Ford Scorpio Ghia 24V: So fährt sich Fords Chefsessel der 90er

Ford, Cosworth und Vierventiler: Das war von 1967 an eine magische Erfolgsformel. Damals entwickelte Cosworth für Ford in kurzer Folge drei Vierventilmotoren, die allesamt ihre Rennsport-Klassen dominierten. Als Cosworth ab Mitte der Achtzigerjahre die ersten Großserienmotoren mit Vierventilköpfen ausstattete, führte die Kooperation mit Ford erneut zu überzeugenden Resultaten.

Der Sierra RS Cosworth und der Escort Cosworth zählen heute nicht nur wegen der spektakulären Heckflügel zu den faszinierendsten Hochleistungsautos ihrer Zeit. Das dritte Modell der Kooperation von Ford und Cosworth wird von ihnen glatt überstrahlt: Der Scorpio 2.9 mit Vierventil-Zylinderköpfen von Cosworth trug seinen Pelz ja auch buchstäblich nach innen: Der Schriftzug Cosworth prangt nur auf der Ansaugbrücke des Motors, nicht aber am Kofferraumdeckel. Dort heißt die Limousine schlicht Scorpio 24V.

Ihre Aufgabe bestand auch nicht wie bei Sierra und Escort darin, die Homologationsbasis für einen groß angelegten Sporteinsatz zu liefern. Der Scorpio 24V sollte vielmehr eine souveräne Limousine für Manager:innen sein, die mit ihren Familien lieber verreisen wollten und keine Lust verspürten, ihren Dienstwagen am Wochenende als Sportgerät zu benutzen. Selbst bei dieser reduzierten Aufgabenstellung musste die Entwicklungsabteilung noch alle Register ziehen, um dem ehrwürdigen 2,9-l-Grauguss-Motor auf die Sprünge zu helfen.

Neben den Leichtmetall-Vierventilköpfen bekam er ein neues Motormanagement, gleich vier Katalysatoren und einen Ölkühler spendiert. Resultat: 195 PS (143 kW), 50 mehr als bei der Ausgangsbasis. Weil Ford das Aggregat unter nüchterner Einschätzung der Kundenwünsche zwangsweise mit einer Vierstufen-Automatik koppelte, bleibt ein Teil der Mehrleistung buchstäblich auf halbem Weg zur Straße im Getriebe stecken.

Der Scorpio 24V steht damit eher in der Tradition des 26M P7b und Granada GXL als Seite an Seite mit den ungleich dynamischer ans Werk gehenden Cosworth-Varianten des Ford Sierra. Dafür lässt er sich nicht so leicht unter den Tisch trinken: Wer häufig seine Leistung abruft oder gar die hohe Anhängelast nutzt, muss mit 15 l und mehr für 100 km rechnen.

Das Fahrwerk benimmt sich deutlich straffer als bei den sehr kommod abgestimmten Basismodellen. Der Ford Scorpio 24V wurde tiefergelegt und mit stärkeren Stabilisatoren ausgestattet. Das gekonnt verfeinerte Fahrwerk lechzt zwar regelrecht nach Leistung und Dynamik, aber der Antriebsstrang verweigert sich dieser Aufgabe. Der Motor schnurrt friedlich vor sich hin, das Getriebe hält für jedes Tempo höchstens einen passenden Gang zur Verfügung. In Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit lässt der Scorpio 24V daher den meisten Konkurrenten den Vortritt.

Die nach Art einer Wohnzimmergarnitur gehaltenen Polstersessel laden eher zum Chillen ein als zum Heizen. Weiche Lederbezüge gab es ab Werk nur zusammen mit der Klimaanlage zu einem Paketpreis von 7370 Mark. 30 Jahre später haben wir die Gewissheit, dass hohe Aufpreise auch damals kein Indiz für Langzeitqualität darstellten – die Scorpio-Sessel alterten selbst bei einem Fahrzeug mit überschaubarer Laufleistung wie unserem Fotomodell deutlich schneller als die nach wie vor knarzfreie, sehr stabile Karosserie.

Der Scorpio ist speziell in der ab 1989 gebauten Stufenheckversion eine stattliche, großzügige Limousine. Wer ihn anschaut, glaubt nicht, dass er tatsächlich über zehn Zentimeter kürzer ist als der letzte Mondeo. Diese Erkenntnis festigt sich aber nach dem Einsteigen, wenn man überrascht feststellt, dass der Raum für Beine und Oberkörper doch nicht so grenzenlos ist wie erwartet. Was früher mal als Raumriese galt, ist heute Normalmaß.

Wie in den kleinen Baureihen ersetzte Ford beim Wechsel vom Granada zum Scorpio die klassische Armaturentafel durch eine modischere Hartplastik-Regalwand. Schöner ist sie nicht, aber die Bedienung klappt auf Anhieb – vorausgesetzt, die Elektrik ist intakt und setzt die Befehle um.

Die Ersatzteilsituation für den Scorpio kann nur als verheerend bezeichnet werden. Es gibt praktisch keine Karosserieteile mehr, nicht einmal Kraftstoffleitungen oder Steckverbindungen. Defekte Kabelbäume müssen in Eigenregie rekonstruiert werden.

Trotzdem rückt der Scorpio als letzte echte Oberklasse-Limousine der Ford Werke nun langsam ins Blickfeld der Klassikergemeinde, und die Frage, welche der beiden Scorpio-Generationen dabei höher eingestuft wird, ist keineswegs geklärt.

Unser Fotoauto aus der ersten Serie wirkt in der Stufenheckversion wie der große, etwas ungelenke Bruder des Ford Sierra. Auch die zweite Auflage mit dem Karpfen-ähnlichen Gesicht und dem runden Heck stand nie im Verdacht, einen Designpreis zu gewinnen. Derzeit sind beide im Begriff, spurlos in der Versenkung zu verschwinden – daran ändert auch das Cosworth-Etikett wenig.