Elektroautos im Test: Reichweite, Laden, Alltag!

Elektroautos im Alltag? Aber sicher doch! In unserem Test tritt der neue Nissan Leaf gegen den Kia Soul EV, BMW i3s, Opel Ampera-e und den VW e-Golf an. Hochspannung garantiert!

Mit Nissan Leaf, Kia Soul EV, BMW i3s, Opel Ampera-e und VW e-Golf stehen fünf Elektroautos im Test, die wichtig für zukünftige Umweltziele sind. Das Jahr 2020 nähert sich mit großen Schritten. Doch die milliardenschweren Förderprogramme der Bundesregierung haben immer noch keinen Durchbruch bei der E-Mobilität bewirkt. Gerade einmal 100.000 Elektroautos rollen über deutsche Straßen – das Ziel von einer Million bis 2020 liegt also noch in weiter Ferne. Immerhin spannt sich die Lade-Infrastruktur allmählich zu einem dichten Netz auf. Und es gibt wohl kaum noch eine größere Stadt, die nicht mit freien Parkplätzen an Ladesäulen wirbt. So liegt es am Ende nur bei den Autos, die große Masse der Käufer zu überzeugen. Gerade neue Modelle wie der Opel Ampera-e mit einem Reichweitenversprechen von 520 Kilometern oder der frischgebackene Nissan Leaf mit seinen vielen Assistenzsystemen liefern jetzt reizvolle Argumente. Und die Alltäglichkeit von BMW i3, Kia Soul EV oder VW e-Golf im Straßenbild zeigt, dass die Energiewende eigentlich längst begonnen hat. Es ist also höchste Zeit für einen Vergleichstest, der klärt, wie alltagstauglich die Elektromobilität heute schon ist. Mehr zum Thema: Das muss man zum Laden von E-Autos wissen!

Der VW e-Golf im Video:

Die Zeiten, in denen dick isolierte Batteriekästen den Innenraum einschränken, sind vorbei. Diese fünf E-Mobile taugen allesamt als vollwertige Viersitzer mit ausreichend großen Kofferräumen. Den größten bietet der neue Nissan Leaf, unter dessen Heckablage 400 Liter Gepäck passen. Allerdings ist der Japaner mit 4,49 Metern auch deutlich länger als die anderen Stromer. Man sitzt hier etwas tiefer als in BMW i3, Kia Soul oder Opel Ampera-e, doch die Bewegungsfreiheit kann sich im Leaf vorn wie hinten sehen lassen. Und auch bei der Wahl der Materialien hat sich Nissan in der zweiten Generation etwas mehr Mühe gegeben. Der Innenraum wirkt jetzt weniger plüschig und gefällt dafür mit guter Verarbeitung und modernerem Flair. Ganz so extravagant wie im i3 geht es aber nicht zu. Der BMW verkörpert am deutlichsten, dass es sich hier um eine ganz andere Art von Automobil handelt. Recycling-Materialien, wohin man sieht, geschwungene Holzflächen und dann dieses ungewöhnliche Türkonzept mit den gegenläufig öffnenden Türen. Praktisch ist das allerdings nicht. Der Einstieg in den Fond ist beschwerlich, und die vorderen Passagiere müssen sich zumindest abschnallen, bevor die hinteren Plätze bezogen werden können. Spätestens jetzt fragt man sich, warum nicht alles so einfach sein kann wie beim VW. Dass der e-Golf kaum von seinen konventionellen Geschwistern unterschieden werden kann, ist gleichzeitig seine größte Stärke. Er behält alle Tugenden des Golf und besticht so mit ausgereifter Raumausnutzung, top Verarbeitung und bester Variabilität. Da müssen sich auch Ampera-e und Soul EV hinten anstellen. In ihnen sitzt man dafür höher und aufrechter mit guter Rundumsicht. Der Opel glänzt obendrein mit einer kompletten Sicherheitsausstattung samt modernen Fahrassistenten, die sonst nur noch der Leaf bietet.

Schon die Lautlosigkeit, mit der alle fünf Kandidaten durch die Stadt flitzen können, garantiert ein einzigartiges Komforterlebnis. Ruppige Schaltvorgänge gibt es nicht, und auch beim Rangieren stört kein verzögertes Einkuppeln eines Doppelkupplungsgetriebes. Erst bei Tempi außerhalb von Ortschaften herrscht in den Autos die gewohnte Akustik von Wind- und Abrollgeräuschen. Hier zeigt der neue Nissan Leaf noch Verbesserungspotenzial, denn in den Konkurrenten geht es einen Tick leiser zu. Auch bei der Fahrwerksabstimmung gehört der Japaner nicht zur Spitze. Zwar ist die Grundauslegung angenehm komfortabel, doch Schlaglöcher quittiert der Nissan hier und da mit etwas rumpeliger Art. Auf schlechten Straßen zeigt die solide Kia-Aufhängung da mehr Nehmerqualitäten, auch wenn Federn und Dämpfer hier straffer abgestimmt sind. Am gelassensten rollen Golf und Ampera-e über den Asphalt. Einstellbare Komfort-Fahrwerke gibt es aber auch hier nicht. Dem BMW wiederum mangelt es schon wegen des ungewöhnlich schmalen Reifenformats an Eigendämfung. Auch die dünn, allerdings edel gepolsterten Leichtbausitze des Müncheners lassen am ehesten den Wunsch nach mehr Gemütlichkeit aufkommen. Hier zeigen der Nissan und der Volkswagen mit klassischer Sitzposition, warum das konservative Gestühl immer noch das bequemste ist.

Auch wenn die meisten E-Auto-Hersteller in ihren Prospekten mit Automatik-Getrieben werben, sohandelt es sich doch in der Regel um eine Konstantübersetzung. Und damit sind die Stromer zumindest bis Tempo 140 richtig sportlich unterwegs. Der neue Leaf schafft den fast lautlosen Sprint auf Tempo 100 in 7,5 Sekunden. Damit ist er irrwitzigerweise der schnellste in der gesamten Nissan-Palette – die Sportler 370Z und GT-R einmal ausgenommen – und das mit nur 150 PS. Opel Ampera-e (204 PS) und vor allem BMW i3s (184 PS) sind sogar noch schneller beim Standardsprint. Im e-Golf mit 136 PS (8,8 Sekunden) und erst Recht im 110 PS starken Kia Soul (10,3 Sekunden) geht es weniger zügig nach vorn. Die einfache Bedienung erinnert bei allen Kandidaten tatsächlich an ein automatisiertes Getriebe. Bremspedal drücken, Fahrstellung D auswählen, und los geht’s. Opel, Kia und VW setzen auf klassische Wählhebel auf der Mittelkonsole. Beim neuen Nissan Leaf wird das Fahrprogramm über einen verschiebbaren Plastikknauf gesteuert, im i3 über einen wuchtigen Griff am Lenkrad. Noch eines haben alle gemein: Für die Stärke der Rekuperation – also der Energierückgewinnung und der damit verbundenen Bremswirkung – gibt es verschiedene Einstellungen. Im für Elektroautos prädestinierten Stadtverkehr kann so effizient von Ampel zu Ampel gerollt werden, ohne dass der Fahrer das Bremspedal betätigen muss. Eine Besonderheit gibt es beim Opel: Der Ampera-e versteckt einen kleinen Hebel links am Lenkrad. Mit diesem kann bis zum Stand verzögert werden, während die E-Maschine im Schleppbetrieb den Akku lädt. Mehr zum Thema: Das muss man über E-Auto-Batterien (Akkus) wissen!
 

Stichwort Effizienz: Wie komplex die Kosten- und Energiebilanz eines Elektroautos ist, zeigt allein der Verbrauchstest. Selbst nach einer klar standardisierten Testrunde kann aber noch nicht eindeutig beantwortet werden, wie viel Strom tatsächlich genutzt wurde. Schließlich offenbart sich die Wahrheit erst nach dem Laden am Stromzähler der Ladesäule. Hier werden nämlich der Energieverbrauch und die Ladeverluste berücksichtigt. Und dabei macht es einen enormen Unterschied, ob das E-Auto über Nacht mit verhältnismäßig niedriger Spannung an der heimischen Wallbox aufgeladen wird, nach einer hitzigen Autobahnetappe in der Sommersonne am Schnell-Lader mit 50 Kilowatt oder bei Minusgraden im Winterurlaub. Selbst die Größe des Akkus spielt eine Rolle. Hat der Kia Soul mit seinem 30-Kilowattstunden-Vorrat beispielsweise nach 100 Alltags-Kilometern schon mehr als die Hälfte seiner Ladungs-Kapazität verbraucht, sind es beim doppelt so großen Opel-Speicher nicht einmal 30 Prozent. Dafür ist die 60-kWh-Batterie im Ampera-e auch deutlich schwerer. Im Vergleich zum BMW i3 trägt der Opel rund 300 Kilogramm mehr auf den Hüften. Ein Nachteil, der sich beim Verbrauch wohl am deutlichsten offenbart.

Und so stehen bei ihm hier nach dem "Nachtanken" 17,6 kWh auf dem Zähler. Bei einem Preis von 30 Cent je Kilowattstunde kosten 100 Kilometer im Opel also 5,28 Euro. Deutlich weniger verbraucht der BMW i3. Er kommt im Schnitt auf 14,4 kWh / 100 km – also 4,32 Euro. Der Rest des Testfelds sortiert sich dazwischen ein. Wichtiger als der Verbrauch dürfte für viele aber die tatsächliche Reichweite sein. Und hier hat der Opel wegen seines großen Stromvorrats klar die Nase vorn. Auf der besonders effizient gefahrenen Mimimal-Verbrauchsrunde (Sparfuchs) ohne Klimatisierungsfunktionen, aber mit hohem Landstraßenanteil kommt man mit dem Ampera-e 356 km weit – mit dem BMW nur 222 km. Fairerweise sei erwähnt, dass Elektroautos im für Verbrenner unwirtschaftlichen Stop-and-go-Verkehr die Reichweite noch erhöhen können. Die vom Hersteller versprochenen 520 Kilometer (Opel) wird man allerdings nicht annähernd schaffen.

Auch bei der Fahrdynamik gelten einige Sonderregeln für Elektroautos. Nicht, dass man mit ihnen nicht sportlich unterwegs sein kann. Vor allem der BMW zeigt mit guter Traktion, feiner Lenkung und stürmischem Antrieb, wie viel Spaß Elektrizität bringen kann. Auch der immense Schub des Opel beeindruckt – abgesehen von Traktionsproblemen an der mit 360 Newtonmetern überlasteten Vorderachse. Doch schon nach wenigen Vollgas-Passagen wird die abgegebene Leistung der Batterien spürbar von der Elektronikgedrosselt. Zu schnell heizen sich die Akkus bei starker Leistungsabgabeund -aufnahme auf. Reproduzierbare Rundenzeiten können so nicht gefahren werden. Der Spaß im E-Auto ist also nur von kurzer Dauer. Bremsen können die Stromer dagegen ordentlich. Mit Werten von unter 34 Metern sammelt hier vor allem der Opel fleißig Punkte, auch wenn hier die mäßige Dosierbarkeit missfällt. Aber auch im Nissan Leaf spürt man deutlich, dass hier vor allem per Rekuperation und nicht über die Bremsscheiben verzögert wird. Beachtlich feinfühlig und ohne Unterschiede zu einem herkömmlichen Auto kann man dagegen im Golf die Bremse dosieren.

So richtig günstig sind Elektroautos noch längst nicht. Selbst der fair kalkulierte Kia Soul rangiert nur knapp unterhalb der 30.000- Euro-Marke. Ein BMW i3s oder der Opel Ampera-e kosten sogar mehr als 40.000 Euro. Dafür erhält man für ein Elektroauto 4000 Euro Unterstützung vom Staat. Und immerhin werten die Hersteller ihre Stromer mit guten Ausstattungsumfängen und üppigen Multimediasystemen aus. Der e-Golf etwa basiert auf der Comfortline und ist obendrein mit LED-Scheinwerfern, Navi und Sprachbedienung bestückt. Überhaupt sind die Navigationssysteme mit extra Ladesäulenfinder, Reichweitenanzeige und Effizienzgrad ken Standard in der Klasse. Das kann freilich nicht darüber hinwegtäuschen, dass vergleichbare Benziner wie der hochmoderne 1.5 TSI ACT im Golfgut 10.000 Euro weniger kosten. Weil auch die Fahrkosten nicht billig sind, bleibt die E-Mobilität noch ein Idealisten-Thema. Und bei aller Zukunftseuphorie sollte man nicht vergessen, dass der Strom in Deutschland zum größten Teil aus fossilen Energieträgern wie Kohle oder Erdgas gewonnen wird. Wirklich umweltfreundlich wird die E-Mobilität also erst, wenn regenerative Energiequellen den Strommix dominieren.