Q3/CR-V/Sportage/GLB/Karoq/RAV4: Kompakt-SUV im Test

Mit durchweg ambitionierten Preisen streben die Kompakt-SUV Audi Q3, Honda CR-V, Kia Sportage, Mercedes GLB, Skoda Karoq und Toyota RAV4 nach oben Richtung Mittelklasse. Wir klären in diesem Vergleichstest, wer am meisten Auto fürs Geld bietet – und wo die Diskrepanz am größten ist.

Großer Vergleichstest der Kompakt-SUV: Viel Platz im Audi Q3

Die aktuelle Q3-Generation wird 2024 bereits sechs Jahre alt – was der Audi Q3 mit zeitlosem Design und handfesten Tugenden gut kaschieren kann. Das Platzangebot gehört immer noch zum oberen Durchschnitt, feine Details wie die verschiebbare Rückbank kommen der Alltagstauglichkeit zugute. Die zerklüftete Gestaltung des Innenraums und teils harte Materialien dürften zwar nicht jedermanns Geschmack sein, die Verarbeitung ist aber makellos. Bei der Bedienung überzeugt der Q3 ebenfalls – viele logisch gruppierte Schalter hat Audi griffgünstig um den Sitzplatz herum verteilt. Nicht neu, aber immer noch vorbildlich sind die digitalen Instrumente, die sich mit wenigen intuitiven Klicks konfigurieren lassen. Das durchschnittlich große Ladeabteil ist gut nutzbar – die Ladekante könnte aber niedriger sein. Mit dem 245 PS (180 kW) starken Antrieb darf der Audi Q3 zudem 2100 kg an den Haken nehmen – zusammen mit dem Skoda Karoq markiert er damit den Bestwert im Vergleichstest.

Unter der Motorhaube sitzt im Audi Q3 45 TFSI quattro ein wahres Pfund: Der zwei Liter große Vierzylinder verzichtet zwar auf elektrische Unterstützung, entwickelt mit 245 PS (180 kW) aber die höchste Leistung in diesem Vergleichstest. Schneller als der Q3 sprintet keiner, und auch auf der Handlingstrecke wuchtet der ambitionierte Turbomotor den Audi zur Bestzeit. Die standfesten Bremsen haben dabei zu keiner Zeit Probleme mit dem Temperament und bringen den Audi kalt wie auch warm aus Tempo 100 auf kurzem Weg zum Stehen. Dass der Audi im Grenzbereich ein notorischer Untersteuere ist, kann man ihm unter Dynamikaspekten ankreiden, der Fahrsicherheit kommt dieses Verhalten aber zugute. Die bequemen, fest gepolsterten und gut konturierten Sportsitze sind auf langen Strecken ein Segen, hinten geht es wegen der zu kurzen Beinauflage eine Spur ungemütlicher zu. Das aufpreispflichtige adaptive Fahrwerk bietet keine riesige Spreizung, aber stets genügend Komfort gepaart mit einer angenehmen Verbindlichkeit. Einzig auf Querfugen spricht die Vorderachse eher störrisch an.

Bei der Geräuschmessung fällt der Audi ein wenig ab, schiebt sich aber subjektiv vor die Hybride, die unter Last deutlich unangenehmer sind als der zwar kernige, aber die Gehörgänge keinesfalls malträtierende Q3. Anders sieht es beim Verbrauch aus, bei dem der klassisch motorisierte Q3 zusammen mit dem Mercedes GLB die rote Laterne trägt. 8,7 l auf 100 km gehen aber insofern in Ordnung, weil einerseits viel Esprit im Antrieb steckt und andererseits der Abstand auf die elektrifizierte Konkurrenz weniger groß ausfällt, als zunächst befürchtet. Nach dem Abschluss der Eigenschaftswertung auf dem zweiten Platz liegend, lauert der Audi somit auf den Sieg in diesem Vergleichstest. Und der bewertete Preis ist angesichts des Premium-Anspruchs der Marke keinesfalls abgehoben. Allerdings machen ihm die überschaubare Serienausstattung und das vergleichsweise dürftige Garantiepaket (zwei Jahre Gewährleistung durch den Händler) einen Strich durch die Rechnung. Weil zudem die Kraftstoffkosten die höchsten sind, muss der Audi kurz vor dem Ziel sogar noch seinen Konzernbruder vorbeiziehen lassen. Dennoch halten wir am Ende fest, dass sich der Q3 selbst im fortgeschrittenen Alter echte Schwächen verkneift. 
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Der Honda CR-V (2023) im Fahrbericht (Video):

Honda CR-V: Das Panoramadach kostet Kopffreiheit

Der Honda CR-V ist weltweit erfolgreicher, als es die Verkaufszahlen hierzulande vermuten lassen. Die mittlerweile sechste Generation schickt sich nun an, inoffizielle Titel wie "meistverkauftes SUV der Welt" zurückzuerobern – von 28 Jahren Erfahrung im Segment zehrend. Trotz des selbstbewussten Antlitzes geht der CR-V aber optisch unter – er wirkt weniger eigenständig als die Konkurrenz. Kein Nachteil im Vergleichstest, wo harte Fakten und der direkte Vergleich von Tugenden zählen. Und Honda setzt direkt ein selbstbewusstes Statement beim Preis: Satte 51.400 Euro kostet der CR-V e:HEV mit Allradantrieb mindestens.

Der Vollhybrid kombiniert einen 2,0-l-Vierzylinder, der im effizienten Atkinson-Zyklus arbeitet, mit einem 135-kW-E-Motor (184 PS), der den Großteil des Vortriebs übernimmt. Ist dies der Fall, fällt der Antriebskomfort sehr souverän aus. Dank Konstantübersetzung und direkt anliegender 335 Nm lässt sich der Honda CR-V e:HEV AWD bei niedrigen Geschwindigkeiten sehr gediegen bewegen. Steigen jedoch Leistungsabfrage und Tempo, schaltet sich der Verbrenner über eine Überbrückungskupplung ins Antriebsgeschehen ein. Dann wird es akustisch anstrengend und längs dynamisch eher zäh. So fährt der Honda nicht nur auf dem Datenblatt, sondern auch auf der Strecke hinterher. Dazu passen die indifferente Lenkung und der sanft wogende Aufbau, beides ersticken fahrdynamische Ambitionen schon im Keim. Auch die Bremswege sind zu lang – zumal das Pedalgefühl sehr künstlich ist und sich die Bremse schwer dosieren lässt. Immerhin fällt der aufwendige Antrieb an der Zapfsäule positiv auf: 7,6 l Verbrauch pro 100 km sind der zweit-niedrigste im Vergleichstest. Die Federung mit Amplituden gesteuerten adaptiven Dämpfern neigt zum Zittern bei permanenten Anregungen, gefällt aber beladen mit hohen Reserven.

Mit rund 4,70 m Länge sprengt der Honda CR-V fast die Grenzen der Kompakt-SUV-Klasse. Das Platzangebot profitiert davon spürbar: Mehr Beinfreiheit bietet im Fond keiner. Auch der Kofferraum hat eine ordentliche Größe. Dass der Honda dennoch nicht mehr Punkte beim Platzangebot sammelt, hat einen Grund: Alle CR-V werden mit Panorama-Glasdach ausgeliefert, das die Kopffreiheit vorn und den Sitzkomfort im Fond nachhaltig beeinflusst. Während vorn die im Vergleichstest ermittelten Maße die geringe Kopffreiheit mit Zahlen unterfüttern, steht den Fond-Passagier:innen zwar eine Aussparung im Dach zur Verfügung, direkt davor baut sich aber der Rahmen des Glasdachs auf. Zumindest eine Abwahl des Glasdachs wäre wünschenswert. Bei der Bedienung zeigt der Honda zwei Gesichter. Vieles gestaltet sich vorbildlich einfach – etwa die Klimabedienung –, doch der CR-V missfällt mit Nickeligkeiten. Beispiel: Im vertrackten Menü der digitalen Instrumente lassen sich einige Assistenten anwählen, andere aber nur über den zentralen Touchscreen – und dann auch nur im Stand. Richtig störend ist die mittlerweile vorgeschriebene akustische Tempolimit-Warnung, die sich mit eingeschalteter Verkehrsschilderkennung nicht deaktivieren lässt. Den hohen Preis rechtfertigt der CR-V mit seiner umfangreichen Serienausstattung. Angesichts der starken Konkurrenz ist das Gesamtpaket trotzdem zu teuer. So bleibt ihm nur der letzte Platz.

Kia Sportage mit geringstem Wertverlust

Der Kia Sportage bietet in der jüngsten Generation eine Vielzahl von Antrieben – von klassischen Verbrennern bis hin zum teilzeitstromernden Plug-in-Hybrid. Der Vollhybrid stellt also so etwas wie die goldene Mitte dar und ist – im direkten Vergleich mit der anwesenden Konkurrenz – sehr attraktiv eingepreist. Für etwas mehr als 40.000 Euro stellt Kia mit dem Sportage ein vollwertiges, 230 PS (169 kW) starkes SUV vor die heimische Tür, das obendrein mit sieben Jahren Herstellergarantie lockt. Da muss es doch einen Haken geben? So viel sei vorweggenommen: Den gibt es nicht wirklich. Auf rund 4,50 m Außenlänge bietet der Kia nicht nur angemessen viel Platz für die Passagier:innen, sondern mit 587 bis 1776 l obendrein auch noch den größten Kofferraum und mit 623 km die höchste Zuladung. Andere im Vergleichstest mögen vorn und hinten noch mehr Platz bieten, doch auch im Koreaner zwickt es nur selten.

Darüber hinaus gefällt der Kia Sportage mit zahlreichen pfiffigen Detaillösungen und Ausstattungs-Features, die anderswo extra bezahlt werden wollen – etwa die Sitzheizung im Fond oder USB-Schnittstellen für die Fondpassagier:innen in den Rücksitzlehnen der Vordersitze. Die Sitze in Reihe eins sind allerdings nur mittelprächtig – nicht unbequem, aber im direkten Vergleich weniger gut abstützend, was auf Dauer zu Ermüdungen führen kann. Hat man sich aber einmal an die hohe Sitzposition und das niedrig bauende Cockpit gewöhnt, zahlt der Sportage mit seiner Umgänglichkeit bei der Bedienung zurück. Die dauerpiepsenden Assistenzsysteme sind zwar ärgerlich, lassen sich glücklicherweise aber recht schnell deaktivieren. Zwischen den Stühlen oder goldene Mitte? Positives gibt es auch von den fahrdynamischen Disziplinen zu berichten, die der Kia Sportage 1.6 T-GDI Hybrid AWD unaufgeregt abspult. Weil er, anders als die anderen Vollhybriden im Vergleichstest, mit einer Sechsstufen-Automatik und der Benziner mit einem Turbo ausgerüstet ist, fährt sich der Koreaner fast wie ein konventioneller Verbrenner: Kein Gummiband-Effekt trübt den Vortrieb, und die ermittelten Fahrleistungen fallen absolut leistungsgerecht aus. Die Geräuschmessung weist den Kia als leisestes SUV aus – unter Last sind die (mild-hybridisierten) Verbrenner aber dennoch angenehmer im Klangbild.

Kritik gibt es für die Bremse, die eine gewisse Warmlaufphase benötigt, um den so wichtigen Rettungsanker im Zweifel angemessen werfen zu können. Und auch beim Verbrauch kann der Kia Sportage nicht glänzen. Glatte acht Liter unterbieten die weniger elektrifizierte Konkurrenz nur unwesentlich. Weil der Tank eher klein ausfällt, bleibt auch die Reichweite überschaubar. Bares Geld kann man bei der Wahl der Ausstattungslinie sparen – das adaptive Fahrwerk der GT Line etwa ist derart gering gespreizt, dass man getrost darauf verzichten kann. Kann man damit und mit einer weniger sportlichen Optik leben, sind bis zu 7200 Euro weniger an Kia zu überweisen. Das umfangreiche Garantiepaket und der geringste Wertverlust bleiben auch so auf der Haben-Seite. Weil sich der Kia keine echten Schwächen erlaubt, erwachsen fährt und obendrein fair eingepreist ist, läuft er auf einem guten vierten Platz ein – mehr Feinschliff in puncto Bremsanlage sowie Effizienz des Antriebs, und der Kia wäre ein Kandidat fürs Treppchen.

Im Mercedes GLB fährt es sich am angenehmsten

Mercedes tritt mit dem 4,63 m langen GLB an, um dem noch längeren Honda CR-V Paroli bieten zu können. Sein boxartiges Design signalisiert sofort, dass mit einem hohen Nutzwert zu rechnen ist. Und das frisch überarbeitete SUV enttäuscht in dieser Disziplin nicht. Als Einziger in diesem Vergleichstest nimmt der Mercedes GLB optional bis zu sieben Personen auf. Große Fensterflächen und eine niedrig bauende Mittelkonsole erzeugen trotz geringster Innenbreite ein ausgesprochen luftiges Raumgefühl. Die bequemen Sitze stimmen da passend mit ein: Hier nimmt man mit Freuden und auch gern mal länger Platz. Im Fond geht es zwar eine Spur rustikaler zu, die verschiebbare Rückbank und der große Laderaum entschädigen aber für diesen Pragmatismus. Unnötig pragmatisch wird Mercedes allerdings beim Umsetzen der Modellpflege: Das Touchpad auf der Mittelkonsole war eine gute Ergänzung zum zentralen Touchscreen, entfällt aber ab sofort. Auch das neue Lenkrad mit seinen unzähligen Touchfeldern erschwert die Bedienung zusätzlich. Dass es einfacher geht, beweist Mercedes allerdings selbst – etwa mit der griffgünstigen Sitzeinstellung in der Türverkleidung. Materialien und Verarbeitung passen ebenfalls zum selbst gesteckten Premium-Anspruch.

Der äußerst solide Eindruck manifestiert sich beim Fahren. Ein Grund dafür ist die beste Federung, die sämtliche Anregungen schnell und effektiv herausfiltert. Einzig mit maximaler Zuladung kommt der GLB bei hohen Geschwindigkeiten in die Nähe seiner Grenzen. Auf dem Rundkurs legt der Mercedes GLB sogar jeglichen Pragmatismus ab und liefert das feinste Feedback in die Hände, sodass sogar so etwas wie Fahrspaß entsteht. Lenkung und Pedale bilden eine schöne, fein dosierbare Schnittstelle zum Fahrzeug. Ein weiterer Grund für die überzeugende Vorstellung ist der "250 4Matic" – dahinter verbirgt sich ein zwei Liter großer und 224 PS (165 kW) starker Vierzylinder-Turbobenziner, kurzzeitig geboostet von 14 Elektro-PS, der seine Leistung souverän an alle vier Räder verteilt. Das Achtgang-Doppelkupplung-Getriebe gibt dabei sein Bestes, um die Leistungsabfrage adäquat auf den Asphalt zu bekommen. Die milde Hybridisierung merkt man beim Fahren kaum – allerdings auch nicht an der Tankstelle.

Mit 8,7 l pro 100 km verbraucht der Mercedes GLB 250 4Matic genauso viel wie der stärkere Audi Q3 45 TFSI quattro, der gänzlich ohne Effizienz-steigernden E-Boost auskommen muss. Doch nicht zuletzt, weil der GLB sehr gut bremst und auch beim Akustikkomfort die Spitze markiert, sichert er sich den Sieg in der Eigenschaftswertung. Um auch den Sieg im Vergleichstest einzufahren, müssen allerdings erst einmal 58.804 Euro Grundpreis und 66.587 Euro in der testrelevanten Konfiguration verargumentiert werden. Am Ende trennen den GLB vom Skoda fast 20.000 Euro – sicherlich ein K.o.-Kriterium für viele. Wer bereit ist, den Mehrpreis zu zahlen, bekommt aber das kompletteste SUV – allerdings mit nur bescheidenem Garantie-Umfang. Und auch beim Wertverlust verbrennt man mit dem GLB das meiste Geld. Es sei denn, man nutzt seine Vielseitigkeit langfristig und behält ihn entsprechend – als Familie mit Platzbedarf und danach als Senior, der Wert auf eine gute Rundumsicht legt. Summa summarum Platz eins für den teuren, aber sehr talentierten GLB.

Im Skoda Karoq fährt es sich am günstigsten

Mit dem Skoda Karoq tritt ein ausgewiesener Pragmatiker zum Vergleichstest an. Daran ändert auch die Tatsache nichts, dass es den 190 PS (140 kW) starken 2.0 TSI 4×4 nur in der Sportline-Ausstattung gibt – mit einer gewissen Einschränkung: Die verschiebbare Rückbank ist für diese Konfiguration nicht erhältlich. Doch auch ohne diese macht der Tscheche viel aus der geringsten Außenlänge. Auf weniger als 4,40 m hat Skoda dem Karoq eine Karosserie geschneidert, die es an nur wenig vermissen lässt. Da wäre an und für sich nur der kleinste Kofferraum in fünfsitziger Konfiguration – dank niedrigster Ladekante ist er aber auch am besten beladbar. Das Platzangebot für die Passagiere liegt derweil auf dem Niveau der größeren Rivalen – im Fond beeindruckt der Karoq sogar mit der größten Innenhöhe.

Ähnlich praktisch veranlagt – im positiven Sinne – sieht es in Reihe eins aus: Ein angenehmes Raumgefühl und eine schnörkellose Bedienung mögen schnöde Pro-Argumente sein, sie gestalten den Aufenthalt an Bord allerdings auch nachhaltig angenehm. Und auch die Sitze überzeugen – finden aber ihren Meister im nochmals bequemeren Audi Q3- sowie Mercedes GLB-Gestühl. Angesichts eines bewerteten Preises von 46.010 Euro muss man sich dafür aber auch nicht grämen – denn unterm Strich fährt man mit keinem anderen Auto in diesem Vergleichstest günstiger. Würde das Garantiepaket üppiger ausfallen, wäre wohl auch der Sieg in diesem Vergleichstest möglich gewesen. Dass der Skoda Karoq in der Endabrechnung auf einem sehr guten zweiten Platz landet, hat er auch seinen reifen Fahreigenschaften zu verdanken. Der technisch ähnliche Audi mag vielleicht mehr PS unter der Haube haben, doch auch im Skoda fühlt man sich mit 190 PS alles andere als untermotorisiert. Außerdem kann er ebenfalls bis zu 2100 kg an den Haken nehmen.

Das Fahrverhalten ist gutmütig und ausgewiesen neutral. Die Untersteuer-Tendenz ist weniger stark als im Audi ausgeprägt, was den Fahrspaß eine Idee intensiver macht. Dazu passt die rückmeldungsfreudige, sehr natürlich agierende Lenkung. Beim Bremsen sammelt der Skoda Karoq zudem unterm Strich am meisten Punkte – ein weiterer Hinweis auf die konsequente Punkte-Ausbeute des tschechischen Musterschülers. Beim Testverbrauch sortiert sich der Karoq in absoluten Zahlen zwar vor den durstigeren, aber auch stärkeren Audi und Mercedes ein, die Hybride verbrauchen allerdings durchweg weniger Benzin. Den hohen Reifegrad und die geringe Ehrfurcht vor der selbst ernannten und teureren "Premium"-Konkurrenz untermauert der Karoq mit seinem erwachsenen Federungskomfort. Er federt feinfühlig an und bietet darüber hinaus serienmäßig ein adaptives Fahrwerk, das sich nach eigenem Gusto anpassen lässt. Tipp: Im Komfort-Modus und speziell bei maximaler Beladung schwingt die Hinterachse gern nach – hier hilft eine Aktivierung des Normal-Modus, der keineswegs unkomfortabel ist, aber der ein Durchschlagen effektiv verhindert. Der geringste bewertete Preis und die besten Versicherungseinstufungen sprechen ebenfalls für den Karoq 2.0 TSI 4x4 – das Garantiepaket dürfte aber gern üppiger ausfallen. Hier sind ausnahmsweise mal nicht die europäischen Premium-Konkurrenten, sondern die Hybride aus Fernost ein gutes Vorbild.

Vergleichstest

So testet die AUTO ZEITUNG 5000 Punkte in fünf Kapiteln

Der Toyota RAV4 verbraucht nur 6,9 l pro 100 km

Hybrid-Pionier Toyota schickt den RAV4 als Vollhybrid in den Vergleichstest – kombiniert mit der etwas exotisch anmutenden GR Sport-Ausstattung. Exotisch deswegen, weil der RAV4 eher als nüchternes Angebot im kompakten SUV-Segment gilt. Das Label "Gazoo Racing" bringt auf jeden Fall Würze ins Spiel – sowohl beim Preis als auch bei den Eigenschaften. Weil auch das Fahrwerk GR-spezifisch angepasst wurde, müssen wir Toyota für den bewerteten Preis satte 9500 Euro in Rechnung stellen. Immerhin umfasst das Paket auch weitere Optionen wie 19-Zoll-Räder und schicke Sitze in Veloursleder-Optik. Dabei liegen die Vorzüge des japanischen SUV auf der Hand: Das Platzangebot ist großzügig, und die grundsätzliche Bedienung der wichtigsten Funktionen geht recht einfach von der Hand. Schade, dass Unzulänglichkeiten wie das lieblos gestaltete Infotainmentsystem sowie kryptische Bezeichnungen und Abkürzungen in den Untermenüs, etwa bei den Assistenzsystemen, die Handhabung unnötig erschweren.

Auch der Mehrwert der GR-spezifischen Sitze erschließt sich nicht – der Sitzkomfort in der ersten Reihe bleibt verbesserungswürdig. In der zweiten Reihe geht es aber erstklassig zu. Bequeme Sitze und viel Luft in alle Richtungen machen den Toyota RAV4 zum vollwertigen Fünfsitzer. Der Kofferraum ist ebenfalls groß bemessen und gut zugänglich – hier gefällt besonders die großzügige Stehhöhe unter der weit öffnenden Heckklappe. Doch zur Wahrheit gehört auch: Bestwerte setzen meist die anderen. Der von Toyota über die Jahre immer weiter verfeinerte Vollhybrid-Antrieb treibt auch den getesteten Toyota RAV4 2.5 VVT-i AWD an. Obwohl der Gummiband-Effekt beim Beschleunigen in den letzten Jahren effektiv weg programmiert wurde, fällt er im Vergleich zur Konkurrenz weiterhin negativ auf. Keiner der anderen fünf Testkandidaten brüllt mehr beim Abruf von Leistung, und keiner setzt die Leistung verzögerter um. Fahrspaß und sportliches Vorankommen sind also nicht die Domäne des RAV4 mit der stufenlosen Automatik – was die getestete GR Sport-Ausstattung in Frage stellt.

Das Fahrwerk ist eine ganze Nuance straffer als ohne "Gazoo Racing", gefällt aber weiterhin mit dem größten Schluckvermögen im beladenen Zustand. Regelrecht erschütternd sind die Übertragungen von Fahrbahn-Schäden und Querfugen in die Karosserie. Das können die Rivalen durchweg geschmeidiger. Lenkung, Dosierbarkeit und vor allem die Performance der Bremsen fallen in diesem Testfeld zudem ab, was in der Endabrechnung weitere wertvolle Punkte kostet. Mehr Zähler sammelt der Toyota RAV4 2.5 VVT-i AWD dafür beim Testverbrauch. Hier macht sich die Hybridexpertise wiederum bezahlt: Weniger als 6,9 l pro 100 km verbraucht in diesem Vergleichstest niemand. Bleibt noch der Blick auf die Kosten: Den 9500 Euro teuren GR Sport-Aufschlag kann man sich, das ist ein Resümee des Tests, sparen. Das umfangreiche, bis zu 15 Jahre währende Toyota Relax-Garantie-Paket bekommen alle RAV4, die in Toyota-Werkstätten gewartet werden. Am Ende bleibt der Eindruck, dass für den RAV4 ohne GR Sport-Konfiguration mehr als Rang fünf möglich gewesen wäre – günstiger und komfortabler, aber genauso sparsam und alltagstauglich.

Technische Daten & Messwerte von Audi Q3 45 TFSI quattro, Honda CR-V e:HEV AWD, Kia Sportage 1.6 T-GDI Hybrid AWD, Mercedes GLB 250 4Matic, Skoda Karoq 2.0 TSI 4x4 & Toyota RAV4 2.5 VVT-i AWD

Ergebnis in Punkten

Sven Kötter

Unser Fazit

Der Testsieg geht trotz des vergleichsweise horrenden Preises nach Stuttgart: Unterm Strich bietet der Mercedes GLB 250 4Matic am meisten Auto fürs Geld. Die Option der Siebensitzigkeit und das durchweg erwachsene Fahrerlebnis sind in diesem Testumfeld einzigartig. Dahinter sortiert sich knapp der rund 20.000 Euro günstigere Skoda Karoq 2.0 TSI 4x4 ein, der zwar kleiner, aber keineswegs zu klein ist. Schade, dass Skoda den Antrieb an die Sportline Ausstattung knüpft. Das Podium komplettiert der in die Jahre gekommene, allerdings ausgereifte Audi Q3 45 TFSI quattro, der hier keine Schwächen zeigt und beweist, dass man auch im fortgeschrittenen Alter modern sein kann. Dahinter folgen die Hybride, angeführt vom Kia Sportage 1.6 T-GDI Hybrid AWD. Er ist ein guter Kompromiss aus klassischem Antrieb und verstärkter Elektrifizierung. Da bleiben Toyota RAV4 2.5 VVT-i AWD und Honda CR-V e:HEV AWD nur die hinteren Plätze. Beide setzen noch konsequenter auf Hybridisierung, können deren Vorteile aber nur zum Teil in positive Testergebnisse ummünzen. Die Kompromisse bei Ausstattung und Antrieb wiegen am Ende zu schwer – trotz bester Testverbräuche.