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Test: Golf Facelift gegen A3 Facelift, i30, Ceed & Octavia Facelift
Im Vergleichstest ist der Golf nicht zu schlagen
Fünf Kompakte aus zwei Konzernen: Geht der Testsieg nach Deutschland oder Korea?
Mit seinen Fahreigenschaften ist der Audi A3 der Dynamiker des Testquintetts.
Auch der 1,5-l-Vierzylinder-Turbo mit variabler Turbinengeometrie und Zylinderabschaltung bietet eine gelungene Vorstellung.
Bei der Beschleunigung von null auf 100 km/h in 8,6 s muss er den Vergleich mit seinen Konkurrenten nicht scheuen. In puncto Höchstgeschwindigkeit muss der Hyundai allerdings bereits bei 197 km/h die Segel streichen.
Kurven umrundet der Hyundai recht fahrsicher, aber wenig ambitioniert.
Im Handling lässt der Ceed eine gute Fahrbahnanbindung spüren.
Die Abstimmung lässt bei einseitigen Anregungen die gute Balance zwischen Vorder- und Hinterachse vermissen, wie sie der Hyundai bietet.
Im Handling wirkt der Skoda geringfügig schwerfälliger als Audi und VW.
Die Paket-Politik führt dazu, dass der Skoda mit einem bewerteten Preis von 41.420 Euro den Vogel abschießt, was wiederum große Erwartungen an den Auftritt des Octavia weckt.
Der neue VW Golf gibt den fahrsicheren, flotten und komfortablen Allrounder.
Der Golf konsumiert im Test 5,6 l, was Reisen bis zu 892 km ohne Tankstopp erlaubt – damit ermöglicht der VW die höchste Reichweite im Test.
Zwar kommt der Ingolstädter seit dem Facelift mit einer serienmäßigen Ladeschale für induktives Smartphone-Laden, die Integration des Smartphones lassen sich die Bayern aber mit 400 Euro extra bezahlen. Wer mit Hilfe eines bordeigenen Navigationssystems ans Ziel kommen möchte, ist inklusive Online-Anbindung mit 2200 Euro extra dabei.
In puncto Connectivity lässt sich Hyundai beim facegelifteten i30 nicht lumpen und fährt serienmäßig das komplette Programm auf: Smartphone-Integration, Navigationssystem oder induktives Laden kosten selbst in der Basisausstattung Advantage keinen Cent extra. Der Bildschirm könnte auf Berührungen allerdings schneller reagieren.
Beim Konzernkollegen des Hyundai fällt die Connectivity-Ausstattung ähnlich vorbildlich, weil umfangreich aus. Zwar ist das digitale Cockpit des Ceed, der in der GT-Ausstattung zum Test rollte, aufpreispflichtig (Technologie-Paket, 1490 Euro), dafür bietet es aber auch die Möglichkeit, sein Telefon kabellos mit Strom zu versorgen.
Wer im neuen Octavia online Navikarten-Updates oder Verkehrsinfos erhalten oder über das Netz Tankstellen und Parkplätze suchen möchte, muss das Paket Infotainment Plus (1990 Euro) buchen. Das gibt es aber nur für die höherwertige Selection-Ausstattung und in Verbindung mit kostenpflichtigen Design-Selections.
Die Basisversion der getesteten Motorisierung heißt Life und lässt nicht nur kabelloses Mobiltelefon-Laden zu, sondern auch die Nutzung der App Connect Wireless für Apple CarPlay und Android Auto. Für 1490 Euro gibt es ein Navi, die Sprachbedienung IDA und einen 12,9-Zoll-Touchscreen mit übersichtlicherer Anordnung der Bedienfelder als früher.
Empfehlenswert: Die elektrisch einstellbaren Sportsitze passen perfekt.
Die Polsterung der Sitzlehnen fällt etwas weich aus. Überschaubarer Seitenhalt.
Die Kia-Sitze stützen den Oberkörper besser als die des Hyundai.
Cognacfarbene Ledersitze mit Sitzbelüftung/Massagefunktion (3730 Euro).
Lohnenswerte Investition: der ergoActive-Sitz mit Massagefunktion (970 Euro).
Beim Qualitätseindruck muss der Audi inzwischen insbesondere seinem Konzernkollegen Skoda Octavia den Vortritt lassen.
Auf Bodenwellen mag man das im Vergleich zu den Rivalen etwas ausgeprägtere Eintauchen der Hinterachse bemängeln, das hohe Absorptionsvermögen der Feder-Dämpfer-Elemente ist dagegen untadelig.
Voll beladen schlägt das Fahrwerk des Kia an der Hinterachse schnell durch.
Sitzkomfort und Geräuschdämmung liegen beim Octavia auf hohem Niveau.
Viel Platz und gute Polsterung: erstklassig reisen in der zweiten Reihe.
Mit 380 bis 1200 l fasst der Audi, wenn auch denkbar knapp, am wenigsten Ladung.
Mit 395 bis 1301 l ist das Ladevolumen des i30 ...
... fast identisch mit dem des Konzernbruders Kia Ceed (395 bis 1291 l).
Der Gepäckraum des Skoda fasst bis zu 1555 l und damit wesentlich mehr als alle anderen Kandidaten. Keine ebene Ladefläche.
In den Kofferraum des Golf passen 381 bis 1237 l.
Vier Herausforderer und ein altbewährter Gewinner: Dem Golf reicht so schnell kein Konkurrent das Wasser.
Frische Optik, zeitgemäße Technik, agiles Fahrverhalten: Dieses Kompakt-Quintett hält fit. Bleibt die Frage, ob die größtenteils verjüngte Konkurrenz aus Audi A3, Hyundai i30, Kia Ceed und Skoda Octavia im Vergleichstest gegen den aktualisierten VW Golf bestehen kann.
Audi A3
Mit dem Audi A3 brachte Ingolstadt schon 1996 Premium-Wind in die Kompaktklasse. Bereits damals, zunächst nur als Dreitürer erhältlich, bestachen Materialauswahl und Verarbeitung. Die Technik basierte wie heute auf jener des Golf. Mittlerweile ist der A3 nur noch als fünftüriger Sportback zu haben. Die aktuelle, vierte Generation kam bereits 2020 auf den Mark, 2024 dann das Audi A3 Facelift. Zu dessen Erkennungszeichen zählen ein geänderter Kühlergrill, vier wählbare Tagfahrlicht-Signaturen, ein flacherer Wählhebel für das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und neue Ambientebeleuchtung.
Um es vorweg zu sagen: Beim Qualitätseindruck muss der Audi inzwischen insbesondere seinem Konzernkollegen Skoda Octavia den Vortritt lassen. Kratzempfindlicher Kunststoff an den Luftausströmern und fehlender Klarlack im Motorraum deuten auf Sparmaßnahmen hin. Wo die vorderen Türablagen im Octavia mit Filz ausgekleidet sind, klappern dort zum Beispiel abgelegte Schlüssel ungedämmt auf Hartplastik fröhlich vor sich hin. Ansonsten gefällt der Audi mit perfekten Spaltmaßen.
Im Alltag macht sich bemerkbar, dass der Kofferraum mit 380 bis 1200 l der kleinste im Vergleichstest ist, und auch das Raumangebot fällt speziell im Fond bekanntermaßen nicht allzu üppig aus. Sehr gut sind die vorderen optionalen Sportsitze geschnitten. Weder an der Polsterung, dem Seitenhalt oder der Schulterabstützung gibt es etwas auszusetzen. Die insgesamt gelungene Geräuschdämmung trägt unterwegs ebenfalls zum Wohlbefinden der Passagier:innen bei. Die recht präsenten Abrollgeräusche gehen auf das Konto der 18-Zoll-Bereifung.
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Aufwendiger Antrieb, aber niedriger Verbrauch
Den Federungskomfort dominiert eine straffe Grundnote, Querrinnen werden speziell an der Hinterachse etwas trocken durchgereicht. Auf Autobahnen gibt sich der Audi A3 dagegen angenehm komfortabel. Dort registriert man aber auch einen nicht ganz optimalen Geradeauslauf, der sich in einer Längsrillenempfindlichkeit äußert.
Eine gelungene Vorstellung bietet beim Audi A3 Sportback 35 TFSI S tronic der 1,5-l-Vierzylinder-Turbo mit variabler Turbinengeometrie und Zylinderabschaltung. Das Aggregat arbeitet nach dem effizienzsteigernden Miller-Zyklus (frühes Schließen der Einlassventile mit hoher Verdichtung) und ist an einen mit bis zu 12 kW (16 PS) und 50 Nm unterstützenden Riemen-Startergenerator gekoppelt. Dank dessen 48-V-Hybrid-Technik sind ein kräftiger Antritt und ein niedriger Verbrauch gewährleistet, denn das System bietet eine Segelfunktion. Im Vergleichstest fuhr der Audi A3 mit 6,1 l Super auf 100 km, was sich sehen lassen kann.
Weniger schön: Bei engagierter Fahrweise lässt sich das Doppelkupplungsgetriebe mitunter zu viel Zeit mit dem Zurückschalten. Schade angesichts der dynamischen Handlingeigenschaften. Die Progressivlenkung wiederum ermöglicht unter allen Umständen eine präzise Linie. Die wohldosierten Eindrehtendenzen der Hinterachse sprechen ebenso für eine saubere Abstimmung wie das hohe Querbeschleunigungspotenzial. Abgerundet wird die gute Vorstellung vom kürzesten Warmbremswert im Vergleichstest. Weil die Rivalen aber manches besser können und zum Teil günstiger sind, erreicht der Audi A3 in der Eigenschafts- wie in der Gesamtwertung nur den dritten Platz.
Hyundai i30
Bereits seit 2017 auf dem Markt, erfuhr der Hyundai i30 ebenfalls unlängst eine Überarbeitung, So erhielt das beliebteste Modell der koreanischen Marke für das Modelljahr 2025 eine modifizierte Front. In Sachen Sicherheit gibt es neuerdings eine Abbiegefunktion für den Notbremsassistenten, die Kollisionen mit dem Gegenverkehr verhindern helfen soll, und als Bestandteil des Plus-Pakets den sogenannten Autobahnassistenten 1.5, der die Geschwindigkeit, den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und die Fahrspur hält.
Der hybridisierte Antrieb des Hyundai i30 1.5 T-GDI 48 V, bestehend aus einem 1,5-l-T-GDI-Aggregat, das ebenfalls an einen 48-Volt-Riemen-Startergenerator gekoppelt ist und bis zu 12 kW (16 PS) beisteuern kann, war schon vor dem Facelift des Hyundai i30 erhältlich. Während der Fahrt gefällt der 140-PS-Motor (103 kW) mit beachtlichem Turbodiesel-ähnlichen Druck in der Drehzahlmitte. So braucht der i30 bei der Beschleunigung von null auf 100 km/h mit 8,6 s den Vergleich mit seinen Konkurrenten nicht zu scheuen. In puncto Höchstgeschwindigkeit muss der Hyundai allerdings bereits bei 197 km/h die Segel streichen.
Für diesen Vergleichstest stand nur die Version mit Schaltgetriebe zur Verfügung. Sie rollt mit einer elektronisch gesteuerten Kupplung vor, die zwar im Schubbetrieb automatisch auskuppelt und so das Segeln ermöglicht, allerdings ihren Druckpunkt nur schwer erkennen lässt. Sauberes Anfahren ist dennoch möglich. Die sechs Gänge lassen sich auf vergleichsweise kurzen Wegen sortieren – doch das Schaltgefühl ist nicht gerade von der knackigen Sorte.
In Sachen Verbrauch hingegen enttäuscht der Hyundai i30 angesichts des technischen Aufwands etwas: 6,6 l Super auf 100 km sind der zweithöchste Wert im Vergleichstest. Die Handlingprüfungen auf dem Contidrom bei Hannover absolviert der Hyundai dafür ohne Fahrsicherheitsmängel. Allerdings lässt er Antriebseinflüsse in der Lenkung spüren, die insgesamt auch etwas präziser agieren könnte. Die Traktion fällt deutlich besser aus als bei früheren Versionen, bleibt aber etwas hinter dem Traktionsvermögen der Mitstreiter zurück.
Keine adaptiven Dämpfer, aber guter Federungskomfort
Adaptive Dämpfer gibt es beim Hyundai i30 nicht, trotzdem kann die Abstimmung des konventionell ausgelegten Fahrwerks bezüglich des Komforts überzeugen. Auf Bodenwellen mag man das im Vergleich zu den Rivalen etwas ausgeprägtere Eintauchen der Hinterachse bemängeln, das hohe Absorptionsvermögen der Feder-Dämpfer-Elemente ist dagegen untadelig. In der Summe rückt der i30 seinen mit adaptiven Dämpfern bestückten Kollegen dicht auf die Pelle.
Das gilt nicht für den Sitzkomfort, wie die vergleichsweise weichen Polster belegen. Im Alltag gefällt der Hyundai dafür – abgesehen von den klein geratenen Menükacheln auf dem neuen 10,3-Zoll-Touchscreen – mit einer leicht erfassbarer Bedienbarkeit.
Konkurrenzlos ist der bewertete Preis: Als Einziger bleibt er, wenn auch nur mit Schaltgetriebe, unter der magischen 30.000-Euro-Grenze – und das, obwohl Ausstattungsdetails wie ein Navigationssystem bereits serienmäßig an Bord sind. Als vertrauensbildende Maßnahme gibt es obendrein fünf Jahre Garantie. Dennoch wird der i30 in der Schlusswertung nur Fünfter: Die überschaubare Fahrdynamik, die Komfortdefizite und der Verbrauch drücken deutlich aufs Punktekonto.
Kia Ceed
Die letzte Überarbeitung des Kia Ceed liegt im Gegensatz zu seinem auf der gleichen technischen Basis stehenden Konzernkollegen Hyundai i30 bereits drei Jahre zurück. Die Leistung seines mit dem des Hyundai baugleichen 1.5 T-GDI-Motors ist gegenüber einer früheren Version von 160 PS (140 kW) auf 140 PS (103 kW) geschrumpft, und auch die Hybrid-Unterstützung, von der der i30 profitiert, fehlt. Diese hält Kia derzeit nur für den 1,0-l-Dreizylinder bereit. Das bedeutet in der Folge, dass der Kia Ceed 1.5 T-GDI zwar die gleiche Höchstgeschwindigkeit wie der Hyundai erreicht, bei den Beschleunigungswerten aber ein wenig das Nachsehen hat. Hier fehlt schlicht der boostende Riemen-Startergenerator.
Das dürfte im grauen Verkehrsalltag weniger schwer wiegen als sein Verbrauchsnachteil, denn mit 7,1 l Super auf 100 km ist nicht nur in diesem Vergleichstest wenig Staat zu machen. Zum Test tritt der Kia Ceed mit dem optionalen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (1600 Euro Aufpreis) an, das im Teillastbereich zwar kaum spürbare Gangwechsel vollzieht, beim Rangieren ab und an aber zu wenig Schleifmoment bereitstellt und insofern ruckartiges Anfahren verursachen kann.
Positiv abheben kann sich der Kia Ceed gegenüber dem i30 allerdings im Fahrverhalten, denn seine Abstimmung wurde erkennbar mehr in puncto Dynamik getrimmt. Richtungsvorgaben setzt er nicht nur spontaner um, sondern führt diese auch mit deutlich geringerer Seitenneigung aus. Hilfreich erscheint in diesem Zusammenhang die wesentlich lebhaftere Hinterachse bei Lastwechseln. Aufkeimende Sorgen um die Fahrsicherheit sind in diesem Zusammenhang allerdings völlig unbegründet. Einerseits bremst sich das Heck beim Eindrehen ab, andererseits steht ein – zwar später als im i30 und auch etwas ruppiger eingreifendes – ESC (ESP) als zweite Rückfallebene bereit.
Zahltag ist für den Kia Ceed allerdings im Komfortkapitel. Seine Abstimmung lässt beispielsweise bei einseitigen Anregungen die gute Balance zwischen Vorder- und Hinterachse, wie sie der Hyundai bietet, vermissen. Wird die erlaubte Nutzlast von 473 kg ausgenutzt, gerät der Ceed auf schlechter Fahrbahn mit kurz aufeinanderfolgenden Bodenwellen an seine Grenzen und schlägt an der Hinterachse sogar recht schnell durch.
Dynamisches Fahrverhalten trotz geringerer Leistung
Immerhin reist man auf den Vordersitzen des Kia Ceed bequemer, denn deren Seitenwangen stützen den Körper bei Kurvenfahrt etwas besser ab als jene des Hyundai i30. Rein akustisch rangiert der Kia mit seinem landeseigenen Kontrahenten auf einem Niveau: Die Motoren zeigen beide einen leicht kehlig angerauten Ton und fallen damit etwas hinter die sonor klingenden Aggregate der Kontrahenten aus dem VW-Konzern zurück.
Beim bewerteten Preis kommt der Kia Ceed nicht ganz so gut weg wie der i30, was auf das Doppelkupplungsgetriebe und die 18-Zoll-Bereifung zurückzuführen ist – beides gibt es nur in Verbindung mit dem Technologie-Paket. Dafür glänzt der Koreaner mit seiner üppigen Siebenjahresgarantie und landet somit im Kostenkapitel vor allen anderen Rivalen. So kommt es am Ende trotz der schlechteren Fahrleistungen und des hohen Verbrauchs wider Erwarten zu einem hauchdünnen Punktevorsprung für den Kia gegenüber dem Hyundai und damit zum vierten Platz im Gesamtklassement.
Skoda Octavia
Von allen auf der MQB-Plattform des VW-Konzerns basierenden kompakten Fünftürern ist die Skoda Octavia Limousine das Modell mit dem größten Kofferraum: Beachtliche 1555 l passen bei umgelegten Rücksitzen hinter die große Heckklappe. Daneben bietet der Tschechen-Golf nach wie vor jede Menge praktische Details wie den bekannten Regenschirm in der Tür, eine kleine Müllbox oder den Eiskratzer in der Tankklappe. Mit dem Skoda Octavia Facelift kam auch eine große Ablage auf dem Mitteltunnel im Fond hinzu. Außen erkennt man den aufgefrischten Skoda an der neuen Tagfahrlicht-Grafik der LED-Scheinwerfer sowie den modifizierten Front- und Heckschürzen. Günstig war allerdings gestern.
Hohe Qualität, aber auch ebensolche Preise
Der seit der Überarbeitung erhältliche hybridisierte 150-PS-Antrieb (110 kW) mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe ist mit dem von Audi A3 und VW Golf identisch, wird bei Skoda derzeit aber nur mit der Selection-Ausstattung angeboten. Dadurch liegt der Einstiegspreis bei heftigen 36.000 Euro. Sollen es die empfehlenswerten Ergo-Komfortsitze sein? Dann ist der Griff zur Design Selection Suite Cognac-Ausführung oder der gleichen in Schwarz nötig, was noch einmal mit 3730 Euro zu Buche schlägt.
Die Paket-Politik führt dazu, dass der Skoda mit einem bewerteten Preis von 41.420 Euro den Vogel abschießt, was wiederum große Erwartungen an den Auftritt des Octavia weckt. Diese erfüllen etwa das sehr hochwertige Interieur und ein im Alltag störungsfrei laufendes neues Infotainmentsystem, das eine digitale Sprachassistentin mit ChatGPT und optional diverse Online-Funktionen enthält.
Auch der Antrieb wird höheren Ansprüchen gerecht. Mit etwas Anlauf erreicht der Skoda Octavia 1.5 TSI ACT mHEV 229 km/h Spitze und lässt auch beim Standardsprint mit 8,7 s bis zur 100-km/h-Marke keine Wünsche offen. Mit 5,9 l Testverbrauch, der sich im Alltag auch noch unterbieten lässt, kann das kultivierte Aggregat zudem als großer Wurf bezeichnet werden. Vorausgesetzt, die Dauerhaltbarkeit der komplexen Technik ist gewährleistet, was aber erst die Zukunft zeigen wird. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe hält stets den passenden Gang bereit, lässt aber das Herunterschalten im Schiebebetrieb subjektiv mitunter stärker spüren als die Konzern-Konkurrenz.
Im Handling präsentiert sich der Skoda Octavia eine Spur schwerfälliger als der Audi A3 und der VW Golf, was auf die ausgeprägteren Aufbaubewegungen und die größeren Lenkwinkel zurückzuführen ist. Im Gegensatz zu den Konzernbrüdern fehlt hier die optionale Progressivlenkung. Dennoch liefert der Tscheche in Summe eine ordentliche Vorstellung ab.
In puncto Komfort hinterlässt der Skoda hingegen einen zwiespältigen Eindruck. Zwar liegen Sitzkomfort und Geräuschdämmung auf hohem Niveau, doch die Arbeit von Federn und Dämpfern zeigt Schwächen. Wo im A3 und im Golf eine aufwendige Mehrfachlenker-Hinterachse ihren Dienst verrichtet, muss der Octavia mit einer Verbundlenker-Konstruktion auskommen, die vernarbte Fahrbahnoberflächen deutlich schlechter pariert. Daraus folgt, dass etwa hervorstehende Gullydeckel oder Fräskanten mit kräftigen Schlägen an die Fahrgäste weitergeleitet werden.
Trotz dieses Mangels und des hohen Preises überwiegen die positive Eigenschaften – Platz zwei für den geräumigen Tschechen.
VW Golf
Sieht man von den wenigen Karosserie-Retuschen ab, scheint der VW Golf des Modelljahrs 2025 rein äußerlich ganz der Alte zu sein. Wieso auch bewährte Formen ändern? Vor allem, wenn sich hinter der kantigen Hülle ein derart geräumiger Innenraum verbirgt. Gerade im Fond sitzt man hier so gut wie in keinem anderen der Konkurrenten.
Neu ist das überarbeitete Infotainmentsystem, das schon im Vergleichstest des Golf Variant gegen den Ford Focus Turnier und den Toyota Corolla Touring Sports von sich reden machte. Auf der Habenseite stehen nach wie vor die beiden neuen Leisten am oberen und unteren Rand des Touchscreens, die die Bedienung spürbar vereinfachen, während Touchscreen und Temperaturslider eine haptische Rückmeldung geben. Letztere sind im Gegensatz zum vorherigen Testwagen beleuchtet.
Zwar funktionierte das Navi im Vergleich zum vorangegangenen Vergleichstest dieses Mal einwandfrei, einen Ausfall gab es aber dennoch: Unmittelbar nach dem Start bei brütender Hitze schaltete das Klimagebläse in die höchste Stufe und verharrte dort. Versuche, die Luftverteilung, die Gebläseintensität oder die Temperatur mittels Touchscreen zu ändern, scheiterten. Erst das Abstellen des Motors, die Verriegelung des Fahrzeugs per Fernbedienung, die anschließende Entriegelung und ein Neustart ließen die Bedienung der Klimaanlage wieder zu. Deshalb erhält der VW Golf in der Disziplin Bedienung und Funktion zwar mehr Punkte als im letzten Test mit seinen zahlreichen Systemausfällen, einen Punktabzug wegen der renitenten Klimaanlage gibt es dennoch.
Top Sicherheitsausstattung, bester Verbrauch
Unabhängig davon tut der VW Golf das, was er am besten kann, nämlich als gelungenes Allroundtalent glänzen. Das beginnt bei der hohen Variabilität, die etwa die Option auf einen klappbaren Beifahrersitz beinhaltet, und reicht über die umfangreiche Sicherheitsausstattung samt Abbiegebremsfunktion, Ausweichunterstützung und Nothalteassistenten bis hin zu den guten Fahreigenschaften. Auf der Autobahn glänzt der Wolfsburger mit dem besten Schnellfahrkomfort und absorbiert hier nicht topfebenen Asphalt besser als der Skoda. Zudem zeigen sich seine gegen Aufpreis erhältlichen adaptiven Dämpfer auf schlechtem Asphalt in unbeladenem Zustand am schluckfreudigsten. Voll beladen rangiert er hier auf dem Niveau des Audi.
Hinzu kommt: Der Mildhybrid- Antrieb ist im VW Golf am sparsamsten. Nur 5,6 l konsumiert der VW Golf 1.5 eTSI im Vergleichstest, was Reisen bis zu 892 km ohne Tankstopp erlaubt – damit ermöglicht der VW die höchste Reichweite im Test.
Beim Bremsen schneidet er minimal schlechter ab als sein Ingolstädter Rivale, während er sich in den Fahrdynamik-Prüfungen ähnlich lebhaft wie der A3 Sportback zeigt – seine Handling- und Slalomzeiten unterscheiden sich nur marginal von denen des Audi. Der Golf liefert zudem die beste Traktion im Vergleichstest, die auch mit auf das Konto der optionalen 18-Zoll-Bereifung mit "sportlicher Fahrdynamik" (1720 Euro) geht.
Kostenseitig schneidet der Wolfsburger im bewerteten Preis zwar viel schlechter ab als Hyundai i30 und Kia Ceed, unter den Teilnehmern aus dem VW-Konzern ist er allerdings der zweitgünstigste Kandidat. Darüber hinaus verhelfen ihm sein Komfortvorsprung und seine Sparsamkeit zum Sieg des Vergleichstests.
Technische Daten & Messwerte von Audi A3, Hyundai i30, Kia Ceed, Skoda Octavia & VW Golf
| AUTO ZEITUNG 21/2024 | Audi A3 Sportback 35 TFSI S tronic | Hyundai i30 1.5 T-GDI 48 V | Kia Ceed 1.5 T-GDI |
| Technik | |||
| Motor | R4, 4-Ventiler, Turbo, 48-V-Mildhybrid; 1498 cm³ | R4, 4-Ventiler, Turbo, 48-V-Mildhybrid; 1482 cm³ | R4, 4-Ventiler, Turbo; 1482 cm³ |
| Antrieb | 7-Gang; Doppelkupplung; Vorderrad | 6-Gang; manuell; Vorderrad | 7-Gang; Doppelkupplung (opt.); Vorderrad |
| Leistung | 110 kW/150 PS, 5000-6000 U/min | 103 kW/140 PS, 5500 U/min | 103 kW/140 PS, 5500 U/min |
| Max. Drehmoment | 250 Nm, 1500-3500 U/min | 253 Nm, 1500-3000 U/min | 253 Nm, 1500-3000 U/min |
| Karosserie | |||
| Außenmaße (L/B/H) | 4352/1816 (1984)*/1415 mm | 4340/1795 (2041)*/1455 mm | 4325/1800 (2040)*/1447 mm |
| Leergewicht (Werk/Test) | 1325/1399 kg | 1355/1351 kg | 1255/1377 kg |
| Kofferraumvolumen | 380-1200 l | 395-1301 l | 395-1291 l |
| Fahrleistungen | |||
| Beschleunigung 0-100 km/h (Test) | 8,8 s | 8,6 s | 9,1 s |
| Höchstgeschwindigkeit (Werk) | 226 km/h | 197 km/h | 197 km/h |
| Bremsweg aus 100 km/h kalt/warm (Test) | 34,1/33,1 m | 34,6/34,2 m | 34,2/34,7 m |
| Verbrauch auf 100 km (Test/WLTP) | 6,1/5,2 l S | 6,6/5,9 l S | 7,1/6,3 l S |
| Preise | |||
| Grundpreis | 35.650 € | 29.990 € | 26.890 € |
| Testwagenpreis | 38.850 € | 29.990 € | 30.470 € |
| *Breite mit Außenspiegel | |||
| AUTO ZEITUNG 21/2024 | Skoda Octavia 1.5 TSI ACT mHEV | VW Golf 1.5 eTSI |
| Technik | ||
| Motor | R4, 4-Ventiler, Turbo, 48-V-Mildhybrid; 1498 cm³ | R4, 4-Ventiler, Turbo, 48-V-Mildhybrid; 1498 cm³ |
| Antrieb | 7-Gang; Doppelkupplung; Vorderrad | 7-Gang; Doppelkupplung; Vorderrad |
| Leistung | 110 kW/150 PS, 5000-6000 U/min | 110 kW/150 PS, 5000-6000 U/min |
| Max. Drehmoment | 250 Nm, 1500-3500 U/min | 250 Nm, 1500-3500 U/min |
| Karosserie | ||
| Außenmaße (L/B/H) | 4698/1829 (2004)*/1470 mm | 4282/1789 (2085)*/1483 mm |
| Leergewicht (Werk/Test) | 1312/1412 kg | 1298/1357 kg |
| Kofferraumvolumen | 600-1555 l | 381-1237 l |
| Fahrleistungen | ||
| Beschleunigung 0-100 km/h (Test) | 8,7 s | 8,3 s |
| Höchstgeschwindigkeit (Werk) | 229 km/h | 224 km/h |
| Bremsweg aus 100 km/h kalt/warm (Test) | 34,9/34,5 m | 34,2/33,6 m |
| Verbrauch auf 100 km (Test/WLTP) | 5,9/4,5 l S | 5,6/5,2 l S |
| Preise | ||
| Grundpreis | 36.000 € | 35.630 € |
| Testwagenpreis | 41.420 € | 39.595 € |
| *Breite mit Außenspiegel | ||
Ergebnis in Punkten
| Gesamtbewertung (max. Punkte) | Audi A3 Sportback 35 TFSI S tronic | Hyundai i30 1.5 T-GDI 48 V | Kia Ceed 1.5 T-GDI |
| Karosserie (1000) | 579 | 571 | 572 |
| Fahrkomfort (1000) | 715 | 693 | 693 |
| Motor/Getriebe (1000) | 693 | 650 | 639 |
| Fahrdynamik (1000) | 704 | 652 | 665 |
| Eigenschaftswertung (4000) | 2691 | 2566 | 2569 |
| Kosten/Umwelt (1000) | 369 | 421 | 426 |
| Gesamtwertung (5000) | 3060 | 2987 | 2995 |
| Platzierung | 3 | 5 | 4 |
| Gesamtbewertung (max. Punkte) | Skoda Octavia 1.6 TSI ACT mHEV | VW Golf 1.5 eTSI |
| Karosserie (1000) | 634 | 609 |
| Fahrkomfort (1000) | 708 | 724 |
| Motor/Getriebe (1000) | 700 | 708 |
| Fahrdynamik (1000) | 674 | 697 |
| Eigenschaftswertung (4000) | 2716 | 2738 |
| Kosten/Umwelt (1000) | 364 | 373 |
| Gesamtwertung (5000) | 3080 | 3111 |
| Platzierung | 2 | 1 |
Das kompakte Testquintett beweist einen hohen Reifegrad und zeigt, dass es für die Mehrzahl der Transportaufgaben bestens gerüstet ist. In diesem Zusammenhang ist der jüngst überarbeitete Hyundai i30 zu nennen. Der älteste Kandidat im Testfeld (Markteinführung 2017) punktet mit ordentlichem Komfort, sparsamer Mildhybrid-Technik und dem günstigsten testrelevanten Preis. Doch ist die Konkurrenz in vielen Punkten besser. Deshalb bleibt nur der fünfte Platz. Sein Konzernkollege Kia Ceed muss noch auf die Spartechnik verzichten, liefert aber eine bessere fahrdynamische Vorstellung ab und wirft seine punkteträchtige Siebenjahresgarantie in die Waagschale. Das verhilft ihm am Ende zum vierten Platz. Der aufgefrischte Audi A3 Sportback versteht sich auf knackiges Handling, nicht zuletzt dank seiner Progresssivlenkung, und erreicht die kürzesten Bremswege. Dennoch ist er kein Schnäppchen und landet somit auf dem dritten Platz. Der facegeliftete Skoda Octavia zeigt sich als bestens verarbeitetes Automobil mit üppigem Ladevolumen, sparsamem Antrieb, aber auch Komfortschwächen. Weit schwerer wiegt jedoch die Preispolitik: Mit seinem Grundpreis von 36.000 Euro für die getestete Antriebsvariante und der selbstbewussten Aufpreispolitik verliert er das Kostenkapitel und landet schließlich nur auf dem zweiten Platz. Mit einer besseren Kostenbilanz wäre vielleicht der Testsieg möglich gewesen. Dieser geht, wie schon so oft, an das Allround-Talent VW Golf. Der Wolfsburger ist alles andere als günstig, kann aber in der Summe mit den harmonischsten Fahreigenschaften im gesamten Vergleichstest überzeugen. Der mit Skoda und Audi identische Antrieb ist hier zudem am sparsamsten.
