Audi A3/BMW 1er/Ford Focus/Opel Astra/VW Golf: Test

Im aktuellen Test kann der Ford Focus den VW Golf vom Thron der Kompaktklasse stoßen. Die Konkurrenten BMW 118i, Opel Astra und Audi A3 müssen sich ebenfalls dahinter einreihen!

Noch heute schwärmen viele vom agilen und peppigen Fahrgefühl des 1998 eingeführten Escort-Erben. Seither sind vom Ford Focus zwei Nachfolge-Generationen (2004, 2010) erschienen, die zwar immer mehr an Reife gewonnen haben, aber auch immer weniger auf Fahrspaß fokussiert waren. Nun besinnt sich Ford wieder der sportiven Gene des Kompakten und präsentiert mit der aktuellen vierten Generation des Focus eine Neukonstruktion, die den Fahrspaß wieder in den Mittelpunkt rückt. Gleichzeitig verspricht Ford, dass der Focus größer, komfortabler und effizienter geworden sei. Ob’s stimmt? Wir messen den Debütanten in der 125-PS-Benziner-Variante an seinen wichtigsten Wettbewerbern: Allen voran am Seriensieger und Klassenprimus VW Golf (1.5 TSI, 130 PS) sowie am rundum gelungenen Opel Astra (1.4 DI-Turbo, 125 PS). Referenz für Qualität und Komfort ist ein Audi A3 Sportback, der als 30 TFSI mit 116 PS antritt, während ein BMW 118i (136 PS) als Maßstab in Sachen Fahrdynamik dient. Kein leichtes Spiel für den Ford Focus. Mehr zum Thema: Erster Vergleich des Ford Focus

Der Ford Focus im Video: 

Auch wenn der neue Focus gegenüber dem Vorgänger in den Außenabmessungen nicht allzu deutlich zugelegt und in der Höhe sogar 1,5 Zentimeter verloren hat, bietet er seinen Insassen jetzt eine deutlich bessere Raumökonomie. Vor allem die Fondpassagiere freuen sich über ein üppig dimensioniertes Platzangebot, an das selbst der insgesamt sehr weit geschnittene VW Golf nicht heranreicht. Zwar ist die Kopffreiheit im Fond des Focus-Testwagens durch das optionale Panorama-Glasdach (1200 Euro) etwas eingeschränkt, doch dafür entschädigt die enorme Beinfreiheit mehr als genug – was eine Radstandverlängerung um 27 Millimeter doch ausmachen kann. Fahrer und Beifahrer finden um sich herum ebenfalls viel Freiraum vor, wenngleich sich der Golf in der ersten Reihe noch ein klein wenig luftiger gibt. Auch im Audi und im Opel fühlt man sich auf den Vordersitzen keinesfalls eingeengt. Im BMW hingegen geht es auf allen Plätzen sehr kuschelig zu. Der Münchener ist von allen Konkurrenten am wenigsten als Fünfsitzer zu nutzen – nicht zuletzt weil die Nutzbarkeit des mittleren Platzes auf der Rücksitzbank durch den wuchtigen Kardantunnel des Hinterradantriebs zumindest für Erwachsene stark eingeschränkt wird. Auch beim Kofferraumvolumen legte der Focus zu, er bietet jetzt mit bis zu 1354 Litern (Standard: 375 Liter) das größte Gepäckabteil, gefolgt von Audi (380 bis 1220 Liter) und VW (380 bis 1270 Liter).

Bei der Variabilität hingegen erreicht der Kölner auch wegen der fehlenden Dreiteiligkeit seiner Rücksitzbank nicht ganz das Niveau der Konkurrenz. Für A3 (250 Euro), 1er (200 Euro) und Astra (200 Euro) ist dieses Feature optional erhältlich. Der Focus lässt sich nur mit einer Durchlademöglichkeit ausrüsten (250 Euro), der Golf bietet diese als 1.5 TSI serienmäßig. Mit nicht einmal 1,3 Tonnen ist der Opel Astra gemeinsam mit dem Audi A3 (je 1273 Kilogramm) das absolute Leichtgewicht des Quintetts. Zwar bietet der Rüsselsheimer mit 370 bis 1210 Litern nur das zweitkleinste Kofferraumvolumen, darf dafür aber mit 542 Kilogramm am meisten zuladen. Der Ford Focus (527 Kilogramm) ist der einzige weitere Kandidat, der über eine halbe Tonne Ballast an Bord nehmen darf. Bei der Anhängelast hingegen positionieren sich diese beiden Kontrahenten ganz gegensätzlich: Während der Opel 1450 Kilogramm an den Haken nehmen darf, lassen sich mit dem Ford Anhänger bis maximal 1100 Kilogramm ziehen. Dafür markiert der neue Focus bei Sicherheits- und Assistenzsystemen den Maßstab. Zu den Ausstattungs-Highlights in dieser Beziehung zählen der serienmäßige Notbremsassistent inklusive Fußgänger- und Fahrradfahrererkennung sowie der optionale Ausweichassistent (550 Euro im Paket). Serienmäßig verfügt der Focus zudem wie der Golf und der A3 über eine Multikollisionsbremse zum Festbremsen nach einem Unfall. Und optional ist der Ford jetzt mit Head-up-Display (450 Euro) zu haben – ein echtes Alleinstellungsmerkmal in diesem Testfeld. Auch bei der Bedienbarkeit zeigt sich der Focus gegenüber dem Vorgänger deutlich verbessert, er liegt mit seinem hochauflösenden Touchscreen inklusive intuitiver Menüführung auf dem Niveau des Audi – und damit nur knapp hinter dem Golf und dem unveränderten Klassenprimus in dieser Beziehung, dem BMW. Bei Materialgüte und Qualitätsanmutung hingegen ist der Focus etwas weiter von diesen Drei entfernt.

Der Ford tritt zu diesem Vergleichstest in der Ausstattung ST-Line inklusive Sportfahrwerk an. Trotz des sensiblen Ansprechens der Vorderachse auf Fahrbahnunebenheiten vereitelt die straffe Grundabstimmung eine bessere Beurteilung des Federungskomforts. In diesem Punkt führt kein Weg am sehr  ausgewogenen Audi A3 Sportback vorbei, dessen Passagiere auch dank des gut entkoppelten Aufbaus recht wenig vom jeweiligen Straßenzustand mitbekommen. Ähnlich kommod gibt sich der VW Golf, der zudem gemeinsam mit dem Opel Astra die bequemsten Vordersitze offeriert. Der Rüsselsheimer gibt sich im unbeladenen Zustand etwas unterdämpft, was nach Anregung zu einer allgemeinen Unruhe im Fahrzeug führt. Mit zunehmenden Gewicht absorbiert der Opel Fahrbahnunebenheiten aber mit mehr und mehr Souveränität. In puncto Akustikkomfort ist der Ford mit seiner gelungenen akustischen Dämmung eine Klasse für sich. Im Opel und im VW geht es hingegen auch aufgrund der dröhnigen Vierzylindermotoren recht laut zu, wobei der Geräuscheindruck im Astra der insgesamt schlechteste ist. Auch deshalb muss sich der Rüsselsheimer mit dem sehr straffen BMW den letzten Platz im Komfortkapitel teilen. Der Focus schlägt sich ordentlich, kommt aber an den Golf oder gar an den Audi nicht heran. Mehr zum Thema: Alles zum Audi A3

Mit den dreizylindrigen EcoBoost-Motoren hat Ford schon beim Vorgängermodell konsequent auf das Downsizing-Konzept gesetzt. Im aktuellen Focus leistet der 1.0-Benziner wie bisher maximal 125 PS, besitzt aber einen neu konstruierten Zylinderkopf und kann im Teillastbetrieb (bis maximal 4200 Touren) sogar binnen 0,014 Sekunden den ersten Zylinder vorübergehend stilllegen. Ausgleichswellen, eine Schwungscheibe mit definierten Unwuchten und Hydrolager sollen selbst im Zweizylinder-Modus die nötige Laufruhe sicherstellen. Diese Maßnahme kann den Verbrauch um bis zu sechs Prozent reduzieren. Außerdem verfügt der Focus selbstverständlich über einen Benzin-Partikel-Filter und erfüllt die Euro-6d-Temp-Grenzwerte. Der Wechsel zwischen Drei- und Zweizylinder-Betrieb ist beim Fahren nicht spürbar, und auch die Laufruhe des Einliter-Aggregats kann überzeugen. Ziel erreicht. Überdies schneidet der Ford beim Verbrauchstest mit 5,7 Litern je 100 Kilometer sehr günstig ab. Gleichauf (5,7 Liter) liegt der ebenfalls dreizylindrige Einliter-Turbo des Audi A3, der trotz nominell nur 116 PS ausgesprochen munter am Gas hängt und problemlos mit den Konkurrenten mithält. Erst oberhalb der Richtgeschwindigkeit fällt er ein wenig zurück, was er aber mit seiner angenehmen Klangkulisse ausgleicht. Zudem erfreut sein Getriebe mit präzisen und sauber gestuften Übergängen.

Auch der 30 TFSI entspricht den aktuellen Erfordernissen und erfüllt dank Benzin-Partikelfilter die Euro-6d-Temp-Vorgaben. Noch ein wenig geschmeidiger läuft nur der 1,5 Liter große Vierzylinder-Turbo des Golf, der in der getesteten BlueMotion-Variante 130 PS leistet. Allerdings steht bei diesem Modell die Homologation gemäß WLTP noch aus – Neuwagen sind darum aktuell nicht zulassungsfähig. Ein weiteres Manko des Antriebs ist seine Anfahrschwäche. Wie der Ford besitzt auch der VW eine automatische Zylinderabschaltung (ACT) und läuft phasenweise als Zweizylinder. Testverbrauch: 5,8 Liter. Der Antrieb des Opel kann nicht richtig begeistern: Zwar beschleunigt der Astra insgesamt am flottesten, doch legt er dabei eine ungleichmäßige Leistungsentfaltung und wenig Drehfreude an den Tag. Zudem klingt der Vierzylinder unter Last angestrengt. Partikelfilter und WLTP-Homologation sind für ihn aber selbstverständlich, und der Testverbrauch von 5,9 Litern liegt auf einem Niveau mit dem seiner Rivalen. Nur der 118i (6d-Temp) verbraucht mit durchschnittlich 7,3 Litern deutlich mehr Sprit. Auch er setzt auf einen Dreizylinder-Turbo, der aus 1,5 Liter Hubraum 136 PS holt. In Verbindung mit der komfortablen, aber aufpreispflichtigen Achtstufen-Automatik spurtet der BMW genauso schnell aus dem Stand auf 100 km/h wie der Opel, wirkt dabei jedoch auch ähnlich freudlos wie der Hesse. Dafür rennt der BMW wie der Golf glatte 210 km/h und zeigt den übrigen Kandidaten so auf der Autobahn die Rückleuchten.

Auf dem Slalomparcours setzt der Hecktriebler ebenfalls eine Bestmarke und glänzt mit einer direkten Lenkung, die vollkommen frei von Antriebseinflüssen arbeitet. Klasse auch, wie exakt sich die Stopper des kompakten BMW dosieren lassen. Die Bremswege von rund 35 Meter sind eher mäßig. Im direkten Vergleich besticht der Ford Focus mit einem ähnlich agilen Handling: Zwar operiert seine Lenkung etwas weniger sensibel, doch dafür erlaubt das Sportfahrwerk des Testwagens ein gezieltes Mitlenken der Hinterachse, ohne dass man fürchten müsste, vom Kurs abzukommen. Der absolute Kracher sind jedoch die Bremsen, die mit gut 31 Meter aus 100 km/h für Verzögerungswerte auf dem Niveau von Supersportwagen sorgen. Sensationell! Schade nur, dass das prinzipiell dezent regelnde ESP des Focus die Gasannahme erst sehr spät wieder freigibt. So verliert der Ford beim Herausbeschleunigen aus langen Bögen oder Wechselkurven (Slalom) unnötig viel Zeit – der Fahrsicherheit schadet dies allerdings nicht im Mindesten. Opel Astra und VW Golf umrunden die Handlingstrecke ebenfalls völlig problemlos, bremsen zuverlässig und lassen sich selbst nahe der Haftgrenze nicht aus der Ruhe bringen. Allerdings wirken sie nicht gerade spritzig – Fahrspaß fühlt sich anders an. Der Audi A3 offenbart seinerseits keine echten Schwächen, doch die begrenzte Traktion und der leichte Leistungsnachteil lassen ihn als Letzten ins Ziel einlaufen. Die Fahrstabilität indes ist untadelig. Auf langen Autobahn-Etappen gefällt er zudem mit einem stoischen Geradeauslauf. Auch der VW schnürt ruhig geradeaus, während die anderen drei Kandidaten nach mehr oder wenig häufigen und intensiven Kurskorrekturen verlangen. Mehr zum Thema: Alles zum BMW 1er

Geduld verlangt das Studium der Opel-Preisliste. Nur wer fleißig vor- und zurückblättert, entdeckt, dass es den Astra mit der Testwagen-Motorisierung als Business-Modell schon ab 19.775 Euro gibt. Je nach gewünschter Ausstattung empfiehlt sich ansonsten das ein oder andere Paket in Kombination mit dieser oder jener Ausstattungslinie – doch unterm Strich ist der Astra stets klar das günstigste Auto des Quintetts. Inklusive der für den Test relevanten Mehrausstattung sind es nicht mehr als 21.265 Euro – womit er rund 10.000 Euro weniger kostet als der Test-BMW. Selbst ohne dessen Automatik bleiben noch 8375 Euro Differenz. Die Testwagen von Audi und VW liegen insgesamt auf einem ähnlichen Niveau, der Ford rangiert knapp darunter. Wer statt der markanten ST-Line-Variante die einfachere Trend-Version wählt, bekommt den Focus indes schon ab 21.700 Euro. Gut auch: Sein tatsächlicher Wertverlust ist der Zweitniedrigste im Test. Das günstigste Auto ist auch hier der Opel, der somit trotz etwas höherer Werkstattkosten dieses Kapitel gewinnt.