Citroën, Ford, Opel, Renault – vier Kompaktvans im Vergleich Ideal für die große Tour

Mit schickem Design und viel Platz macht der neue Citroën Grand C4 Picasso nicht nur Familien auf sich aufmerksam. Die etablierten Konkurrenten müssen sich der Herausforderung im Vergleichstest stellen

Mit Außenlängen von Mittelklasse-Limousinen bieten diese vier Kompaktvans deutlich mehr Platz und nehmen bei Bedarf sogar sieben Personen an Bord. Dass solche Raumwunder dabei weder langweilig noch funktional aussehen müssen, zeigt neuerdings der schicke Citroën Grand C4 Picasso. Mit auffälligem Design, deutlich gewachsenem Radstand und üppiger Ausstattung stellt er sich samt Euro-6-Dieselmotor dem Vergleich mit der Konkurrenz. Es warten der Klassenprimus Opel Zafira Tourer mit neuem 1,6-Liter-AdBlue-Diesel, der Ford Grand CMAX 2.0 TDCi mit Schiebetüren sowie der konzeptionell schon fünf Jahre alte Dauerbrenner Renault Grand Scénic dCi 130. Wer wird der neue Familienheld in der Preisklasse unter 30.000 Euro?

Karosserie

Wer bei Vans nur langweilige Familienlaster vermutet, wird vom neuen Citroën Grand C4 Picasso überrascht sein. Die riesige Panoramascheibe, die großen Seitenscheiben und ein imposantes Glasdach schaffen eine echte Wintergartenatmosphäre. So viel Licht und Rundumblick gibt es auf fünf Plätzen sonst in kaum einem anderen Auto. Das sorgt für eine angenehme Atmosphäre und gute Laune. Letztere kann jedoch schnell wieder verfliegen, wenn man sich der komplizierten Menüführung auf den zwei Bildschirmen widmet. Klima, Radio oder Navi lassen sich nur über den zögerlich reagierenden Touchscreen einstellen. Richtige Knöpfe findet man nur am überfrachteten Lenkrad. Doch auch die Konkurrenten glänzen nicht gerade mit intuitiver Bedienung. Im Ford lenken Mini-Knöpfe und zwei Mäusekinos vom Straßenverkehr ab, im Renault sind es der zweigeteilte Mittelbildschirm und die Navibedienung per Joystick. Da gefällt die klassische Opel-Variante mit den unzähligen Knöpfen unter dem Bildschirm noch am besten.

Zurück zum C4 Picasso: Hier müssen Hochgewachsene auf den vorderen Sitzen wegen der großen verschiebbaren Sonnenblenden schon mal den Kopf einziehen. Da bietet der Grand Scénic wegen der etwas tieferen Sitzposition vorn wie hinten deutlich mehr Kopffreiheit. Beim Umstieg zeigt sich der Renault dennoch kompakter. Er ist nicht nur schmaler, sondern schränkt durch die breite Mittelkonsole auch den Beinraum zur Seite hin ein.

Am besten ins Fahrzeug integriert fühlt man sich in Ford und Opel. Hier erinnert die Sitzposition an die in ausgewachsenen Kompaktwagen. Auch Materialauswahl und Verarbeitungsqualität sind bei den beiden deutschen Kontrahenten eine Klasse besser. Zudem lässt sich der Grand C-MAX wegen seiner großen Heckscheibe und der Opel dank seiner gut abschätzbaren Außenkanten am besten überblicken. Rückfahrkameras gibt es zwar bei allen optional, die im Citroën ist jedoch keine große Hilfe. Schon bei Dämmerung erkennt man kaum noch Hindernisse hinter dem Heck, und den genauen Abstand zur Stoßstange kann man wegen der schlechten Ausrichtung nur erahnen.

Pluspunkte sammelt der große Franzose aber bei der Sicherheitsausstattung (Reifenpannenanzeige, Regen- und Lichtsensor sind serienmäßig) sowie beim Kofferraumvolumen. Ganze 645 Liter hält er als Fünfsitzer bereit. Klappt man die drei Einzelsitze in der zweiten Reihe zusammen, entsteht bis auf die Mulde hinter den Sitzen eine ebene Ladefläche. Noch einfacher und wirkungsvoller funktioniert das Zusammenklappen der Sitze im Opel, der als Fünfsitzer mit 710 Litern den größten Kofferraum besitzt. Für 60 Euro bieten die Rüsselsheimer zudem einen extrem robusten und faltbaren Laderaumteppich an, der nicht nur die Sitzlehnen, sondern auch die Stoßfänger beim Beladen vor Dreck und Kratzern schützt. Überhaupt gefällt der Opel mit seiner sehr gut durchdachten Raumausnutzung. Große, taugliche Ablagen und verschiebbare Fächer sowie Armlehne in der FlexRail-Mittelkonsole (190 Euro) schaffen viel nützlichen Stauraum.

Wer im Renault größtmöglichen Laderaum und eine lange, ebene Fläche benötigt, muss die drei Einzelsitze ausbauen. Das gelingt aber mit etwas Übung auch ohne Hilfe. Wegen seines verhältnismäßig knapp bemessenen Hecks ist der Ford Grand C-MAX wiederum am wenigsten für Umzüge geeignet. Er punktet aber als einziger mit zwei Schiebetüren. Und der hintere Mittelsitz lässt sich bei Bedarf schnell unter dem äußeren Sitzkissen verstecken. So können lange Gegenstände einfach mittig im Auto untergebracht werden.

Jeder der vier Kompaktvans lässt sich übrigens mit zwei extra Klappsitzen im Kofferraum bestücken, die sich aus dem Kofferraumboden klappen lassen. Erwachsenen sollte die dritte Reihe allerdings nur als Notlösung dienen – vorausgesetzt, sie können das Heck durch die etwas beengten Zugänge überhaupt erreichen. Auf längeren Strecken sind die Sitze ohnehin nur für Kinder geeignet. Bei allen Herstellern kosten die zwei Extraplätze 700 Euro zusätzlich.

Fahrkomfort

Guten Langstreckenkomfort für fünf Personen erhält man bei jedem der Vans. Im Citroën liegt das vorn vor allem an den Loungesitzen mit Lederbezügen, Armlehnen alund Massagefunktion. Der Beifahrer darf sich in der Exclusive-Variante sogar über eine elektrisch ausfahrbare Fußstütze freuen. Die prall gefüllte Topausstattung kostet aber gleich 6300 Euro Aufpreis.

Serienmäßig gibt es das weich ausgelegte Fahrwerk. Auf ebenem Asphalt überzeugt der Franzose mit hervorragendem Abrollkomfort und guter Geräuschdämmung. Stören aber Querfugen oder Unebenheiten den Weg, wird es schnell rappelig. Geräusche vom Fahrwerk und aus dem Armaturenträger sind dabei keine Seltenheit.

Auch der etwas straffer ausgelegte Renault Grand Scénic verliert auf schlechter Piste schnell den ansonsten souveränen Fahrwerkseindruck. Dafür stimmen einen die Komfortsitze (390 Euro) samt Relax-Kopfstützen und edler Leder-Alcantara-Bespannung (1350 Euro) milde. Die lautesten Innengeräusche im Testfeld lassen sich aber dennoch nicht verbergen.

Auch im Opel macht sich der etwas raue Motor akustisch stärker bemerkbar als einem lieb ist. Dafür werden die Windgeräusche selbst bei hohen Geschwindigkeiten wirkungsvoll isoliert. Als ausgesprochen langstreckentauglich entpuppen sich passend dazu die Ergonomiesitze mit dem AGR-Siegel (Aktion Gesunder Rücken) für 390 Euro. Sie lassen sich vielfach einstellen und geben einen angenehm festen Seitenhalt.

An der Auslegung des adaptiven Opel-Fahrwerks (Flex-Ride: 980 Euro) lässt sich ohnehin nichts aussetzen. Vor allem die auf Knopfdruck abrufbare Tour-Einstellung macht ihrem Namen alle Ehre. Sogar auf schlechten Straßen arbeiten Federn und Dämpfer trotz der breiten 17-Zoll-Bereifung in dieser Einstellung sehr ausgewogen. Und selbst im spürbar strafferen Sportprogramm gibt das Fahrwerk bei starker Beanspruchung keinen Laut von sich, während die Insassen schon kräftig durchgeschüttelt werden. Vorbildlich federt auch der Ford. Er kommt dabei aber mit einer Abstimmung und ohne adaptive Dämpfer aus und liefert einen hervorragenden Kompromiss aus Sportlichkeit und Komfort. Passionierte Fahrer werden die authentische Rückmeldung von der Fahrbahn und die straffen, strapazierfähigen Stoffbezüge mögen. Passagiere in der zweiten Reihe müssen aber einige Abstriche beim Sitzkomfort machen. Trotz variabler Lehneneinstellung bis hin zur Liegeposition sitzt man hier etwas hoch und enger beieinander als in den anderen Vans.

Der Citroën Grand C4 Picasso und vor allem der Opel Zafira Tourer zeigen sich dagegen als Vorbilder. Der Sesselcharakter der hinteren Bestuhlung im Rüsselsheimer ist ein großer Pluspunkt. Zudem lassen sich die beiden äußeren Sitze etwas in die Mitte schieben. Im Citroën dürfen sich hintere Mitfahrer über eine eigene Klimaregelung, ausklappbare Tische und kleine Lämpchen in den vorderen Rücksitzlehnen freuen

Motor und Getriebe

Das Topmodell der C4-Baureihe ist mit dem 150 PS starken Zweiliter-Turbodiesel BlueHDi ausgestattet und erfüllt dank SCR-Katalysator die Euro-6-Norm. Die schafft auch Opels neuer 1,6-Liter-ecoFLEX-Motor, der im Zafira Tourer 136 PS leistet.

Mit einem EU-Normverbrauch von 4,2 und 4,1 Litern pro 100 Kilometer machen beide Hersteller ähnlich optimistische Versprechungen. So sehr die zwei Triebwerke im kalten Zustand doch um die Wette nageln, so unterschiedlich ist ihr Charakter während der Fahrt.

Im direkten Vergleich der beiden fällt vor allem das um 50 Newtonmeter höhere Drehmoment des PSA-Aggregats (370 Nm) auf. Im Alltag kann man beim C4 Picasso so auf einige Gangwechsel verzichten, während der Opel-Selbstzünder ungern unterhalb von 1500 Umdrehungen arbeitet. Die Anfahrschwäche ist dennoch nicht so stark ausgeprägt wie im Der Renault Grand Scénic im Dauertest. Renault setzt in der 130-PS-Klasse nämlich ebenfalls auf 1,6 Liter Hubraum. Weil der bordeaux-rote Van der Leichteste im Test ist, kann er bei den Fahrleistungen aber locker mit dem 20 PS stärkeren Citroën mithalten. Keiner der Testkandidaten braucht länger als elf Sekunden für den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100. Renault erund Citroën sind mit 10,1 Sekunden am schnellsten, wobei sich der seidige dCi 130 akustisch deutlich mehr zurückhält. Bei der Endgeschwindigkeit liegt der Grand C4 Picasso aber deutlich vorn. Obwohl die 200-km/h-Marke auf der Autobahn nur zögerlich durchbrochen wird, gibt Citroën 210 km/h als Höchstgeschwindigkeit an.

Einen Sahnemotor hat Ford entwickelt. Aus zwei Liter Hubraum bietet das Triebwerk obendrein das breiteste Drehmomentplateau. Zwischen 1750 und 2750 Touren schiebt der Langhuber (140 PS) beständig an und entfaltet seine Leistung dabei sehr sanft und gleichmäßig. Kein Wunder, dass der Ford den anderen im fünften Gang zwischen 60 und 100 km/h locker davonzieht. Nur der lang übersetzte sechste Gang verhindert bessere Elastizitätswerte zwischen Tempo 80 und 120.

Passend dazu macht die knackige und präzise Schaltung den Ford Grand C-MAX zum echten Fahrerauto. In Renault und Citroën lässt sich der Schalthebel etwas zu leichtgängig und ungenau durch die Gassen bewegen. Dafür glänzen die Franzosen mit den besten Verbräuchen. Im Schnitt verlangen sie auf der Normrunde der AUTO ZEITUNG nach 6,5 Liter Diesel je 100 Kilometer. Ford und Opel verbrauchen mit 6,8 Litern aber nur unwesentlich mehr. Vom neuen Rüsselsheimer Motor hätten wir diesbezüglich etwas bessere Werte erwartet. Das ecoFLEX-Triebwerk mit Start-Stopp-Technik hat mit dem 1749 Kilogramm schweren Zafira allerdings auch am meisten zu schleppen.

Fahrdynamik

So schwer der Zafira Tourer auch sein mag, auf dem Handlingkurs merkt man ihm davon nichts an. Sehr ausgewogen und ohne heikle Lastwechselreaktionen lässt er sich präzise um die Pylonen dirigieren. Auch wenn sich die Karosserie in Kurven stärker zur Seite neigt als bei den Kontrahenten, verlieren die angetriebenen Vorderräder nie die Traktion.

Anders beim Renault. Hier scharrt das kurveninnere Vorderrad durch den plötzlich eintretenden Schub des Turbodiesels in engen Kehren schon mal auf dem Asphalt. Setzt das ESP ein, ist für einen Moment lang Schluss mit dem Vortrieb. Das kostet Zeit, und so verliert der eigentlich nicht unsportliche Renault an Boden. Langsamer zeigt sich nur der Citroën, dessen heftige ESP-Eingriffe sich noch schwieriger vorausahnen lassen.

Immerhin glänzt der große Citroën mit dem kleinsten Wendekreis. Dafür ist die Lenkung aber sehr leichtgängig und etwas unpräzise. Was bei komfortabler Fahrweise und im Stadtverkehr gefallen mag, ist auf der Rundstrecke eher hinderlich und erschwert das genaue Anvisieren des Kurvenscheitelpunktes. Ebenso stören bei sportlicher Fahrweise wie auch im Renault Grand Scénic die etwas schwer zu dosierenden Bremsen.

Einen bleibenden Eindruck auf dem Testgelände hinterlässt dagegen der Grand C-MAX mit Conti-Bereifung (Conti Sport-Contact3). Sein sanft mitlenkendes Heck macht den Kölner zum echten Kurvenstar in diesem Vergleichsumfeld. Zudem arbeiten Lenkung und Fahrwerk mit sehr authentischer Rückmeldung, sodass jede Runde reproduzierbar nachgefahren werden kann. Nur der große Wendekreis von 12,5 Metern und die leicht nervöse Mittellage des Lenkrads trüben die gute Vorstellung. Mit Sportbereifung und warmen Bremsen kann der Ford auch die Bestmarke beim Verzögerungstest setzen (34,4 Meter).

Der Opel steht mit kalten wie warmen Stoppern bei einer Vollbremsung aus Tempo 100 nach 35,8 bzw. 35 Metern – ein ebenfalls guter Wert. Verlierer in dieser Disziplin ist wiederum der Renault, der kalt 37,4 Meter und warm 36,4 Meter benötigt.

Umwelt und Kosten

Mit einem Einstiegspreis von 25.770 Euro ist der Grand C-MAX 2.0 TDCi in diesem Quartett mit Abstand am günstigsten. Eine Mogelpackung ist er dennoch nicht. Klimaanlage, hintere elektrische Fensterheber und CD-Radio sind in der Trend-Ausstattung immerhin schon an Bord. Für 2100 Euro extra bietet Ford die Topvariante Titanium an, die dann auch viele Sicherheitsextras wie Reifenpannenwarner, Licht- und Regensensor sowie Nebelscheinwerfer beinhaltet.

Solche Extras sind im Citroën Grand C4 Picasso für 27.740 Euro bereits enthalten. Überhaupt ist der Franzose schon in der Basisvariante Seduction (BlueHDi 150) gut bestückt. 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und Klimaautomatik gehören ebenso zum Standard wie Bluetooth-Freisprecheinrichtung, USB- und Aux-Anschluss. Für einige Extras wie das Lounge-Paket samt Relax-Beifahrersitz müssen Kunden aber die 2100 Euro teurere Intensive-Ausstattung wählen.

Den 130 PS starken Dieselmotor im Renault Grand Scénic gibt es dagegen nur in der gut bestückten Bose-Edition ab 28.400 Euro. Hier sind sogar schon 17-Zoll-Alu-Räder, Bose-Soundsystem, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und das integrierte TomTom-Navigationssystem enthalten. Weil Renault auch sonst nicht mit Extras geizt und wie Ford eine unbegrenzte Mobilitätsgarantie bietet, kann der Grand Scénic das Kostenkapitel für sich entscheiden.

Chancenlos bleibt dagegen der Opel Zafira Tourer, der in der Basisausstattung mit 28.250 Euro zwar nicht teurer ist, als Testwagen aber mit adaptivem FlexRide-Fahrwerk (980 Euro), den AGR-Ergonomie-Sitzen (390 Euro) und 17-Zoll-Rädern für 410 Euro bestückt war. All diese Extras gibt es erst ab der 950 Euro teureren Edition-Ausstattung. Mit knapp 31.000 Euro ist der Zafira Tourer damit der teuerste Testwagen.

Wer dennoch in der Basisvariante bleibt, muss ohne elektrische Fensterheber hinten, ohne Tempomat und ohne Mittelarmlehne auskommen.

Fazit

Auch wenn der neue Citroën Grand C4 Picasso dank schickem Design, großzügiger Ausstattung und kräftigem Euro-6-Diesel als Gesamtkonzept überzeugt – für einen Sieg in diesem stark besetzten Quartett hat es nicht gereicht. Bei Raumausnutzung, Verarbeitungsqualität und Komfort stiehlt ihm der sehr ausgewogene Opel Zafira Tourer einfach die Show. Weil der Rüsselsheimer zusätzlich auch bei der Fahrdynamik reichlich punktet, darf er sich erneut über einen Sieg in der Kompaktvan-Klasse freuen.

Zweiter wird der Ford Grand C-MAX. Mit ihm muss man zwar kleine Abstriche beim Platzangebot machen, erhält aber ein sehr solides und authentisches Fahrerauto mit bestem Preis-Leistungs-Verhältnis.

Günstiger fährt man nur mit dem Renault Grand Scénic, der nach fünf Jahren Bauzeit sonst kaum noch Akzente setzen kann und in diesem Vergleichstest Letzter wird.

Dem neuen C4 Picasso bleibt also der dritte Platz – und der wohl luftigste Raumeindruck aller Vans. Ein solches Wintergarten-Panorama in Kombination mit einem kräftigen Dieselantrieb bekommt man sonst nirgendwo.

Gesamtbewertung