e-tron GT/iX/EQS: Vergleich

Audi e-tron GT quattro, BMW iX xDrive 50 und Mercedes EQS 580 4Matic sind die elektrischen Aushängeschilder ihrer Marken. Auf 1500 Kilometern Langstrecke zeigen die Stromer im Vergleich was sie können.

Welchen Stellenwert die E-Mobilität für die deutsche Automobilindustrie mittlerweile hat, zeigt der Vergleich zwischen Audi e-tron GT quattro, BMW iX xDrive 50 und Mercedes EQS 580 4Matic. Eine Vorreiterrolle konnten die deutschen Hersteller bei der E-Mobilität in den letzten Jahren zwar nicht einnehmen, vielmehr spielten batterieelektrische Fahrzeuge eine untergeordnete Rolle und wurden als Zugabe zum lukrativeren Verbrenner-Portfolio positioniert. Doch dass der E-Mobilität die Zukunft gehört, haben die Firmenlenker:innen in Ingolstadt, München, Stuttgart und anderswo inzwischen verstanden. Was bereits heute technisch möglich ist, unterstreichen stromgetriebene Spitzenprodukte made in Germany: Audi e-tron GT, BMW iX und Mercedes EQS sind beeindruckende Technologieträger und nicht weniger als die vollelektrischen Leuchttürme der drei Premium-Hersteller. BMW iX und Mercedes EQS überbieten sich mit Reichweitenversprechen von über 600 Kilometern, während der Audi e-tron dank 800-Volt-Technik vor allem die Schnelllade-Karte spielt. Doch wie schlagen sich die Stromer abseits von blumigen Prospektbeschreibungen und WLTP-Reichweiten im normalen Fahralltag? Wir probieren es in diesem Vergleich aus und fahren über 1500 Kilometer durch Deutschland. Vom Redaktionssitz in Köln aus geht es über Hamburg nach Berlin, Dresden und wieder zurück ins Rheinland – und das bei winterlichen Temperaturen sowie Autobahn-Reisetempo. Neben Verbräuchen, Reichweiten und Fahreigenschaften auf der Checkliste: Wie gut unterstützen die Systeme bei der Ladesäulensuche, und wie ist es um die Ladeinfrastruktur an deutschen Autobahnen bestellt? Mehr zum Thema: Unsere Produkttipps auf Amazon

Der Mercedes EQS im Check (Video):

Audi e-tron GT quattro, BMW iX xDrive 50 und Mercedes EQS 580 4Matic im Vergleich

Montagmorgen. Frisch gewaschen und mit rund 85 Prozent SoC (State of Charge) stehen die drei Luxus-Stromer abfahrbereit für den Vergleich vor der Redaktion in Köln. Mit dem Fotografen gehen wir noch kurz den ersten Teil der Route durch und programmieren die Navisysteme. Dann öffnet sich schon die Parkplatzschranke, und wir stromern los. Das von Hans Zimmer komponierte BMW-Fahrgeräusch "Iconic Sound" deaktivieren wir bereits nach den ersten Kilometern auf der Autobahn 1 Richtung Norden und genießen lieber die Ruhe an Bord des BMW iX xDrive 50: Wind- und Abrollgeräusche blendet der aufwendig gedämmte Münchener – die Reifen sind wie bei Rolls-Royce mit Schaumstoff ausgeschlagen – wirkungsvoll aus. Und so geht es im iX bei jedem Tempo noch leiser zu als im ebenfalls ruhigen Mercedes EQS 580 4Matic, während der Audi e-tron GT quattro seine Passagier:innen im Vergleich akustisch intensiver über Asphaltkörnung oder Fahrtwindstärke informiert. Überhaupt inszeniert BMW das luftige Elektro-SUV mit seinen sesselartigen Vordersitzen, dem Holzdekor um den iDrive-Regler auf der Konsole und Oberflächen mit Stoff- sowie veganer Lederbespannung als rollende Wohlfühloase. Den kurzen Ladestopp in Kamen nordwestlich von Dortmund hätte übrigens keines der drei Autos gebraucht, wir waren einfach neugierig auf den mit 52 HPC-Säulen bundesweit größten Ladepark von EnBW. Während ein paar Kilowattstunden Strom gezapft werden, entern wir den Fond im Mercedes EQS für eine Sitzprobe: Wer im Stuttgarter E-Flaggschiff die vielfach einstellbaren Optionssitze des Verbrenner-Pendants S-Klasse erwartet, wird von der schnöden Bank samt mittelmäßiger Abstützung für die Oberschenkel etwas enttäuscht sein. Gigantisch dagegen: die Beinfreiheit. Von solchen Weiten können die Hinterbänkler:innen im Audi nur träumen, ebenso wie Fahrer:in und Co-Pilot:in, wenn sie die drei High-End-Displays des Mercedes EQS sehen, die zum insgesamt 56 Zoll großen Hyperscreen verschmelzen und eine im Automobilsektor bis dato unerreichte Anzeigequalität und verblüffenden Detailreichtum bieten. Einfach mal durch die Navikarte zoomen und staunen! Der kleine Zentralmonitor im Audi e-tron GT wirkt da geradezu antiquiert, während die tiefe Sitzposition sowie die hervorragend konturierten Sportsitze über jeden Zweifel erhaben sind und das Gefühl inniger Verbundenheit zwischen Mensch und Maschine herstellen.

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Audi e-tron GT (2021): Preis, PS & Innenraum Audi enthüllt den e-tron GT

Sattes Fahrwerk im BMW iX xDrive 50

Inzwischen schnüren wir bei vier Grad und wolkenverhangenem Himmel weiter auf der A1 vorbei an Bremen. Das Reisetempo beträgt 140 km/h. Schließlich dürfte die Kompromissbereitschaft von Kund:innen in dieser Leistungs- und vor allem Preisklasse nicht so ausgeprägt sein, dass sie sich im Fahralltag zugunsten der Reichweite Scharmützel mit Brummis oder Reisebussen auf der rechten Spur liefern. Die Kombination aus Abstandsregler und aktivem Spurführungsassistent arbeitet in allen drei Testkandidaten absolut zuverlässig, allerdings lässt sich der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug beim BMW iX xDrive im Vergleich nur umständlich im Untermenü einstellen. Und während Audi e-tron GT quattro sowie Mercedes EQS 580 4Matic stoisch geradeaus fahren und sich trotz üppiger Winterbereifung im 20-Zoll-Format auch von Spurrinnen nicht aus der Ruhe bringen lassen, verlangt der vergleichsweise seitenwindanfällige BMW iX 50 xDrive häufiger nach Lenkkorrekturen. Querfugen oder -kanten bügelt das Fahrwerk des SUV dafür satt weg, während die Hinterachse des Mercedes EQS teilweise staksig auf solche Unebenheiten reagiert und die Karosserie auf welligem Fahrbahnbelag stärker nachschwingt. Der insgesamt straffer abgestimmte Audi e-tron GT ist förmlich mit dem Asphaltband verwoben, lässt sich durch nichts aus der Ruhe bringen und bietet im Vergleich zudem das präziseste Lenkgefühl. Wie den Mercedes EQS kann man ihn an Streckenabschnitten mit leichtem Gefälle bei deaktivierter Rekuperation zugunsten der Effizienz einfach rollen lassen, während sich die Bremswirkung des BMW iX manuell nicht ganz abschalten lässt und der adaptive Rekuperationsmodus zuweilen unnötig verzögert oder nicht immer zuverlässig auf Tempolimits reagiert.

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Mercedes EQS (2021): Preis & Reichweite Baerbock fährt Mercedes EQS

Reichweiten-Management des Mercedes EQS 580 4Matic überzeugt

Wir passieren die Hamburger Stadtgrenze nach knapp 450 gefahrenen Kilometern kurz vor der Dämmerung und legen noch einen Fotostopp an der Zentrale des Bauer Media Group nahe der Hafencity ein. "Navigiere uns nach Berlin" Mit einem simplen "Hallo Mercedes" aktivieren wir den EQS-Sprachassistenten, nur Sekunden später hat der Computer die Route vom Verlagssitz in der Burchardstraße nach Berlin berechnet. 295 Kilometer Strecke zeigt das Navi im Audi e-tron GT quattro an und einen aktuellen Akku-Stand von 47 Prozent. Per Touchscreen-Tipp errechnet der Audi-Reichweitenassistent einen Tankstopp in Wittenburg an der A24. SoC-Prognose des Audi bei Ankunft an der Ladestation: 14 Prozent. BMW iX 50 xDrive und Mercedes EQS 580 4Matic haben im Vergleich größere Akkus, könnten also weiter fahren. Mit einem kurzen Sprachbefehl ersetzen wir die vom EQS automatisch errechnete Ladestation durch die des Audi und bekommen direkt eine Info dazu, wie viele Kilowattstunden wir in Wittenburg laden müssen, um Berlin zu erreichen, wie lange der Vorgang etwa dauern und – das ist einmalig – wie viel die Strommenge kosten wird. Beachtlich ist, wie schnell der Mercedes EQS – aber auch der Audi – die Routen plant, wie detailliert die Infos und wie realistisch die Prognosen zu SoC- und Reichweitenverlust sind. Ebenfalls praktisch im EQS: Man kann einstellen, ob das System die Reichweite ausreizen soll oder ob man den nächsten HPC-Lader lieber mit etwas Puffer erreichen möchte. Die starke Rechenleistung im Mercedes fällt im Vergleich besonders auf, wenn man in den BMW iX xDrive 50 umsteigt. Denn zum einen setzt der Münchner Sprachbefehle im Vergleich weniger treffsicher um, zum anderen braucht er zu Berechnung größerer Routen länger. Störender als das Tempo beim Routenplanen ist aber, dass im BMW iX nötige Zwischenstationen an HPC-Ladern nicht sofort eingeplant und wenn, dann weniger übersichtlich wie im EQS oder Audi e-tron GT aufgelistet werden. Klasse dagegen: Die Reichweiten-Illustration im digitalen Instrumentendisplay, dank der man immer genau sieht, wie viele Kilometer noch möglich sind. Ähnlich flott wie im Mercedes rechnet das Audi-System, erkennt sofort, wenn der Strom für die Strecke nicht reicht und plant nach einem Tipp auf den Touchscreen passende Ladesäulen entlang der Route ein. Dabei kann man – wie auch bei BMW und Mercedes – auswählen, ob man Stationen mit hoher Gleichstrom-Ladeleistung (DC) bevorzugt oder auch Wechselstrom-Tankstellen (AC) einberechnet werden sollen. AC-Strom zapfen macht zum Beispiel Sinn, wenn man am finalen Ziel länger stoppt, zum Beispiel übernachtet. Denn erstens kostet das in der Regel weniger, zweitens sind die Ladeverluste geringer, und drittens gibt es in Städten ein größeres AC-Ladeangebot. Am Redaktionssitz in Köln etwa findet man nur wenige Schnelllader. Zum Glück ist das in Berlin anders. "Hallo Mercedes! Bitte suche HPC-Lader am Zielort." Prompt listet der Hyperscreen einige Stationen mit mindestens 150 kW Ladeleistung auf, und wir entscheiden uns für die EnBW-Tankstelle auf einem Baumarktparkplatz an der Yorckstraße nur vier Kilometer vom Brandenburger Tor entfernt.

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BMW iX (2021): Preis, Innenraum, Reichweite Der iX Flow wechselt die Farbe

Der Audi e-tron GT lädt in der Theorie am schnellsten

Während wir unsere eigenen Akkus bei Arifs Dönerladen mit Dürüm und Lahmacun wieder füllen, fließt mit Höchstgeschwindigkeit Gleichstrom in die Fahrzeug-Batterien. Die volle Ladeleistung bekommt man allerdings erst dann von Beginn des Ladevorgangs an, wenn man die entsprechende Ladestation als Ziel ins Navi eingibt. Straße und Hausnummer allein reichen nicht. Denn nur, wenn das System weiß, wann der CCS-Stecker angedockt wird, kann es die Batteriezellen optimal vorkonditionieren, also ins richtige Temperaturfenster für die möglichst schnelle Bestromung bringen. Was schnell bedeutet, zeigt der Audi e-tron GT quattro mit 800-Volt-Spannungslage eindrucksvoll. Weil die Spannung hier doppelt so hoch liegt wie bei BMW und Mercedes, kann der 83,7-kWh-Akku (netto) des Audi e-tron GT quattro bei gleicher Stromstärke mit deutlich mehr Leistung geladen werden – theoretisch. Jedoch hält die Höchstleistung nur kurz an – im Vergleich waren es maximal 264 kW über gut fünf Minuten – und fällt dann rapide ab. Vor allem ab 80 Prozent SoC zieht sich der Ladevorgang. Obwohl der Mercedes EQS 580 4Matic wegen seiner 400-Volt-Technik "nur" mit 200 kW an der DC-Säule Strom tanken kann, liegt die Ladeleistung unserer Tour im Durchschnitt oftmals sogar höher als beim Hochleistungslader aus den Böllinger Höfen. Auch der in Dingolfing produzierte BMW iX xDrive 50 zeigt keine Ausfälle. Allerdings hält seine jeweils höchstmögliche Ladeleistung nicht so lange und konstant an wie im Wettbewerber aus der Factory 56 in Sindelfingen. Spitzenwerte von bis zu 2,2 kWh pro Minute fließen hier durch die flüssigkeitsgekühlten Kabel in den riesigen Akku mit 107,8 kWh Nettokapazität. 

Einzeltest

BMW iX xDrive50: Test Das große Elektro-SUV von BMW im Test

BMW iX und Mercedes EQS haben große Batterien an Bord

Im Unterboden des BMW iX 50 xDrive sitzt der mit 105,2 kWh nutzbarer Energiemenge zweitgrößte Stromspeicher. Interessant ist, wie ähnlich die Verbräuche aller drei Top-Stromer über die Gesamtdistanz von über 1500 Kilometer liegen. Zwar brauchen die beiden permanenterregten Synchron-Maschinen im Audi e-tron GT quattro immer ein bisschen weniger Strom als ihre Pendants in iX und EQS – am größten ist der Unterschied bei konstant 140 km/h über 50 Kilometer auf leerer Autobahn. Doch fällt die Differenz stets nur gering aus. Das ist beachtlich, weil BMW und Mercedes über 200 Kilogramm mehr auf die Waage bringen und das SUV im Vergleich hoch baut: Der im Windkanal optimierte Mercedes EQS 580 4Matic profitiert an dieser Stelle von seinem Spitzen-cW-Wert (im Optimalfall 0,20). Trotz aller Effizienz-Maßnahmen verfehlen alle drei Elektro-Autos die laut WLTP-Zyklus möglichen Reichweiten auf unserer Tour mit hohem Autobahnanteil und bei niedrigen Temperaturen allerdings deutlich: 36 bis 44 Prozent weniger Strecke erreichen wir auf Basis des Durchschnittsverbrauchs über die Gesamtdistanz. Und bewegt man sich im von den Herstellern empfohlenen SoC-Fenster zwischen 80 und zehn Prozent Akku-Stand, verringert sich die Reichweite abermals um rund 100 Kilometer. Eine Vollladung auf 100 Prozent lohnt sich unterwegs deshalb nicht, weil die Systeme die Ladeleistung über 80 Prozent SoC stark reduzieren, um den Akku zu schonen. Deshalb steht die dann noch gewonnene Reichweite in keinem Verhältnis mehr zur Ladedauer – vor allem, wenn man zügig voran kommen will. Zudem fordern die jeweiligen Reichweitenmanager im Navi aktiv auf, nie mehr und länger zu laden, als zum Erreichen des nächsten Ladepunkts oder Ziels nötig ist. Hat man einen dieser HPC-Ladepunkte erreicht, ist der Spaß an der E-Mobilität aber manchmal schnell vorbei. Zum Teil sind die teils wenigen Ladeplätze bereits besetzt, oder man steht im Abseits riesiger Rastplätze – ohne Dach, Mülleimer oder Gastronomie. Doch es geht auch besser – das zeigen Neubauten wie der EnBW-Ladepark am Kamener Kreuz in NRW oder der Rasthof Werratal Süd an der A4 nähe Eisenach in Thüringen.

Vergleichstest

E-Auto-Ladeleistung Diese E-Autos laden am schnellsten

Technische Daten von Audi e-tron GT quattro, BMW iX xDrive 50 & Mercedes EQS 580 4Matic

Verbräuche und Reichweiten von Audi e-tron GT quattro, BMW iX xDrive 50 & Mercedes EQS 580 4Matic

Alle Fahrten und Ladevorgänge bei 2 bis 6 Grad Außentemperatur; * SoC = State of Charge

Paul Englert

Unser Fazit

Über 20 Stunden hinterm Steuer, 1500 Kilometer Strecke, sieben Ladestationen, 1324 Kilowattstunden geladener Strom – unser Langstrecken-Praxistest mit Audi e-tron GT quattro, BMW iX 50 xDrive und Mercedes EQS 580 4Matic zeigt, dass die Elektro-Mobilität in Deutschland auf einem guten Weg ist. Intelligente Routen-Assistenten, realistische Reichweitenprognosen, hohe Ladeleistungen und ganz unterschiedliche, aber dennoch beeindruckende Fahreigenschaften stehen auf der Habenseite unserer Kontrahenten in diesem Vergleich. Auch die Ladeinfrastruktur hat sich enorm entwickelt, besonders an den wichtigen Verkehrsadern sind HPC-Lader längst nicht mehr die Ausnahme. Allerdings gibt es noch viel zu tun auf dem Weg zur massenkompatiblen E-Mobilität. Damit auch die Skeptiker:innen überzeugt werden können, braucht es generell mehr Ladepunkte pro Standort, um Wartezeiten zu vermeiden, dazu verstärkt Schnell-Ladesäulen in den Städten und auf dem Land sowie nutzerfreundliche und attraktive Ladeerlebnisse an den Autobahnen. Und natürlich müssen zusätzlich mehr bezahlbare Autos entwickelt werden, die man sich in Zukunft auch ohne staatliche Förderung leisten kann.