler für alle Tage.