Autopilot im Test: Tesla/Audi/BMW/Mercedes

Autopilot-Test: Das Tesla Model S und dessen Autopilot ist in aller Munde. Doch was steckt hinter der Technik? Hinken die deutschen Premium-Hersteller mit Audi Q7, BMW 7er oder Mercedes E-Klasse hier tatsächlich hinterher? Unser Vergleichstest schafft Klarheit.

Die Autobahn ist nicht besonders voll an diesem sonnigen Julitag. Lautlos gleitet das weiße Tesla Model S über den Asphalt. Zweimal haben wir den kleinen Hebel links an der Lenksäule gezogen. Jetzt leuchtet das Lenkrad im Display schon seit einer Minute blau. Der Autopilot ist aktiv. Er hält die Spur auch in längeren Kurven, erkennt ausscherende Autos, unterscheidet sogar Lkw, Pkw und Motorräder und bewältigt letztlich selbst Spurwechsel und Stop-and-go-Fahrt. Nur hin und wieder erinnert eine Warnung daran, die Hände ans Lenkrad zu nehmen. Es sind die ersten autonomen Kilometer in diesem Vergleichstest, zu dem wir auch Audi Q7, BMW 7er und Mercedes E-Klasse gebeten haben. Und der amerikanische Elektro-Sportler absolviert sie tadellos. Schon nach kurzer Zeit fasst man Vertrauen in die Technik und lässt sich vom Tesla sorgenfrei über die Autobahn chauffieren. Doch es drängt sich Argwohn auf. Sind die Amerikaner den deutschen Autoherstellern so weit voraus? Ein gefährlicher Trugschluss, wie ein Blick auf die Technik und der Vergleich mit den drei deutschen Premium-Automobilen beweist.

Video: Tesla Model S mit Autopilot in Unfall verwickelt

Autopilot! Was für ein verheißungsvolles Wort. Es verspricht Fortschritt, Komfort und Sicherheit auf einem märchenhaften Niveau. Technisch gesehen ist das, was Tesla für 3300 Euro extra beim mindestens 76.600 Euro teuren Model S anbietet, kein Märchen. Vielmehr ist es eine sehr reizvoll und intelligent verpackte Mischung aus einem adaptiven Abstandsregeltempomaten (per Radar) mit Notbrems- und aktivem Spurhalteassistenten (per Kamera). Im Grunde handelt es sich aber um die gleichen Assistenzsysteme, die auch deutsche Hersteller anbieten. Nur haben Letztere noch längst nicht den Mut, mit dem Begriff Autopilot zu prahlen und ihre Autos auf längeren Strecken teilautonom im Verkehr mitfahren zu lassen – selbst wenn im Fall von Audi Q7, BMW 7er und Mercedes E-Klasse deutlich mehr Sensorik und Rechenleistung an Bord ist als im Tesla. Der greift für die Autopilot-Funktion nur auf die Daten eines Fernbereichsradars, einer Kamera und der Ultraschall-Einparksensorik zurück. Beispiel Mercedes: Die E-Klasse besitzt mit dem Fahrerassistenzpaket Plus (2856 Euro) neben der üblichen Ultraschallsensorik zum Einparken rund ums Auto gleich zwei Kameras hinter der Windschutzscheibe (Stereo Multi Purpose Camera), die bis zu 500 Meter weit räumlich sehen können. Zudem überwacht ein Fernbereichsradar den Bereich bis 250 Meter vor dem Auto und ein zweiter im Heck den Bereich bis 80 Meter hinter dem Auto. Obendrein sitzen hinter den vorderen und hinteren Stoßfängern an allen Fahrzeugecken vier Mittelbereichsradare (bis 40 Meter Reichweite), die herannahende Autos und den Querverkehr erkennen können. Das Fahrzeug behält also stets einen 360-Grad-Rundumblick.

Dennoch lässt Mercedes den "Chauffeurs-Modus" nur in bestimmten Situationen und in einem eng begrenzten Zeitraum zu. Ähnlich verhält es sich übrigens beim Audi Q7 (Assistenzpakete City und Tour: 3040 Euro) und beim BMW 7er (Driving Assistant Plus: 3100 Euro). Tesla beweist also großen Mut, eine vergleichsweise rudimentäre Sensorik für einen Autopiloten zu nutzen. Dass dieser nicht alle Verkehrssituationen beherrschen kann, zeigte der tödliche Unfall  in Florida, bei dem ein Model S mit hoher Geschwindigkeit unter einen kreuzenden Lkw fuhr. Egal, ob viele oder wenige Sensoren verbaut sind – bewertet man den Funktionsumfang der getesteten Fahrzeuge nach dem Stufenmodell des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), so handelt es sich nur um die Kategorie 2 des autonomen Fahrens. Das System kann die Kontrolle schließlich nur in einem spezifischen Anwendungsfall übernehmen – der Fahrer muss es aber ständig überwachen. Vollautonome Autos, die alle erdenklichen Situationen meistern und nicht vom Fahrer überwacht werden müssen, stehen auf der Stufe 5 und sind in Sachen Serienreife noch Zukunftsmusik. Der Autopilot von Tesla deckt also genau wie die Fahrassistenten der deutschen Hersteller nur einige Verkehrssituationen ab – so steht es ja auch im Kleingedruckten der Bedienungsanleitungen. Eine dieser Situationen ist das plötzliche Auftauchen eines Hindernisses bei Stadt-Tempo. Hier soll der Notbremsassistent eingreifen. Im Test auf abgesperrter Strecke erkannten die Systeme bei allen vier Fahrzeugen sowohl das aufblasbare Autoheck als auch den Fußgängerdummy auf der Straße sicher und zuverlässig und leiteten bei Geschwindigkeiten bis 60 km/h eine rechtzeitige Vollbremsung vollautomatisch ein. Dabei spielt es übrigens keine Rolle, ob der Abstandsregeltempomat aktiviert ist oder nicht. Sämtliche Unfallsituationen wurden verhindert.

Ebenso verdienen die adaptiven Geschwindigkeitsregler viel Lob. Die Zeiten, in denen plötzlich ausscherende Autos für ruckartige Bremsmanöver sorgen, sind längst Vergangenheit. Stattdessen werden die Eingriffe sanft und komfortabel geregelt und lassen sich sogar in der Sensibilität einstellen. Regen oder Dunkelheit haben darauf keinen Einfluss. Im Mercedes wird der Fernbereichsradar im Winter sogar beheizt, sodass er auch bei starkem Schneefall funktioniert. Dank Stauassistent dürfen die deutschen Fabrikate im Stop-and-go-Verkehr sogar länger als bei höherem Tempo teilautonom fahren, wiederanfahren und folgen dabei sogar dem Vordermann beim Spurwechsel (BMW, Mercedes). Die Systeme von Mercedes E-Klasse und vor allem des Audi Q7 stechen obendrein mit einer wirkungsvollen Vernetzung von Verkehrszeichenerkennung und topografischen Daten aus dem Navigationssystem hervor. Fährt man beispielsweise in eine geschlossene Ortschaft ein oder auf eine scharfe Kurve zu, so drosselt der Tempomat automatisch die Geschwindigkeit entsprechend. Mehr zum Thema: Mercedes E-Klasse fordert A6 und 5er heraus

Die kamerabasierten Spurhalteassistenten funktionieren dagegen nur bei optimalen Bedingungen. Ist die Sicht schlecht, die Fahrbahnmarkierung unterbrochen oder in Baustellen von gelben Linien durchkreuzt, steigen die deutschen Systeme schnell aus. Nicht immer ertönt davor ein Warnton. Und so kann es passieren, dass beispielsweise der BMW in eine leichte Autobahnkurve einlenkt, plötzlich aber das System deaktiviert. Aktives Mitlenken ist hier nicht nur ratsam, sondern unbedingt nötig. Der Autopilot des Tesla kann einen Spurverlust länger kaschieren und orientiert sich im Zweifel am vorausfahrenden Auto (leuchtet blau im Display). Das kann aber hier und da schon mal für Schrecksekunden sorgen. Denn nur ein schneller beherzter Griff ins Lenkrad hält die Technik davon ab, in Baustellen eine Bake zu streifen oder dem Vordermann in eine Ausfahrt zu folgen. Ob der Fahrer die Hände am Lenkrad hat, spüren Audi, BMW und Mercedes übrigens über Sensoren im Lenkrad – der Tesla über das Haltemoment. Dass man die Hände während der Fahrt vom Steuer nehmen darf, davon steht ja auch bei Tesla nichts geschrieben. Allerdings verleitet einen der Autopilot regelrecht dazu. Und das kann unter Umständen gefährlich werden.