Ferrari Daytona & Ford Capri: Zwei Coupé-Stars im Duell

1969 verkörperte der Ferrari 365 GTB/4 Daytona den Coupé-Traum der Sechzigerjahre, während der Ford Capri ihn der breiten Masse näher brachte. Unser Vergleich klärt, wie weit der Volkssportler tatsächlich von der V12-Ikone entfernt ist.

Wenn man nicht gerade von Sportwagen vom Schlage eines Ferrari 365 GTB/4 Daytona überholt wird, kann sich ein Lächeln tiefer Zufriedenheit auf dem Gesicht ausbreiten, wenn man Ende der 1960er- oder Anfang der 70er-Jahre in einem Ford Capri sitzt. Mit einer funkelnden 30-Mark-Uhr ums Handgelenk, die gemeinsam mit dem Arm lässig aus dem heruntergekurbelten Fenster herausragt, lässt sich vortrefflich die Spiegelung des eigenen Autos an den Ladenfronten der Vorstadt bewundern –  während man von Ampel zu Ampel rollt.

Obwohl es eben "nur" ein Ford Capri ist, kann man nicht anders, als sich ein wenig narzisstisch zu fühlen. Vor und hinter dem Coupé besteht der übrige Verkehr aus pontonförmigen Fünfzigerjahre-Klumpen oder gähnend langweiligen Dreibox-Quadratlimousinen. Ladenbesitzer in braunen Mänteln schieben ihre Waren auf dem Bürgersteig hin und her. Im Vergleich zur nüchternen Alltäglichkeit von damals wähnt man sich wie ein Hauptdarsteller in einem kultigen Abenteuerfilm. Klar, man sitzt in einer Welt aus verschwitztem Vinyl und Holz-Imitat, aber alles sieht aus und fühlt sich an wie die Ausstattung einer viel aufstrebenderen, exklusiveren Welt.
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Der Ferrari 12Cilindri (2024) im Video:

Coupé-Stars im Vergleich: Ferrari 365 GTB/4 Daytona und Ford Capri

Der Ford Capri stammt zwar aus demselben Autohaus, das ein paar Jahre zuvor noch den Badewannen-Taunus verkauft hat, und kostet mit gut 10.000 Mark nicht mehr als ein Mittelklasse-P7, aber was ihm aus dem Fenster des Waschsalons entgegenschimmert, ist ein Grand Tourer mit langer Motorhaube. Auf der Plakette an der Seite steht sogar "1600 GT". Die C-förmige Heckscheibe und die Gesamtproportionen lassen ihn auf den ersten Blick wie ein Jaguar E-Type Coupé – oder einen Ferrari 365 GTB/4 Daytona – aussehen. Beim Blick auf die flache Motorhaube bekommen wir sogar einen kantigen Hinweis auf Aston Martins damals brandneuen DBS, den Wagen, mit dem George Lazenby als James Bond kürzlich in "Im Geheimdienst Ihrer Majestät" an der Côte d'Azur herumkurvte.

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Und dann ist da noch der Name. Ford hatte den ihn zwar schon früher in Wortsalaten für längst vergessene Briten-Modelle wie den Consul Capri Classic verwendet, aber als eigenständiger Name gab er ihm ein neues Gefühl von Coolness. Er war nach einer italienischen Insel benannt, auf der die reiche Glitzerwelt Urlaub machte. Das war nicht nur ein Name, sondern auch eine Anregung, wo man ihn fahren sollte.

Im Ford Capri kommt Fernweh auf

Selbst im dichten Verkehr ist der Ford Capri ein komfortabler Ort. Die Fahrposition ist langbeinig und halb zurückgelehnt. Die meisten Capri-Besitzenden werden nie einen Jaguar E-Type fahren und daher nicht wissen, wie ähnlich sich das geschmeidige Ford-Viergang-Getriebe im Vergleich mit dem Getriebe des 4,2-l-E-Types anfühlt, wenn es durch die Gänge klackt. Die Instrumente sind wie bei einem Rennwagen tief im Armaturenbrett vor der Sonne abgeschirmt und das dünn umrandete Lenkrad fühlt sich leicht an. Zwar kommt es ohne Servounterstützung aus, aber ab einer Geschwindigkeit von 40 km/h kann man es mit den bloßen Fingerspitzen einer Hand steuern.

Der rassige 1,6-l-Kent-Motor der britischen Ford-Dependance mit Weber-Vergaser untermauert seine Verwandtschaft mit Formel-Boliden und BSCC-Rennwagen grollend. Obwohl er gut durchdreht und geschmeidig läuft, geht ihm oberhalb von 4000 Umdrehungen die Puste aus und er klingt grob. Der Capri ist ohnehin am besten als drehmomentstarker Cruiser geeignet, und er ermutigt die Person am Steuer, bei 60 km/h in den vierten Gang zu schalten.

Auf der Landstraße war der Ford Capri 1969 den meisten anderen Autos weit überlegen. Ältere Autos ohne Overdrive und mit Rundum-Trommelbremsen ließen es bestenfalls bei Geschwindigkeiten von 80 km/h bewenden. Limousinen erreichten nur kurzzeitig bis zu 90 km/h, um langsame Reisebusse zu überholen. Der Wind pfiff um Regenrinnen und aufrecht stehende Windschutzscheiben, und das Heulen der untersetzten Achsen hielt sie davon ab, dauerhaft mit dieser Geschwindigkeit zu fahren. Aber nicht der Capri. Die geduckte Karosserie mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,39 ist zwar schwerer als der Ford P6, aber dank ihrer Windschlüpfrigkeit deutlich leiser.

Im Gegensatz zu anderen Autos auf der Straße hält man im Capri sein Auto mit dem rechten Fuß auf der Überholspur und denkt an den Tag, an dem man vielleicht mit der Familie im Capri über die Alpen fährt, die Großglockner-Hochalpenstraße entlangdüst und anschließend den Golf von Neapel ansteuert. Zeit, das Fenster hochzukurbeln, die imaginäre Camel-Zigarette anzuzünden, die Stones im Radio aufzudrehen und den Gasfuß in der Fußmatte zu vergraben. Jenseits von 120 km/h beschleunigt der Capri immer noch merklich. Aber schon damals offenbart sich, dass die Bremsen trotz der Scheiben vorne eher zu den Schwachstellen gehören: Sie fühlen sich unter den Füßen hölzern an und erfordern einen kräftigen Stoß, um den Ford zum Stehen zu bringen.

Den wackelnden Spiegel hat man genau im Auge, falls dringend gebremst werden muss. Der Reihenvierzylinder gibt oberhalb von 5000 Umdrehungen ein raues Knurren von sich, kurzzeitig blitzen 150 km/h im Tacho auf, bevor der Anblick von etwas, das sich im Rückspiegel nähert, nachdenklich stimmt. In der Erwartung, dass es sich um einen Porsche 911 der Polizei handelt, nimmt man das Gaspedal zurück, bis der Spiegel aufhört zu vibrieren und man den Verfolger besser sehen kann. Es ist kein Porsche. Es ist nicht einmal die Polizei. Er ist niedrig, breit und rot. Und das feurige Aufheulen des V12 scheint direkt von der Gegengeraden von Daytona zu kommen.

Große Verantwortung und Schwerstarbeit im Ferrari 365 GTB/4 Daytona

Hinter dem gelochten Speichenrad des Ferrari 365 GTB/4 sieht der Ford Capri bieder und zierlich aus, vor allem mit seinen winzigen Rückleuchten aus dem Escort. Das Sonnenlicht glitzert auf der Breitling am Handgelenk, aber im Ferrari hat man keine Zeit, um sich mit solchen Nebensächlichkeiten zu befassen. Mit den 352 PS (259 kW) geht eine große Verantwortung einher, und die bescheidene Übersichtlichkeit von den tiefen Ledersitzen aus wird bei 200 km/h nicht gerade besser. Ein kleiner Tupfer aufs Bremspedal und ein Zwischengas-Schaltmanöver reicht, um vom fünften Gang in den vierten zu schalten und dem Motor die restliche Verzögerungsarbeit zu überlassen. Damals ist der Daytona wahrscheinlich das einzige Auto im näheren Umkreis, das über ein Fünfganggetriebe verfügt, geschweige denn über eine rennsporttaugliche Transaxle-Einheit im Heck.

Der Capri kehrt kleinlaut zurück auf die rechte Spur zu den schlurfenden Käfern und Bullis, und ihm steht der Neid in die Rechteck-Scheinwerfer geschrieben, als der Daytona mit knisternden Auspuffen vorbeifährt. Die Person am Capri-Steuer träumt von der automobilen High-Society-Welt und ahnt dabei nicht, dass man im Ferrari mit den Knien um das ungünstig gewinkelte Lenkrad gekrümmt ist und sich manchmal heimlich wünscht, etwas weniger exaltiert zu fahren. Das Getriebe ist morgens unkooperativ und zwingt manchmal, im zweiten Gang loszufahren. Die Veglia Borletti-Klimaanlage wiederum ist ein Muss, weil die Kombination aus schwarzem Leder, Alcantara und schweren Bedienelementen das Fahren zur Schwerstarbeit macht. Die schwer einzuschätzende Motorhaube und die eingeschränkte Sicht durch die flache Heckscheibe machen das Fahren im Verkehr zu einem Albtraum – und die schwere Kupplung haben wir noch gar nicht erwähnt. Es sind die Dinge, die man in Kauf nehmen muss, um eines der schnellsten Straßenautos der Welt zu besitzen.

In einer Welt, in der es abgesehen vom Lamborghini Miura noch keine Mittelmotor-Supersportwagen gab, konkurrierten große, handgefertigte Frontmotor-Grand-Tourer samt italienischem Design mit den Super-Luxuslimousinen von Rolls-Royce und Mercedes um die begehrtesten Autos der Welt. Den Capri lediglich als europäischen Mustang zu bezeichnen, ist ein wenig zu kurz gegriffen. Ja, wie der Mustang war auch der Capri ein Coupé auf der Basis einer Ford-Limousine. Der Mustang-Designer Philip T. Clark, der auch den GT40 gestaltete, ließ sich jedoch von Europa zum Capri inspirieren, bevor er im Alter von 32 Jahren vorzeitig starb. Es sei daran erinnert, dass der Capri in den USA über Mercury-Händler verkauft wurde, die ihn als "sexy europäischen Import" vermarkteten. Für die Amis war er kein kleines Muscle Car – seine Vorbilder waren eher Alfa Romeo oder BMW. Mittlere Sprossen auf einer Leiter, die vom Daytona gekrönt wurde.

Der 365 GTB/4 Daytona war der allerletzte Ferrari, der unter Enzos Regime vor der Übernahme durch Fiat entwickelt und vermarktet wurde, und er ließ seine Autos nie zu Testzwecken ausfahren. Selbst als der berühmte Motorjournalist Paul Frère, ein Vertrauter aus Maranello, im August 1969 einen Wagen in die Hände bekam, handelte es sich um einen verbeulten Vorserienwagen, der nicht von Ferrari selbst, sondern von Sergio Scaglietti beschafft worden war. In England mussten die Medien teilweise zwei Jahre auf einen Testwagen warten, bis die einzige Vertretung auf der britischen Insel die ersten Rechtslenker aus Italien erhielt.

Und der Preis war unverschämt. Das britische Magazin "Motor" nannte seinerzeit den Preis von 8750 Pfund (in Deutschland 78.435 Mark) – das entspricht im Jahr 2024 170.000 Euro – "einen dämlichen Preis für ein Auto". Zugegeben, ein neuer 12Cilindri, der moderne Nachfolger des Daytona, geht mutmaßlich in Richtung 400.000 Euro, aber 1969 trugen die einzigen anderen Autos, die so viel Geld kosteten, den Spirit of Ecstasy. Man erwartete ein gewisses Maß an Großzügigkeit und erhabenem Luxus, wenn man sich von einer Summe trennte, mit der man die Dreizimmerwohnung von Capri-Fahrenden und das identische Haus nebenan hätte kaufen können.

Es bedurfte schon eines gewissen Kalibers an großen Namen, um das Geld für einen solchen Wagen aufzubringen. Selbst die britische Elite kam normalerweise nicht über einen Jaguar E-Type hinaus. Daytona-Besitzende waren in der Regel Megastars. Jack Bruce von Cream setzte seinen auf die Plattenhülle von "Things We Like", das 1970 veröffentlicht wurde. Bandkollege Eric Clapton, James Hunts F1-Teamchef Lord Alexander Hesketh sowie Roger Waters und Nick Mason von Pink Floyd waren allesamt frühe Daytona-Fahrer. 1974 saß niemand Geringeres als Elton John in unserem Fotoauto und genoss die Einnahmen aus "Goodbye Yellow Brick Road".

Trotz des äußeren Anscheins ist der Ferrari 365 GTB/4 Daytona nicht die bequemste Art, Europa zu durchqueren, selbst wenn man es eilig hat. Der Lenkung fehlt das Sportwagengefühl des Capri. Bemerkenswerterweise handelt es sich bei Lenkung im Ferrari um eine Schnecken- und nicht um eine Zahnstangenlenkung, wie man es von einem Sportwagen erwarten würde. Das macht den Daytona bei den Geschwindigkeiten, bei denen der Capri am meisten Spaß macht, zu einem stumpfen Instrument. Und auf der Landstraße fühlt sich die Leistung des Daytona unzugänglich an, da man immer wieder kurz schaltet und das untere Ende des Drehzahlbereichs nutzt, um mit dem Drehmoment zwischen den Scheitelpunkten hindurch zu rasen. Die Angst vor einem Dreher bei der Vollgasbeschleunigung ist einfach zu hoch.

Ford überschattet Ferrari im Motorsport

Sechs Jahre vor der Markteinführung des Capri hatte Ford versucht, Ferrari zu kaufen. Die ursprüngliche Absicht war, mit den Autos aus Maranello einen Halo-Effekt auf die übrige Produktpalette auszuüben. Der Commendatore war so lange einverstanden, bis ihm klar wurde, dass der Deal bedeuten würde, dass er auch die Kontrolle über die Rennsportaktivitäten von Ferrari an Dearborn abtreten müsste. Deshalb zog er die Reißleine und gab Fiat den Vortritt. Der pikierte Ford-Konzern begann mit seinem "Total Performance"-Programm, das in den USA mit dem Mustang auf der Straße und dem GT40 auf der Rennstrecke startete.

Auch der Ford Capri sollte über Umwege von der neuen Motorsport-Ausrichtung profitieren. Nachdem Ford-Wettbewerbsmanager Henry Webb zugestimmt hatte, 1600-GT-Motoren zu liefern, wurde 1967 die Formel Ford als neue Einstiegsform des Motorsports geboren, die den späteren Kent-Motor des Capri auf Rennstrecken in ganz Europa einsetzte. Im selben Jahr wurde der Cosworth DFV V8-Rennmotor samt Ford-Schriftzug geboren, mit dem Graham Hill im Lotus 49 auf Anhieb die Formel 1-Weltmeisterschaft gewann. 1969 sicherte sich Jackie Stewart in einem Matra mit DFV V8 seinen ersten Titel. Zu diesem Zeitpunkt trieb der von Ford finanzierte Motor 16 Autos in der Formel 1 an. Abseits der Rennstrecke wurde Stewart oft in einem blauen Capri fotografiert. 

Ford hatte Ferrari aber nicht nur im Rennsport attackiert. Der Ferrari 365 GTB/4 Daytona erhielt Konkurrenz im Bereich der Supersportwagen in Form des De Tomaso Mangusta, einem von Ghia designtem italienischen Supersportwagen mit einem Ford Small-Block-V8 als Mittelmotor unter der Flügeltürer-Motorhaube. Er weckte das Interesse von Dearborn so sehr, dass Ford sich mit De Tomaso einließ und Ghia einige Monate nach Beginn der Capri-Produktion kaufte. Bis 1970 hatte Ford also alles, was man bei der geplanten Übernahme von Ferrari angestrebt hatte. Das Unternehmen beherrschte die Formel 1, Langstreckenrennen, Rallyes und Tourenwagen. Es besaß ein italienisches Designhaus und sein Name zierte Supercars. Ferrari hatte 1969 hingegen Mühe, gegen die Macht von Ford anzukommen – die Scuderia hatte seit fünf Jahren weder Le Mans noch die Formel 1 gewonnen. Der namensgebende 1967er Dreifachsieg bei den 24h von Daytona (USA) markierte einen glücklichen Ausreißer in einer sonst sehr blassen Periode.

Sowohl Capri als auch Daytona waren anfangs schwer zu bekommen

Die Ambitionen von Ford für den Capri 1600 GT waren ursprünglich größer als das Auto, das daraus entstand. Die internationale Pressevorstellung fand im Dezember 1968 statt. 250 Medienvertretende wurden nach Zypern geflogen und bekamen Autos mit der Aufschrift 1600 GT überreicht. Diese Capris verfügten über eine Motorhaube aus Glasfaser, hinter der sich ein Cosworth BDA-Motor mit 1601 cm³ und 120 PS (88 kW) verbarg, dessen Leistung den Wagen problemlos auf 160 km/h beschleunigen konnte. Der Cosworth-Capri wurde in der Ford-Literatur zur Markteinführung 1969 als Serienfahrzeug versprochen, kam aber nie zum Einsatz – wahrscheinlich weil sich derselbe Motor im leichteren Escort RS1600 als viel schneller erwies. Um so schnell wie sein kompakter Bruder zu sein, brauchte der Capri den drehmomentstärkeren, schwereren 128 PS (94 kW) starken Essex V6, der die Grundlage für die Wettbewerbsvarianten des Capri bildete, während die Idee eines BDA-Autos stillschweigend fallen gelassen wurde. 

Auch für die frühe britische Kundschaft gab es Probleme. Obwohl das Ford-Werk in Halewood ab November 1968 für den Bau der Fahrzeuge gerüstet war, führten Streiks in der Girling-Fabrik dazu, dass die Fahrzeuge ohne Bremsen in den Ford-Werkshallen standen. Die Markteinführung im Vereinigten Königreich erfolgte in aller Eile bei sintflutartigen Regenfällen im Januar 1969, und den Medienvertretenden standen nur völlig verdreckte 1600er- und GT-Varianten zur Verfügung, die erst in der Nacht zuvor an der Teststrecke eingetroffen waren.

Noch vor Beginn des Jahres 1969 hatten die 500 britischen Ford-Händler Bestellungen für doppelt so viele Capris entgegengenommen, wie sie zu verkaufen erwartet hatten. Unser Fotoauto ist der älteste bekannte Capri auf britischen Straßen. Sein in Essex ansässiger Käufer, ein Mr. T. A. Tarrant, hatte großes Glück, als er ihn am 20. Februar 1969 zulassen konnte. Da die Bestellung im Januar 1969 aufgegeben wurde, inmitten der Streiks, der unvollständigen Autos und der enttäuschenden Markteinführung in Großbritannien, war es völlig unklar, ob Tarrant noch das letzte Jahr der Sechzigerjahre mit dem Ford unterwegs sein können würde. Erst 1970 konnte Ford die Produktion hochfahren, um der Nachfrage gerecht zu werden. Laut Besitzer Duncan Benham tauschte Tarrant dafür einen Austin 1300 ein und fuhr den Capri vier Jahre lang als Familienauto, bevor seine Kinder aus den Rücksitzen herauswuchsen.

Tatsächlich hatte es die Daytona-Kundschaft da nicht gerade einfacher. Wie bei den ganz frühen Capris überstieg die Nachfrage nach Daytonas das Angebot bei weitem. Bevor Elton John ihn kaufte, war sein Wagen im Besitz eines Mr. Dobbie aus Edinburgh (Schottland), der eine saftige Anzahlung leisten musste und damit auf eine Warteliste gelangte, die zwischen zwei und vier Jahre lang sein konnte und zu Schwankungen neigte. Es ist gut möglich, dass Elton John diesen Daytona gekauft hat, weil er ihn lieber als Gebrauchtwagen fahren wollte, als mehrere Jahre auf ein nagelneues Auto warten zu müssen. Es ist ja nicht so, dass Elton knapp bei Kasse gewesen wäre – er hatte gerade sein drittes Nummer-eins-Album in Folge auf beiden Seiten des Atlantiks herausgebracht.

Queen-Bassist John Deacon wollte nach ihrem ersten Hit einen neuen Ford Capri bestellen, doch Freddie Mercury kritisierte ihn und behauptete, das Auto sei "nicht Rockstar genug", woraufhin er die Bestellung stornierte. Anfang der 70er-Jahre war der Glanz des Capri allerdings schon etwas erloschen. Seine anhaltende Assoziation mit der Freizügigkeit der 60er-Jahre und das Angebot an Zubehör, Aufklebern und fragwürdigen Sonderlackierungen verlieh ihm mehr und mehr ein Halbstarken-Image, das ihm noch bis in die 90er-Jahre hinein anhaftete. Dennoch oder gerade deshalb brachte er eine ganze Reihe von Nachahmern wie den Opel Manta oder den VW Scirocco hervor, um nur einige zu nennen.

Diese Autos jagten einem Coupé-Traum hinterher, den der Ford Capri und der Ferrari 365 GTB/4 Daytona in den späten Sechzigern und frühen Siebzigern für einen kurzen Moment gleichzeitig verkörperten, wenn auch für unterschiedliche Geldbeutel. Und in diesem Moment waren Capri-Fahrende fast genauso cool wie die Stars am Steuer des Ferrari.
Von Sam Dawson, übersetzt von Tim Neumann

Technische Daten von Ferrari 365 GTB/4 und Ford Capri