BMW i7 xDrive60: Test

Auch wenn BMW mit dem i3 bereits vor fast zehn Jahren Pionierarbeit für den Start ins E-Zeitalter geleistet hat, zieht die Marke erst jetzt mit dem BMW i7 xDrive60 in der Luxusklasse nach. Und sie macht es mit unglaublicher Konsequenz, wie unser erster Test illustriert. Das gilt nicht in erster Linie für die elektrische Antriebsform, sondern für den beeindruckend gehobenen Luxus, den der neue 7er bietet. Also Platz nehmen und staunen! Die Türen öffnen sich auf Knopfdruck automatisch. Allerdings ist das System, zumindest von außen bedient, hier und da etwas sperrig. Der Innenraum, den die großen Türen freigeben, ist riesig. In der Länge überragt der i7 mit 5,40 Metern die knapp fünf Meter langen Rivalen Porsche Taycan und Audi e-tron GT und selbst den immerhin 5,22 Meter langen Mercedes EQS deutlich. Schon die erste Reihe genießen üppigste Beinfreiheit, doch im Fond wird das Raumangebot geradezu verschwenderisch. Die Beine können problemlos übereinandergeschlagen werden, und auch für Großgewachsene ist die Kopffreiheit ausgesprochen großzügig bemessen, weil das Dach des BMW i7 xDrive60 nicht wie das der Konkurrenten stark nach hinten abfällt, sondern nahezu waagerecht verläuft. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

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Der BMW i7 (2023)  im Fahrbericht (Video):

Der BMW i7 xDrive60 im Test

Damit setzt der BMW i7 xDrive60 dann auch den ersten Maßstab in seinem kleinen, aber feinen Segment. Bei der Verarbeitung definiert er gleich einen weiteren: Den großflächigen Einsatz von Hartplastik suchen wir im Test vergebens. Zumindest dann, wenn das Häkchen im Konfigurator bei der BMW-Individual-Vollleder-Merino-Ausstattung gesetzt wurde. Selbst der untere Teil der B-Säulen, die Einstiegsleisten, die hintere Abdeckung der Sitze und sogar der Fußraum sind dann mit edlen Materialien ausgeschlagen. Die hochwertigen Stoffe und die beeindruckend präzise Verarbeitung haben allerdings auch ihren Preis: 11.000 Euro kostet nur das Lederpaket und bedingt zudem weitere Extras wie das M-Sportpaket für zusätzliche 6900 Euro. Die damit verbundenen Features verwandeln den i7 aber endgültig in jene Lounge, von der bisher so viel geredet, die aber noch nicht realisiert wurde. Dazu passt der erlesene Sitzkomfort, der derzeit zum Besten zählt, was in der Automobilwelt angeboten wird. Die Auflage der Sitze ist flauschig, der Unterbau stabil, und die vielfach einstellbare Kontur schmiegt sich jeder Statur perfekt an – vor allem dank des separat justierbaren Lehnenkopfs der serienmäßigen Multifunktionssitze. Auch hinten sitzt man fürstlich, Reisen werden im i7 zum Hochgenuss – nicht zuletzt, weil der ausklappbare, 31,3 Zoll große BMW Theatre Screen den Fond zum rollenden Kinosaal der Extraklasse macht. Die Bedienung erfolgt per Touchflächen in den Türen oder über die sehr aufmerksame Sprachbedienung, die in unserem Test nach kurzem Kommando selbst den Weg in tieferliegende Menüs findet. So lassen sich nicht nur Navigationsziele schnell diktieren, auch der Theatre Screen senkt sich – nach freundlicher Bitte – vor den Fondpassagier:Innen nieder. Ist das Kino dann in Fahrt, genießen die Insass:innen den fantastischen Federungskomfort des BMW i7 xDrive60.

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Der BMW schwebt regelrecht dahin

Bis zu 3250 Kilogramm muss das Fahrwerk des BMW i7 xDrive60 stabil auf Kurs halten und gleichzeitig elegant über Unebenheiten tragen. Und das gelingt ihm im Test beeindruckend gut. Querfugen kann es nahezu komplett ausblenden. Auch störendes Rollen um die Längsachse, hervorgerufen durch einseitige Wellen, schluckt das System nahezu unkommentiert. Der BMW schwebt regelrecht dahin, ohne dabei Distanz aufkommen zu lassen. Der Grund: Der i7 bettet sich auf einer Luftfederung und nutzt adaptive Dämpfer mit gelungener Spreizung. Obendrein spendiert BMW dem Elektro-Flaggschiff optional das Executive-Drive-Pro-Fahrwerkspaket. Hier lässt sich die normalerweise feste Verbindung eines Stabilisators zwischen den Rädern über ein aktives Stabi-System entkoppeln. Die zusätzliche automatische Wankstabilisierung mit elektrischen Schwenkmotoren erzeugt bei Hindernissen einen schnellen, präzisen Ausgleich der Seitenneigung, und die Niveauregulierung sorgt zudem selbst bei höherer Beladung dafür, dass der volle Federweg erhalten bleibt. So glänzt der i7 mit weicher, fein ansprechender Abstimmung, ohne schwammig zu taumeln. Das starke Kaschieren der auftretenden Kräfte wirkt sich zudem positiv auf das Handling aus. Der Bayer liegt trotz seines üppigen Gewichts und des langen Radstands souverän in der Hand, lässt sich spielerisch durch die Stadt dirigieren und vermittelt auf der Landstraße ein sicheres und dabei agiles Handling. Die beim BMW i7 xDrive60 serienmäßige Integral-Allradlenkung, bei der die Hinterachse die Vorderachse je nach Geschwindigkeit mit bis 3,5 Grad Lenkwinkel unterstützt, arbeitet verzögerungsfrei aus der Mittellage heraus und verliert mit ihrem unterschwelligen, aber klaren Feedback nie den Kontakt zur Person am Steuer.

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Günstig ist der BMW i7 keineswegs

Apropos souverän: Das gilt auch für den elektrischen Antriebsstrang des BMW i7 xDrive60. An Vorder- und Hinterachse kommt je eine E-Maschine zum Einsatz. Die beiden fremderregten Synchronmaschinen erzeugen zusammen 400 kW (544 PS) und 745 Newtonmeter. Damit ist der i7 zwar kein Supersprinter, aber für stramme 4,5 Sekunden auf Tempo 100 reicht es problemlos. Beeindruckender ist in unserem Test der Zwischensprint beim Überholen von 80 auf 120 km/h in 2,5 Sekunden. Trotz der niedrigen Temperaturen während des Tests begnügt sich der BMW, wenn man ihn entspannt mit maximal 100 km/h bewegt, mit 20,9 kWh auf 100 Kilometer. Erhöht man das Tempo bei Autobahnetappen auf maximal 130 km/h, pendelt sich der Verbrauch bei 25,0 kWh ein – Testverbrauch: 24,9 kWh. So lassen sich Reichweiten bis zu 487 Kilometer realisieren, die man dank guter Routen- und Ladeplanung, die auf Wunsch mit einem Rest-Akku-Stand am Zielort von nur fünf Prozent arbeitet, nahezu vollständig nutzen kann. Gute Werte, allerdings kein neuer Maßstab. Und das gilt auch für die Ladegeschwindigkeit: Da der BMW i7 xDrive60 noch mit der 400-Volt-Technik arbeitet, sind maximal nur 195 kW Ladeleistung möglich. Für die Standardladung von zehn auf 80 Prozent benötigt er im Test aber die von BMW versprochenen 34 Minuten – Auftrag also erfüllt. Der feine Komfort, das souveräne Handling, das üppige Raumangebot, die hochwertige Materialqualität und die mustergültige Verarbeitung haben natürlich auch ihren Preis. Der BMW i7 xDrive60 kostet in der Basis 135.900 Euro. Addiert man alle Extras des Testwagens hinzu, weist der Kaufvertrag unterm Strich 182.190 Euro aus.

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Entertainment

Der große Fond des BMW i7 wird mit dem optionalen Fond-Entertainment-Experience (4750 Euro) zur privaten Kino-Lounge. Der 31,3-Zoll-Bildschirm im 32:9-Format mit integriertem Amazon Fire TV-Zugang lässt sich per Touchpad-Bedienung in den Türen oder simplen Sprachbefehlen aus dem Dachhimmel absenken. Die Fire-TV-Angebote können auf dem 8K-Display über die Personal eSIM gestreamt werden. Im Offline-Modus stehen bis zu 128 MB Speicherplatz zur Verfügung. Das optionale Bowers & Wilkins Diamond Surround System (5800 Euro; 1965 Watt) sorgt – auch dank der "Shaker" zur Körperschallübertragung in den Sitzlehnen-Enden – für einen 4D-Klangteppich und beste Kinoatmosphäre.

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Laden mit dem BMW i7

Der BMW i7 nutzt die 400-Volt-Ladetechnik. Damit lässt sich sein 101,7 kWh großer Akku (netto) in 34 Minuten von zehn auf 80 Prozent nachladen (10 Grad Außentemperatur) und bestätigt damit die Werksangabe. Das entspricht einer nachgeladenen Reichweite von bis zu 320 Kilometer – unter Berücksichtigung des Minimal-Verbrauchs von 20,9 kWh. Bei aktivierter Routenführung konditioniert das System den Akku für optimiertes Laden selbstständig vor. Bei kurzentschlossenen Ladevorgängen kann man die Batteriekonditionierung manuell aktivieren. Der i7 zeigte im Test bei allen Ladevorgängen stets die optimale konstante Leistung. Der Ladeverlust an HPC-Ladesäulen lag bei der Standardladung von zehn auf 80 und 99 Prozent SoC (State of Charge) bei zwei Prozent. Auf das letzte Prozent sollte man verzichten, da es zu viel Zeit in Anspruch nimmt und die Ladeverluste unnötig erhöht. Die Routenführung ermöglicht es, mit fünf Prozent Restladung den Zielort zu erreichen. Bei Veränderung der Reichweite durch höhere oder niedrigere Verbräuche werden auch die Ladestopps an Schnellladepunkten in der Routenplanung automatisch angepasst.

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