Die spannende Markenhistorie von Saab

Mit extravaganten Modellen schaffte es Saab zur automobilen Kultmarke, mit Massenware bis in die Insolvenz. Ein Classic Cars-Rückblick auf die wechselvolle Historie des schwedischen Autobauers!

Die meisten Auto-Geschichten werden erst geschrieben, wenn das letzte Rad montiert und die letzte Chromleiste poliert ist. Aus, Ende! Wie bei Borgward, Glas oder Simca. Bei der Svenska Aeroplan Aktiebolaget, kurz SAAB, ist der Automobilbau ebenfalls Geschichte – auch wenn treue Fans der Marke lange Zeit auf ein Fortbestehen hofften. Geradezu unglaublich ist die Geschichte von Saab – weniger das, was sich in den ersten 52 Jahren zwischen 1937 und 1989 zugetragen hatte als vielmehr das, was in den folgenden 20 Jahren passierte, als mit dem dafür erforderlichen Ungeschick eine Kultmarke mit voller Wucht an die Wand gefahren wurde. Wie mancher Autohersteller hat auch Saab eine fliegerische und militärische Vergangenheit. Zudem eine Gegenwart und Zukunft. Denn die Auto- und Flugsparten haben sich zwar endgültig getrennt, aber noch immer werden unter dem Namen Saab Militärflugzeuge und Lenkraketen gebaut. Aber zurück zu den Anfängen: Mitte der 30er-Jahre zogen über Europa dunkle Wolken auf. Der Kriegsgefahr begegnete Schweden 1937 mit der Fusion zweier wichtiger Luftfahrtunternehmen zur Schwedischen Flugzeug Aktiengesellschaft Saab mit Sitz in Trollhättan.

1938 begann zunächst die Lizenzproduktion veralteter deutscher Junkers Ju 86 und amerikanischer Northrop 8A-Bomber. Ab 1940 entstanden im neuen Werk auch selbst entwickelte Bomber, Aufklärer sowie Jäger, die deutsche, italienische oder britische Motoren erhielten. Während ringsum der Zweite Weltkrieg tobte, rüstete auch das neutrale Schweden kräftig auf, die Auftragsbücher von Saab waren prall gefüllt. Doch nach Kriegsende änderte sich die Lage, Bestellungen wurden zusammengestrichen oder ganz storniert. Auch der Markt für Zivilflugzeuge lag 1946 noch brach. Saab-Präsident Ragnar Wahrgren schlug in der Not dem Aufsichtsrat vor, neben Flugzeugen Autos zu bauen, um die Arbeitsplätze im Werk Trollhättan zu sichern. 
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Schließlich fehlten nach dem verheerenden Krieg in Schweden die preiswerten Importfahrzeuge aus Deutschland und dem Rest Europas. Volvo hatte sich auf größere und teurere Modelle spezialisiert. Wahrgren dachte vor allem an die vor dem Krieg beliebten DKW aus Deutschland, deren Frontantrieb und Zweitaktmotoren sich im Winter Nordeuropas bewährt hatten. Also wurde rund um den Zweizylinder eines Vorkriegs-DKW der erste Saab konstruiert: stromlinienförmig mit voll verkleideten Rädern. Der zweite Prototyp von Mai 1947 mit der Bezeichnung 92002 war den Erfordernissen besser angepasst und diente als Vorlage für die Serienproduktion des Saab 92 ab 1949.

Seine verstärkte Sicherheitskarosserie war unverkennbar von Flugzeugkonstrukteur:innen im Windkanal entwickelt worden. Das Design stammte von Saab-Chefzeichner Sixten Sason, der später auch für Hasselblad, Husqvarna und Elektrolux entwarf. Der Saab 92, wie er nun genannt wurde, wirkte wie ein lang gezogener VW Käfer mit geteilter Frontscheibe. Der Zweitaktmotor mit 764 cm³ Hubraum und Dreiganggetriebe brachte es auf 25 PS (18 kW) und ein Spitzentempo von 105 km/h. Die vier Sitze ließen sich zu einer Art Doppelbett umklappen, der Kofferraum war nur von innen zugänglich. Als einzige Farbe gabs Flaschengrün – von Militärflugzeugen war noch Lack übrig.

1952 erschien der 92b mit größerer Heckscheibe, Kofferraumklappe, die Farbpalette wurde um Grau, Blaugrau und Schwarz erweitert. Zur selben Zeit begannen die Exporte – auch in die USA. Und während Saab die ersten Düsenjäger wie den J29, die fliegende Tonne, baute, gewann auch die Autoproduktion an Fahrt: Saab 93, der Kombi 95, ab 1960 der 96, der sechs Jahre später erstmals einen Viertaktmotor, einen V4 von Ford aus Köln, erhielt. Im Rallyesport schlug sich Saab ebenfalls tapfer. Für den Export und um die sportlichen Ambitionen zu unterstreichen, entstanden zwischen 1955 und 1974 drei Sportwagentypen unter dem Namen Saab Sonett – von denen sich allerdings nur das dritte Modell mit Kunststoffkarosserie in nennenswerten Stückzahlen verkaufte.

1968 dann der große Wurf: Mit dem Saab 99 – der letzte Saab aus der Feder von Sixten Sason – kam ein modernes Auto, dessen DNA sich in allen Saab-Modellen danach wiederfindet. Zunehmend wagte sich Saab jetzt auch stärker an die Motorenkonstruktion. Lief das erste 99er-Triebwerk noch in Zusammenarbeit mit British Leyland, standen nach der Fusion mit dem schwedischen Lkw-Hersteller Scania ganz andere Technologien zur Verfügung: unter anderem Turbolader. Saab gelang es, kleine Lader zu bauen, die schon bei relativ niedrigen Drehzahlen ansprachen.

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1977 rollte zur IAA mit dem 145 PS (107 kW) starken Saab 99 Turbo das erste Serienmodell vom Band. Ein Jahr später kam der größere 900, wieder mit Turbo und in der beliebten Karosserieform als Kombi-Coupé. Auch ohne hubraumstarke Motoren klopfte Saab in den 80er-Jahren ans Tor des Premiumsegments. "Warum einen Sechszylinder kaufen, wenn es fürs gleiche Geld einen Vierzylinder gibt?" lautete ein frecher Werbeslogan der Schwed:innen. Womit aber auch ein Problem angesprochen war: Saab waren keine billigen Autos. Um die Kostenstrukturen zu verbessern, musste ein Partner her.

Nach erfolglosen Verhandlungen mit Ford stieg 1989 General Motors zunächst mit 50 Prozent bei der Saab Autosparte ein, im Jahr 2000 komplett. Für eingefleischte Saab-Fans der Anfang vom Ende. Der 900 II war ab 1993 optisch zwar noch ein Saab, aber technisch bis auf einige Motoren ein Opel Vectra. Die schweren Qualitätsmängel, die Opel in diesen Jahren durchlitt, machten auch vor Trollhättan nicht Halt. In schwedischen Presseberichten wurden GM später schwere Vorwürfe gemacht: Durch Bilanztricks sei Saab in die roten Zahlen gerechnet worden. Außerdem hätten die Schwed:innen teure Entwicklungen – zum Beispiel eine große Plattform gemeinsam mit Alfa Romeo – zwar bezahlen, aber dann nicht bauen dürfen.

Deshalb lief der veraltete Saab 9-5 rund 13 Jahre von den Bändern. Völlig konfus auch die Modellpolitik: Während in den USA der Subaru Impreza als Saab 9-2 und der Chevrolet TrailBlazer als Saab 9-7 floppten und den Ruf ruinierten, mussten die Schwed:innen den Mittelklasse-Cadillac BLS für Europa entwickeln und bauen, den hier – Überraschung – aber fast niemand kaufen wollte. Dafür sollte die nächste Generation des Saab 9-3 (ab 2012) dann in Rüsselsheim vom Band laufen. Dazu eine verwirrende Anzahl von Motorisierungen und Versionen, die sich kaum differenzierten. In der Autokrise 2009 stellten die Amerikaner:innen fest, dass Saab pleite war. Eigentlich sollte das Werk sofort dicht gemacht werden. Der öffentliche Druck in Schweden sorgte für den Verkauf an den glücklosen Spyker-Eigner Victor Muller und die Insolvenz. Und dann? Chinesische Investoren gaben sich in Trollhättan die Klinke in die Hand. Die Hoffnung starb – wie so oft – zum Schluss.