Tuner-Triell: Alpina B12 vs. AMG 300 E & Irmscher Manta i2800

Alpina, AMG und Irmscher können mehr als Autos "nur" schneller machen. Ihre Modelle gehören zum Feinsten, was PS-Manufakturen zu bieten haben. Davon zeugen Alpina B12 6.0, Mercedes 300 E AMG und Irmscher Manta i2800 im Vergleich. 

Tuning-Kult mit Alpina B12 6.0, Irmscher i2800 und Mercedes 300 E AMG

Alpina blickt im Vergleich zu AMG und Irmscher auf die längste Historie zurück: Immerhin baut die Firma seit 1965 (AMG: 1967, Irmscher: 1968) feinste Automobile auf BMW-Basis und avancierte dabei durch seinen ganzheitlichen Ansatz längst vom Tuner zum Hersteller. Unter zehntausenden Fahrzeugen mit Alpina-Label finden sich folgerichtig viele Exemplare mit sehr individuellem Charakter: Besonders stark, besonders liebevoll eingerichtet, besonders fein abgestimmt bieten sie ein unvergleichliches Fahrerlebnis
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Der Alpina B3 GT (2024) im Fahrbericht (Video):

Alpina B12 6.0 fährt bis zu 291 km/h schnell

Eines dieser Autos heißt schlicht Alpina B12 6.0. Die eher dezent verpackte Power war mit ein Grund, warum der Besitzer unseres Fotoobjekts, Stefan Wild aus München, einige Jahre auf dieses Gefährt gewartet hat. "Man muss geduldig sein." 2013 war es soweit: Er konnte den schon länger ins Auge gefassten B12 6.0 erwerben. Der eine oder die andere in seinem Umfeld beäugt die luxuriöse Sportlimousine schon mal kritisch. Doch Stefan Wild berührt das kaum: "Der B12 hat mich weniger gekostet als ein gut ausgestatteter Golf oder ein neuer Audi Avant." Ein wenig Neid ist beim Anblick des noblen Alpina-Gefährts aber schon erlaubt.

B12 6.0: Was da in der nicht so leicht zu durchschauenden Alpina-Nomenklatur eher unscheinbar klingt, kennzeichnet in Wahrheit eine der faszinierenden Sportlimousinen, die je gebaut wurden. B12 steht dabei für zwölf Zylinder. Und die 6.0 deutet auf den Hubraum von 5980 Kubik hin. Gut zu wissen, denn der Alpina B12 wurde von 1995 bis 1998 auch als 5,7-l-Version angeboten. 1999 stellte die Bovensiepen-Crew dann den 430 PS (316 kW) starken 6.0 auf die unverkennbaren 20-Zoll-Alpina-Räder. Bei einer derartigen Sportlimousine geraten sonst eher sachliche Testende ins Schwärmen.

In der AUTO ZEITUNG schrieb Jürgen Voigt im Herbst 2000: "In den zwölf Zylindern warten 430 Warmblüter auf Auslauf. Und im Extremfall machen sich 600 Nm Drehmoment über die Kurbelwelle her." Beschichtete Mahle-Spezialkolben, eine ebenso speziell abgestimmte Bosch Motronic mit selektiver Klopfregelung, eine elektronische Leistungsregelung von Siemens, Edelstahl-Rohrkrümmer, elektrisch beheizte Emitec-Metallkats und Edelstahl-Auspuffanlage sind die wichtigsten technischen Schmankerln der Spezialkur, die das Alpina-Team dem 6,0-l-Zwölfzylinder verordnete.

Das Ergebnis war und ist immer noch imponierend. Bis 200 km/h beschleunigt der B12 6.0 wie ein Sportwagen. Doch auch darüber hinaus stürmt der große Alpina mit kaum gebremster Vehemenz bis zum Höchsttempo von 291 km/h – wenn man mal freie Bahn hat. Insgesamt 71 B12 wurden in der Allgäu-Idylle Buchloe penibel komplettiert. Dazu addieren sich noch 23 Langversionen (plus 14 cm). Diese exklusiven Stückzahlen machen die Suche nach einem gut erhaltenen Exemplar nicht leichter. Unser Leser Stefan Wild, der schon viele BMW im Besitz hatte und nach 728i und 740i einige Jahre einen B12 5.7 in seinem kleinen Fuhrpark beherbergte, erfüllte sich mit dem Alpina B12 6.0 seinen lange gehegten Traum: "Den musste ich einfach haben."

Jährlich bewegt er den in BMW-Orientblau lackierten Alpina zwischen 5000 und 10.000 km. Er freut sich stets auf die Ausfahrten mit den Kumpels des 7er-Forums, die schon nach Montenegro, an die Côte d'Azur oder nach Italien führten: "Das Fahrzeug ist im Topzustand. Bei 170.000 km habe ich in Buchloe eine Motorrevision durchführen lassen."

Im Juni 2015 wurde in Buchloe "50 Jahre Alpina" mit einem Clubtreffen samt Corso durch den Ort gefeiert. Burkard Bovensiepen (Nachruf zum Alpina-Gründer) kam zufällig, als Stefan Wild einen Kratzer auf der Motorhaube seines B12 mit einem Lackstift kaschierte, wie ihn Prominente auch für ihre Signaturen auf Fahrzeugen verwenden. Burkard Bovensiepen ließ sich nicht lange bitten und machte mit. So ziert nun die Originalunterschrift des Alpina-Seniorchefs den B12 6.0 von Stefan Wild. Diese dezente Individualisierung macht den imponierenden Zwölfzylinder mit der perfekt kontrollierbaren Leistung im Überfluss noch exklusiver.

Irmscher i2800 mit Sechsyzylinder-Triebwerk und 150 PS Leistung

Wenn Opel-Fans "Irmscher i2800" hören, werden zumeist die Ohren gespitzt. Denn was das Werk offiziell nie anbot, setzte der schwäbische Kleinhersteller und Tuner in Winnenden 1976 in die Tat um: einen Performance-starken Manta B mit Sechszylinder-Triebwerk und 150 PS (110 kW) Leistung.

Doch der Reihe nach. Bereits zuvor hatte die belgische Firma Transeurop Engineering einen 142 PS (104 kW) starken Manta A TE 2800 mit dem 2,8-Liter-Motor des Commodore GS gebaut. Das war ein Sportcoupé, das bis zum Konkurs des belgischen Unternehmens zeitweise auch von Irmscher vertrieben wurde. Offenbar mit Erfolg, denn im Frühjahr 1976 machte sich Günther Irmscher an ein vergleichbares Projekt auf Basis des noch jungen Manta B. Beim Antrieb fiel die Wahl auf den 2,8-l-Reihensechszylinder aus dem Commodore GS/E. Die Bosch D-Jetronic wurde durch eine Zenith-Einspritzung ersetzt und der mit zwei Zusatzventilatoren ausgestattete Kühler vor das vordere Querblech versetzt.

Das Ergebnis im Irmscher i2800 waren 150 PS (110 kW) Leistung bei 5500 Touren sowie 225 Nm Drehmoment bei 4400 Touren (Unterschied zwischen Leistung und Drehmoment erklärt), das über ein Fünfgang-Getriebe und eine verstärkte Kardanwelle an das Hinterachsdifferential mit 40-prozentiger Quersperre übertragen wurde. Ein straffes Bilstein-Fahrwerk mit 20 mm Tieferlegung tat fahrwerksseitig das Übrige. Eng mit der Opel Design-Abteilung entworfene Karosserieteile wie Front- und Heckspoiler (Diese Spoiler-Typen gibt es), Heckstoßstange und Radlaufverbreiterungen sorgten auch äußerlich für einen dynamischen Auftritt.

Im Cockpit nahm man auf Recaro-LS-Sportsitzen Platz. Wer besonders stark auffallen wollte, orderte zudem für 2200 Mark Aufpreis die sogenannte "Paradiesvogel"-Lackierung in schillerndem Gelb, Grün und Blau. Bereits 1976 entstanden zwei Vorserienmodelle des i2800, die auch der Presse vorgestellt wurden. Irmscher hatte das sportive Coupé mit Serienanlauf im Mai 1977 aber nicht nur technisch auf die Beine gestellt, sondern fungierte auch als offizieller Hersteller des Wagens. So zieren die verbliebenen Exemplare des in einer Auflage von nur 27 Einheiten gebauten Sportlers eigene Irmscher-Typenschilder, die vorn rechts im Motorraum platziert sind.

Eines dieser super seltenen und bis 1979 gefertigten Exemplare stellte uns Markus Nakanishi zur Verfügung. Sein Irmscher i2800 kommt zusätzlich mit zeitgenössischen Kotflügelverbreiterungen daher. Für gut ausgefüllte Radhäuser sorgen die damals typischen ATS-Felgen der Dimension 8 x 13 sowie Reifen der Größe 235/60 VR 13. In der seinerzeitigen Serienversion kamen hingegen 7 x 13 Zoll große Räder mit Reifen der Größe 195/70 R 13 oder 215/60 R 13 zum Einsatz. Angesichts von lediglich 1100 kg Leergewicht und einer günstigen Aerodynamik generiert der Irmscher i2800 dem Anspruch entsprechend sportliche Fahrleistungen.

So gelingt der Sprint von 0 auf 100 km/h in 8,7 s und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 212 km/h. Der Leistung von 150 PS (110 kW) sowie dem Mehrgewicht des Sechszylinders von 50 kg angemessen zeigt sich auch das Fahrwerk. Hohe Kurvengeschwindigkeiten, neutrales Kurvenverhalten und ein stabiler Geradeauslauf zeichnen den Irmscher-Manta i2800 aus. War bereits der originale i2800 kein müder Geselle, so steckt im Exemplar von Markus Nakanishi sozusagen das pralle motorische Leben. Sein Reihensechszylinder wurde auf satte 3,6 l Hubraum erweitert. Mit einer geschätzten Leistung zwischen 210 und 230 PS (154 bis 169 kW) bleibt hier fahrdynamisch kein Auge trocken.

Um die 230 km/h rennt dieser nachmals gestärkte Power-Rochen bei Bedarf. In Sachen Beschleunigung dürfte die 100-km/h-Marke in weniger als sechs Sekunden zu passieren sein. Sämige Drifts geraten mit so viel Leistung ebenso zum Kinderspiel wie das lustvolle Fräsen über kurvige Landstraßen. Dabei gewährt die Lackierung in dezentem Schwarz ein gewisses Understatement, denn die meisten Verkehrsteilnehmenden dürften kaum eine derart fulminante Dynamik hinter diesem i2800 vermuten. "Irgendwann werde ich ihn von Grund auf restaurieren", sagt Markus Nakanishi. Eine exzellente Basis mit hervorragender Karosseriesubstanz hat er für dieses Vorhaben.

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Mercedes 300 E AMG (W124) mit schwerem Erbe

Die sogenannte mittlere Baureihe W124 trat 1984 ein schweres Erbe an, als sie den schon zu Lebzeiten legendären W123 ersetzen sollte. Die Mercedes-Kundschaft war konservativ – das Auto sollte zwar technisch modern, aber nicht überkandidelt sein. Also bekam man Vier- und Sechszylinder-Motoren oder die beliebten Diesel-Aggregate (Die Geschichte des Dieselmotors). Eher zögerlich arbeitete man sich bis ins Segment der V8-Fahrzeuge vor. Der 500 E bot richtig Leistung, aber eben (zumindest weitgehend) die vertraute Optik. Doch gerade in den 80er-Jahren durfte es für eine bestimmte Klientel auch mal etwas wilder sein: Es gab kaum etwas, was es nicht gab. Üppige Spoiler, schrille Lackierungen und abgedrehte Breitbauten waren für nahezu jedes Auto zu haben.

Doch derartige Spielereien passten eher zum (günstigeren) 190er als zum darüber positionierten W124. Veredler wie AMG sprangen in die Bresche: Mit großen Motoren und dezenter Optik bewies man in Affalterbach schon in den 70er-Jahren eine Menge Feingefühl. Das hatte auch Michael Reepel erkannt: Als Mitglied der Scuderia Colonia ist er ein Freund sportlich-gediegener Fortbewegung, legte sich schon früh einen W123 im AMG-Trimm zu. Als sich 1986 Familienzuwachs ankündigte, besann er sich seiner "alten Leidenschaft". Wenn der erträumte Sportwagen schon warten musste, sollte es doch zumindest ein sportlicher Viertürer werden. Der dynamische Dürener wälzte die verfügbaren AMG-Prospekte (die er bis heute aufbewahrt hat) und fand, was er suchte.

Für die gesamte Mercedes-Palette bot AMG Leistungssteigerungen, Sportfahrwerke und Spoilerpakete an. Reepel orderte beim freundlichen Mercedes-Händler einen 300 E, der dann zwecks Modifizierung auch gleich zu AMG ging. Wobei der folgende Werdegang nicht ganz typisch ist: Oft wurden die AMG-eigenen Felgen geordert, der Motor auf 3,2 oder gar 3,4 l Hubraum aufgebohrt. Reepel entschied sich gegen eine Hubraumerweiterung, aber für eine Leistungssteigerung des M103-Sechszylinders – ermöglicht durch höhere Drehzahlen. Nach der umfassenden Neuabstimmung waren aus ursprünglich 180 (132 kW) satte 228 PS (168 kW) geworden. "220 plus 8", wie der Dürener gerne betont. Denn alleine die Montage der Sportauspuffanlage steuerte Prüfstands-bestätigte acht PS (6 kW) bei. Um dem gleichfalls gestiegenen Drehmoment Herr zu werden, wurde das Getriebe gegen die robustere Fünfgang-Schaltung aus dem 300 D getauscht.

Bei den Felgen wählte Reepel das damals optional angebotene BBS-Design, das mit 225/50 R 16-Reifen bestückt wurde. Zwar passten diese trotz zusätzlicher Tieferlegung noch ohne weitere Bearbeitung der Kotflügel-Blechkanten unter die Karosserie, an der Hinterachse waren jedoch zusätzliche Gummilippen notwendig. Den typischen Heckspoiler mit dem eingeprägten AMG-Schriftzug sucht man an diesem Auto vergebens, die markante Frontschürze sowie der schwarz lackierte Kühlergrill zeugen aber unverkennbar von der Herkunft dieses ganz besonderen W124. Mit bis zu (eingetragenen) 244 km/h bohrt sich die verschärfte Front in den Fahrtwind (Serie: 223 km/h).

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Auch den Innenraum hatte man sich in Affalterbach vorgenommen: Die helle Innenausstattung lässt den Benz für die eilige Familie freundlicher wirken, zum Holzdekor gehören neben den Cockpit-Verkleidungen auch der Schaltknauf, eine Kassettenbox und das dreispeichige Nardi-Lenkrad. Aufgrund der höheren Endgeschwindigkeit war ein neuer Tacho erforderlich: Nach dem AMG-Umbau endet dieser nicht mehr bei 240, sondern bei 260 km/h. Nostalgische Naturen erfreuen sich am originalen C-Netz-Autotelefon. Ganz nebenbei: Der vermeintliche klobige Hörer vor dem Beifahrersitz ist nur ein Teil der Telefonanlage. Im Kofferraum verbirgt sich der Rest des Systems. Nach über 30 Jahren im Mercedes 300 E AMG stellt sein Besitzer zufrieden fest: "Bis auf eine neue Nockenwelle und neue Ventile bei 220.000 km gab es keine Probleme." Und fügt hinzu: "Die Qualitäten des W124 werden oft verkannt. Vor allem der Klang ist mit dem AMG-Paket der helle Wahnsinn."

Technische Daten von Alpina B12 6.0, Irmscher Manta i2800 und Mercedes 300 E AMG

von Werner Müller, Jürgen Gassebner & Thomas Pfahl