Audi A6 TDI/BMW 530d/Mercedes E 350 d: Test

Wie schlägt sich der neue BMW 530d gegen den Audi A6 TDI und Mercedes E 350 d im Test? Auch wenn der gerade abgelöste 5er noch immer eine gute Figur gemacht hat, drängt BMW jetzt mit der neuen Generation gegen die Erzrivalen von Audi und Mercedes vehement an die Spitze der Oberklasse-Diesel.

Eigentlich gehörte der 5er der 2010 vorgestellten Modellreihe F 10 noch nicht zum alten Eisen. Auch in seinem letzten Jahr setzte er noch im direkten Vergleich mit der neuen E-Klasse und dem Audi A6 den einen oder anderen Akzent. BMW will aber mehr: die Nummer eins im Premiumsegment sein. Der neue 7er zeigt, dass die Münchener dazu die richtigen Weichen gestellt haben. Und diesen Weg schlagen sie jetzt auch beim neuen 5er ein. Nicht nur die Optik erinnert an die des Flaggschiffs der Marke, auch bei der Technik folgt die intern G30 genannte Oberklasse der modernen Marschrichtung. BMW, Mercedes oder Audi: Welche Marke hat das beste Businessangebot im Programm? Erster Vergleichstest des neuen 530d gegen den Audi A6 3.0 TDI quattro S tronic und den Mercedes E 350 d.

Der BMW 530d im Video:

Auch wenn der neue 5er nur einen Fingerbreit länger, höher und breiter ist als sein Vorgänger, hat BMW die Raumökonomie deutlich ver- bessert. Die größeren Türausschnitte erleichtern den Einstieg, und vorn wie hinten bietet der Münchner das Quäntchen mehr Bewegungsfreiheit. Im Mercedes sitzt der Fahrer höher und näher an den Türen, während dem Audi der eine oder andere Zentimeter in puncto Einstellbereich fehlt. Eine echte Vorreiterrolle übernimmt BMW bei der Bedienung. Nicht weil mit der neuen Touchscreen-und Gestenbedienung weitere Eingabemöglichkeiten zum bisherigen iDrive-Dreh-Drück-Steller hinzugekommen sind, sondern weil es den Technikern gelungen ist, neue Inhalte und Funktionen logisch in das Menü einzubinden. Einfache Bedienung, intuitive Struktur: Das bietet weder der umständlich über breit verstreute Schalter auf der Mittelkonsole zu bedienende A6 noch die E-Klasse mit ihren verwirrenden Menüpfaden. Wie bei der Bedienung hat BMW auch bei der Karosserie intelligente Lösungen gefunden. Das tragende Karbon-Element des 7er hat der 5er zwar nicht. Bei ihm heißt das Rezept: Aluminium und hochfeste Stähle. Das Resultat kann sich aber sehen lassen. Wog einer der letzten 530d der alten Generation im Test noch 1915 kg, zeigt die Waage beim neuen 530d gerade einmal 1771 kg an. Damit ist er auch deutlich leichter als der A6 und die E-Klasse. Weniger Gewicht, mehr Zuladung: Der BMW darf gut 100 Kilo mehr auf die Achsen packen als seine Rivalen. Die moderne Karosseriestruktur des 5er hat auch einen positiven Einfluss auf die Qualität. Vor allem innen schließt er wieder zu Audi und Mercedes auf. Nur die – wie auch beim Mercedes – nicht ganz sauber eingepassten Zierleisten der Türen zeigen, dass hier noch Luft nach oben ist. Der A6 dagegen gibt weder bei der Verarbeitung noch bei den Materialien den kleinsten Anlass zur Kritik. Dass der Ingolstädter dennoch in die Jahre kommt, dokumentiert seine magere Sicherheitsausstattung. Ihm fehlen im Vergleich zu Mercedes und BMW moderne Assistenzsysteme wie etwa ein Querverkehr- oder der Kreuzungsassistent Der Münchner informiert zudem über kommende Stopp- oder Vorfahrtsschilder. Das teilautonome Fahren, das E 350 d und 530d bereits ermöglichen, gibt es beim A6 ebenfalls, allerdings in etwas abgeschwächter Form.

Mercedes und Luftfederung gehören zusammen wie BMW und Reihensechszylinder. Diesmal allerdings nicht. Zumindest nicht, was den Mercedes betrifft: Der E 350 d-Testwagen ist mit dem AMG Line Exterieur-Paket ausgestattet. Das beinhaltet das Agility Control-Fahrwerk, das lediglich über adaptive Dämpfer verfügt und zudem die Karosserie um 15 mm absenkt. Zu diesem Paket gehört auch die 18-Zoll-Mischbereifung mit 275er-Walzen auf der Hinterachse. Den sanften Komfort, mit dem die E-Klasse üblicherweise dahingleitet, gibt es hier nicht. Vor allem auf der Autobahn ist die E-Klasse deutlich nervöser unterwegs als andere Modelle mit Luftfederung – und eben auch als der BMW. Zudem fehlt dem E 350 d das feine Ansprechverhalten, mit der der 530d Kanten wegsteckt. Auch die absolute Stärke der E-Klasse, mit steigender Zuladung noch einmal klar besser zu federn, bleibt mit den Stahlfedern aus. Das gelingt zwar dem Audi A6 mit optionaler Luftfederung, aber sein stößiges Ansprechen auf Querfugen und die grundsätzlich straffe Abstimmung reichen nicht, um den locker und leicht über den Asphalt tanzenden 5er auszustechen. Die ausgewogene Achslastverteilung des BMW sorgt für ein deutlich besseres Zusammenspiel zwischen Vorder- und Hinterachse als bei seinen kopflastigen Konkurrenten. Aber der Federungskomfort des alten 5er gab ohnehin kaum Anlass zur Kritik – der Geräuschkomfort dafür umso mehr. Das beim neuen 5er angewandte Akustik-Innenraumkonzept schafft erfolgreich Abhilfe. Die merkliche Reduzierung der Wind und Abrollgeräusche sowie der ausgesprochen laufruhige und leise Reihensechszylinder senken den Geräuschpegel gegenüber den lauteren Antriebsgeräuschen von A6 und E-Klasse spürbar. Auch bei den Sitzen setzt BMW beim neuen 5er den Maßstab. Die Komfortsitze (2290 Euro) kosten zwar Aufpreis, sind aber jeden Cent wert. Weder die Individualkontursitze inklusive Massagefunktion des Audi (4050 Euro) noch die Sportsitze (2202 Euro; AMG Line Exterieur) des Mercedes bieten derart umfangreiche Einstellmöglichkeiten sowie die gelungene Spanne zwischen gediegenem Komfort und festem Halt wie die BMW-Fauteuils.

Dass der Audi mit 272 PS und Allradantrieb den besten Sprint hinlegt, überrascht nicht. Erst oberhalb von Tempo 160 schiebt der leichte BMW seine Niere wieder nach vorn. Selbst Tempo 200 erreichen die drei Limousinen fast in der gleichen Zeit. Die Fahrleistungen entscheiden also nicht über den Kapitelsieg. Laufruhe und Ansprechverhalten haben hier schon mehr Einfluss. Während die V6-Selbstzünder von A6 und E-Klasse grummelig ihren Dienst verrichten, arbeitet der Reihensechszylinder des 5er unter Last nicht nur deutlich leiser im Bug, sondern auch vorbildlich vibrations- arm. Gangwechsel vollzieht die Achtstufen-Automatik dabei äußerst sanft und schnell. Die Neunstufen-Automatik des 350 d gönnt sich deutlich mehr Zeit, um Getriebe und Motor in Einklang zu bringen. Und das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe des A6 ist sich vor allem beim Anfahren unsicher, ob es in den zweiten Gang oder eben nicht schalten soll. Zudem benötigt der Audi satte 2100 Touren, um Tempo 150 zu fahren. BMW und Mercedes lassen ihre Kurbelwellen hier gerade einmal mit knapp 1800 /min rotieren. Das bleibt beim Verbrauch nicht ohne Folgen: Der 530d begnügt sich mit 7,1 Litern, der 350 d mit 7,4 Litern auf 100 km. Der Audi genehmigt sich mit 8,3 Litern spürbar mehr – nicht zuletzt aufgrund seines Allradantriebs.

Auch wenn die neue E-Klasse bisher auf dem Handlingparcours eine gute Figur machte, so hat sie gegen den neuen 5er keine Chance. Selbst die Tieferlegung per Sportfahrwerk und die üppige Bereifung können da nicht helfen. Zwar gibt die Lenkung des E 350 d eine gute Rückmeldung, wird aber dafür im Sport-Modus unnötig schwergängig. Der BMW bleibt selbst im Sport-Trimm locker. Weder seine Lenkung noch seine adaptiven Dämpfer verhärten unnötig. Der 5er lenkt dank Integral-Aktivlenkung (Allradlenkung) jederzeit zielgenau ein und folgt bis in den neutralen Grenzbereich stoisch der anvisierten Linie. Den Mercedes bremst – wie den Audi – sein hohes Gewicht auf der Vorderachse ein. Beide drängen in schnellen Kurven frühzeitig über die Vorderräder nach außen. Dem A6 fehlt zudem die klare Rückmeldung der E-Klasse und des 5er. Dafür holt er mit seinem Allradantrieb und unschlagbarer Traktion viele Punkte, die der BMW allerdings mit Top-Bremswerten wieder ausgleicht. Auch der Mercedes packt kräftiger zu als der Audi. Den Kapitelsieg teilen sich dennoch die beiden Bayern.

Der neue 5er ist sowohl in der Basis als auch mit allen testrelevanten Extras günstiger als A6 und E-Klasse. Zudem bringt er schon in der Serienausstattung als einziger ein onlinefähiges Navigationssystem mit. Das führt unterm Strich zur besten Kostenbilanz. Dennoch sollten die Münchner die Gewährleistung endlich in eine Hersteller-Garantie umwandeln.