Audi A6/BMW 530d/Mercedes E 350 d/Volvo V90 (2017): Test

Hat der neue BMW 5er Touring (2017) das Zeug zum Klassenbesten? Im ersten Vergleichstest muss sich der Business-Kombi aus München mit 265 PS starkem Dreiliter-Diesel dem Audi A6, dem Mercedes E 350 d und dem Volvo V90 stellen.

Oberklasse-Kombis erfreuen sich gerade bei Geschäftsleuten großer Beliebtheit, verbinden sie doch hohen Fahrkomfort mit großzügigen Platzverhältnissen. Ganz gleich ob dienstliche Autobahnetappen unter der Woche, Familienausflüge oder -urlaube in der Freizeit – die großformatigen Kombinationskraftwagen meistern so ziemlich jede Herausforderung. Zu den traditionell besonders begehrten Vertretern des Segments zählt die Touring-Version des BMW 5er (2017). Die neue Generation fährt zum ersten Vergleichstest mit einem 265 PS starken Reihensechszylinder- Diesel vor. Erwartet wird der Münchner vom T-Modell der aktuellen Mercedes E-Klasse (258 PS), dem gereiften Audi A6 Avant (272 PS) sowie dem neuen Volvo V 90 (235 PS). Während die deutschen Kontrahenten ebenfalls auf Selbstzünder mit drei Liter Hubraum und sechs Zylindern setzen, liefern die Schweden ihren Oberklasse-Kombi ausschließlich mit aufgeladenen Vierzylinder-Triebwerken aus.

Der BMW 5er Touring (2017) im Video:

Ein wichtiges Kaufkriterium bei einem Kombimodell ist ein großes und gut nutzbares Ladeabteil. Der 5er Touring (2017) punktet mit einem Kofferraumvolumen von 570 Litern, das sich durch Umklappen der serienmäßig dreiteiligen und fernentriegelbaren Rücksitzlehnen auf 1700 Liter erweitern lässt. Praktische Alleinstellungsmerkmale des Bajuwaren: Die separat zu öffnende Heckscheibe erleichtert das Beladen in engen Parklücken, und sowohl Laderaumabdeckung als auch Gepäcktrennnetz lassen sich bei Nichtgebrauch in einem Fach unter dem Ladeboden verstauen. Der Audi A6 Avant muss mit einer asymmetrisch umlegbaren Rücksitzlehne auskommen und fasst etwas weniger Gepäck (565 bis 1680 Liter). Turnhallenartige Gepäckabteile zeichneten bislang vor allem die großen Kombis von Volvo aus. Der neue V 90 bricht aber mit dieser Tradition: Seine abgeschrägte Heckpartie schränkt das Minimalvolumen auf 560 Liter ein, maximal passen 1526 Liter Gepäck in den schicken Schweden – da bieten einige Kompakt- Kombis mehr Stauraum. Am meisten Gepäck fasst das Heck der Mercedes E-Klasse (640 bis 1820 Liter). Bei umgeklappter Bank entsteht übrigens nur beim Schwaben ein komplett ebener Ladeboden. In puncto Zuladung steht wiederum der BMW-Testwagen mit 611 Kilogramm an der Spitze, während die enttäuschenden 419 kg des Volvo den schlechtesten Wert darstellen. Immerhin: Der V 90 empfiehlt sich dank seiner Anhängelast von bis zu 2,2 Tonnen besonders für den Zugbetrieb. Fahrer und Beifahrer bietet der BMW am meisten Raum, während es in Reihe zwei im Volvo am luftigsten zugeht. Zwar ist die Kopffreiheit auch durch das optionale Panoramaglasdach etwas eingeschränkt, dank des gigantischen Knieraums können die Passagiere im V 90-Fond aber sogar die Beine übereinanderschlagen. Ein weiterer Pluspunkt für den Schweden: die bereits serienmäßig lückenlose Sicherheitsausstattung. Trotz der enormen Funktionsfülle geht die Bedienung von Fahrzeug- und Multimediaeinstellungen dank des logisch strukturierten iDrive im BMW am leichtesten von der Hand. Knapp geschlagen geben muss sich der Neuling aus München beim Qualitätseindruck: Die größtenteils hochwertigen Materialien sind zwar sauber verarbeitet, an das penible Finish und die Werkstoffgüte des Audi kommt der neue 5er aber nicht heran. Auch der Mercedes fällt unter anderem mit einer unsauberen Verkleidung des Dachhimmels im Bereich der A-Säule auf.

Hier zeigt der BMW 5er Touring (2017) eine mustergültige Leistung: Auf seinen optionalen Komfortsitzen (1660 Euro) spult man wegen der angenehmen Polsterung und der zahlreichen Einstellmöglichkeiten auch weite Distanzen ermüdungsfrei ab. Fondpassagiere werden bequem auf einer Bank mit reichlich Beinauflage untergebracht. Allerdings bietet der V 90 in Reihe zwei eine bessere Sitzkonturierung. Mit ihrer aufpreispflichtigen Luftfederung (1785 Euro) gleitet die Mercedes E-Klasse geradezu über besonders schlecht geteerte Straßen, spricht bei einzelnen Anregungen jedoch etwas unwirsch an. Der BMW, bei dem nur die Hinterachse luftgefedert ist und der rundum auf adaptive Dämpfer setzt (1190 Euro), federt noch geschmeidiger an, zeigt weniger Karosseriezittern als sein schwäbischer Kontrahent. Der A6 ist insgesamt deutlich straffer abgestimmt, seine adaptive Luftfederung (1950 Euro) zeigt voll beladen aber eine bessere Performance als leer. Auf einem ähnlichen Niveau sortiert sich der Volvo ein. Hervorzuheben ist die wirkungsvolle Abschottung des BMW gegen Wind- und Abrollgeräusche. Selbst bei Spitzentempo ist es im Innenraum bemerkenswert ruhig, sodass Gespräche in Normallautstärke ohne weiteres möglich sind. Mehr zum Thema: Neuer A6 Avant auch als Hybrid

Der Blick unter die Motorhauben der Testkandidaten zeigt, dass die Hersteller recht unterschiedliche Wege gehen, um aus wenig Saft viel Kraft zu holen. Volvo setzt auf einen Vierzylinder-Biturbo-Diesel mit 2,0 Liter Hubraum und Powerpulse Technik. Das heißt: Aus einem Druckluftspeicher wird der Turbo bei besonders niedrigen Drehzahlen, also dort, wo ansonsten das berüchtigte Turboloch klaffen würde, unter Druck gesetzt. 235 PS und 480 Nm können sich so gut sehen wie fahren lassen. Ein recht spontanes Ansprechverhalten und eine für Vierzylinderverhältnisse ordentliche Laufkultur stehen auf der Habenseite des Aggregats. Der Blick auf die Fahrleistungen offenbart aber erwartungsgemäß den Rückstand auf die deutsche Konkurrenz. Am offenkundigsten wird dies im Alltag beim Beschleunigen in höheren Geschwindigkeitsregionen. Kein Wunder, denn Audi, BMW und Mercedes haben nicht nur zwei Zylinder, sondern auch einen Liter Hubraum mehr, wobei der Münchner als einziger auf einen Reihensechser setzt, während die beiden heimischen Konkurrenten die V-Form für die Zylinderanordnung bevorzugen. Im Ergebnis mündet das Hubraum-Plus nicht nur in einer Mehrleistung von 23 (Mercedes) bis 37 PS (Audi), sondern führt auch zu einem Drehmomentvorteil von bis zu 140 Nm (BMW und Mercedes). Folglich sind die drei deutlich souveräner unterwegs als der Volvo, schütteln die Kraft förmlich aus dem Ärmel und garnieren das Ganze noch mit einer höheren Laufkultur, wobei hier der BMW besonders positiv heraussticht. Auch in puncto Drehfreude und Ansprechverhalten überzeugt der 5er Touring. Der große Stuttgarter gibt sich eher gelassen – das gilt auch für die Arbeitsweise seines Neunstufen-Automaten. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe lässt den Audi bei höheren Drehzahlen operieren, was mit zum höchsten Testverbrauch von 7,7 Liter Diesel pro 100 km beiträgt. Dass die Downsizing-Politik von Volvo sich nicht zwingend auszahlt, zeigt der Testverbrauch des Schweden in Höhe von 7,1 Litern. Das ist zwar der niedrigste Wert, doch den erreicht auch der V6-Motor von Mercedes.

Auch wenn Autos dieses Schlags nicht primär für den Rundkurs entwickelt wurden, darf die Frage nach den fahrdynamischen Talenten gestellt werden. Der Schweden-Kombi kann hier sein hohes Gewicht nicht verhehlen. So setzt er Lenkbefehle recht träge um und erlaubt im Dynamik-Modus sanfte Lastwechselreaktionen, bevor das DSTC (ESP) einschreitet. Das alles passiert fast wie in Zeitlupe und lässt dem Fahrer genügend Zeit zur Gegenreaktion, um den Volvo etwa durch gezieltes Gasgeben und Lenkungsöffnen wieder auf Kurs zu bringen. Immerhin bietet der V 90, wie der A6, dank serienmäßigem Allradantrieb beste Traktionseigenschaften. Der A6 reagiert im dynamic-Modus wiederum deutlich spontaner auf Lenkbefehle, setzt Richtungsänderungen aber mit stärkeren Aufbaubewegungen um als der Volvo. Auch drängt sein Heck als Reaktion auf einen gelupften Gasfuß etwas stärker zum Kurvenaußenrand, ohne dass dies jedoch jemals kritisch wird. Die Lenkung vermittelt überdies mehr Fahrbahnkontakt, und die Bremsanlage liefert ein besseres Pedalgefühl als die des Skandinaviers. Jedoch müssen hierfür etwas längere Pedalwege in Kauf genommen werden. Auch wegen seines kräftigen Antriebs ist der A6 auf dem Handlingkurs nicht zu schlagen. Wie schon im Antriebskapitel zeigt sich der Mercedes auch bei den Fahrdynamik-Prüfungen von der gelassenen Seite. Zwar wirkt die Feder-Dämpfer-Abstimmung des mit optionaler Luftfederung ausgerüsteten Testwagens im Sportmodus angenehm straff und trägt ihren Teil zum zielgenauen, wenngleich nicht übermäßig agilen Einlenkverhalten bei. Die Lenkung jedoch bleibt die Feinfühligkeit der BMW-Integralaktiv-Lenkung schuldig. Die mitlenkende Hinterräder sowie das mit 1869 Kilogramm niedrigste Gewicht im Test heben die Agilität des Münchner Kombis auf ein extrem hohes Niveau und lassen den 530d Touring geradezu spielerisch durch kurviges Terrain eilen – nicht zuletzt auch wegen der im Vergleich zum Mercedes deutlich geringeren Untersteuertendenz. Mit der bestens dosierbaren Bremse, die obendrein den kürzesten Kaltbremswert liefert, sammelt der 5er weitere Punkte. Dass der Mercedes dennoch geringfügig bessere Handling- und Slalom-Zeiten herausfährt, liegt an seiner besseren Traktion. Der ebenfalls hinterradgetriebene BMW lässt sich dafür leichter zu genussvollem Leistungsübersteuern animieren. Mehr zum Thema: Volvo V90 jetzt auch als Hybrid

Zwar kostet der Volvo mit testrelevanter Ausstattung 65.710 Euro und damit am meisten innerhalb des Testquartetts, er holt aber durch eine gute Ausstattung und günstige Versicherungsprämien Punkte, die ihm einen knappen Kapitelsieg bescheren. Dicht dahinter liegt der Audi mit dem besten Garantiepaket. Dann folgt der BMW mit niedrigen Werkstattkosten, denn die Wartung ist in den ersten fünf Jahren gratis. Hier rangiert der Mercedes am anderen Ende der Skala. Insgesamt sind die Unterschiede zwischen den Kandidaten jedoch überschaubar und dürften für die Kunden nicht in erster Linie kaufentscheidend sein. Kostenintensiv sind die vier Premium-Kombis auf jeden Fall.

von Elmar Siepen und Caspar Winkelmann