Alfa Romeo Gtv/Spider Typ 916 kaufen: So den Besten finden

Den Umstieg auf Frontantrieb versüßte uns Alfa mit einem starken Design, herzhaften Motoren und einem kompetenten Fahrwerk. Das relativ niedrige Preisniveau macht Alfa Romeo Spider und Gtv (Typ 916) heute interessanter denn je für Alfa-Fans und solche, die es werden wollen.

Was würden wir von diesem Auto halten, wenn es heute immer noch als Neuwagen angeboten würde? Alfa Romeo hat bei erfolgreichen Modellen eine Tradition langer Modellzyklen. Der 1966 vorgestellte Spider "Duetto" überlebte bis 1994. Längst haben wir ihn ins Herz geschlossen, denn er hielt sich immer in der Nähe auf, wenn wir über erschwingliches Cabrio-Vergnügen sprachen. Er bot sich an als schwierig zu restaurierender Oldtimer oder als eine Art "Retro"- Neuwagen, lange bevor Selbstzitate als Ersatz für fehlende Designideen in Mode kamen.
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Der Alfa Romeo Junior (2024) im Video: 

Der Alfa Romeo Gtv & Spider Typ 916 in der Kaufberatung

Bald werden der Alfa Romeo Spider Tipo 916 und sein Coupé-Derivat 30 Jahre alt, und wenn ein chinesischer Hersteller den Mut hätte, ihre Keilformen zu kopieren, würde uns vielleicht auffallen, wie jung sie immer noch aussehen. Solange das nicht passiert, bleibt der letzte reinrassige Alfa Romeo Spider vordergründig ein Fall für Exzentriker unter den Alfa-Fans und ein heimlicher Favorit bei allen, denen Mercedes SLK, Audi TT und Porsche Boxster buchstäblich zu abgegriffen sind. Aber erfordern Spider und Alfa Romeo Gtv als Oldtimer tatsächlich mehr Mut als andere Alfa?

Zur Klärung des Sachverhalts besuchen wir einen Experten, der den Tipo 916 längst mit gleichem Enthusiasmus unter seine Fittiche nimmt wie die beliebteren Klassiker früherer Jahrzehnte: Michael Tiemann, besser bekannt als der "Alfa-Michel". Bevor wir uns der für Alfa-Fans besonders wichtigen Frage widmen, welche Motorversion die beste ist, besprechen wir ein paar Preisfragen und loten aus, womit uns grundsätzlich jede Variante der beiden Baureihen im täglichen Umgang auf den Wecker gehen kann.

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Nur wenige Dinge nerven, der Genuss überwiegt 

Für einen Sportwagen mit einem so stark zugespitzten, kompromisslosen Design, dessen Front an einen Maskenball erinnert, legt der Alfa erstaunlich wenige Marotten an den Tag. Fahrer:in und Beifahrer:in sitzen sogar außerordentlich gut, es gibt genug Platz für lange Beine, und auch der Kopf stößt nicht an den Dachhimmel. Die lichte Breite des Innenraums ist für einen Roadster enorm großzügig, denn dem Fronttriebler fehlt naturgemäß ein Kardantunnel, der das Cockpit wie eine Mauer in zwei Hälften teilen würde.

Der einzige objektiv nicht aus der Welt zu schaffende Nachteil betrifft den Gepäcktransport. Der Kofferraum des Alfa Spider ist kaum mehr als ein vertikaler Zahnbürstenschacht. Fahrzeuge der zweiten Serie, die kein Reserverad mehr an Bord mitführen, erlauben auch die Mitnahme von Zahnpasta und Kamm, aber schon ein Beautycase fällt unter die Kategorie Sperrgut. Der mit zwei nur für Kunstturnerinnen erreichbaren Rücksitzen ausgestattete Alfa Romeo Gtv bietet hier zwangsläufig mehr Möglichkeiten, auch zu zweit auf längere Reisen zu gehen.

Drehfreudig, sparsam und robust: der Vierzylinder 

Doch beschäftigen wir uns nicht länger mit solchen Petitessen. Es gibt wichtigere Fragen zu klären, allen voran die nach dem geeignetsten Motor. Die Antworten darauf mögen überraschen, denn der "Alfista" an sich peilt grundsätzlich die Spitze der Modellpalette an und landet dann mit für ihn zwingender Logik bei den vier V6-Motoren, die Alfa Romeo der Baureihe 916 nach und nach angedeihen ließ. Dabei übersieht er allerdings den günstigeren und in seinen Eigenschaften sehr überzeugenden Twin-Spark-Vierzylinder, den Tiemann allen wärmstens empfiehlt, die auf lange Sicht Freude haben und ihren Alfa mit der Achtsamkeit eines Oldtimerfans bewegen wollen.

Der Zweiliter-Vierventiler mit 150 (110 kW) beziehungsweise 155 PS (114 kW) turnt munter durch sein Drehzahlband und bleibt selbst bei häufiger Ausnutzung der Leistungsreserven noch bemerkenswert sparsam. Nur wer ihn mit Dauervollgas quält, kann den Verbrauch konstant über die Zehn-l-Marke hochtreiben. Bei guter Pflege erreicht er klaglos sehr hohe Kilometerleistungen. Zwei Ausgleichswellen garantieren eine großartige Laufruhe, doch sie werden wie das Nockenwellenpaar von einem eigenen Zahnriemen von der Kurbelwelle aus angetrieben. Der turnusmäßige Zahnriemenwechsel geht also gehörig ins Geld, und auch die leistungsfördernde Doppelzündung ("Twin Spark") gibt es nicht zum Nulltarif: Sie arbeitet mit acht Zündkerzen à 30 Euro. Angesichts der zu erwartenden "Pflegekosten" ist es mithin gestattet, ein Auge auf den V6 zu werfen.

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Bärenstark und schnell, aber oft heikel: der Turbo 

Der bis 1998 eingesetzte Zweiventiler verspricht ebenfalls lang anhaltenden Alfa-Spaß, weil er im gesunden Drehzahlbereich zwischen 3000 und 5000/min so gut im Futter steht, dass man eher selten seine maximale Leistung abruft. Ab 1998 wurde er mit DOHC-Vierventilköpfen ausgestattet, und 2003 bekam er noch eine Schippe mehr Hubraum. Diese 24v-Triebwerke benötigen hohe Drehzahlen und verbrauchen bei engagierter Fahrweise mehr als 15 l Super Plus auf 100 km. Sie entschädigen dafür serienmäßig mit einem in dieser Fahrzeugklasse unübertroffenen Sound. Das Fahrwerk mit ausgeklügelter hinterer Einzelradaufhängung sorgte dafür, dass der Tipo 916 viele heckgetriebene Rivalen in Erklärungsnot stürzen konnte. Erst gegen Ende seiner Bauzeit zogen neu entwickelte Konkurrenten mit stärkeren Bremsen und ESP-Systemen als "Rettungsanker" am herzerfrischend "analogen" Alfa vorbei. 

Außerdem gab es den Gtv mit einem Zweiliter-V6 plus Turbolader. Dieses V6 TB-Modell blieb in der Nennleistung hinter den Vierventilern zurück, beschleunigte aber dank seines fulminanten Drehmoments bei Landstraßentempo im fünften Gang schneller als die 24v-Sauger-Varianten im vierten. Bei den seltenen Turbos sollte man genau darauf achten, ob unter den Vorbesitzenden notorische Heizende waren, die rapiden Verschleiß billigend in Kauf nahmen. Tiemann: "Der V6 TB ist wahrscheinlich der schnellste 916er-Alfa. Aber er lockt eine Klientel an, die nicht gerade schonend mit solchen Fahrzeugen umgeht." Sein Urteil: "Wer einen korrekt gepflegten Twin-Spark kauft, bekommt zum Preis eines ziemlich abgenutzten Fastback Spider mehr Leistung, ein besseres Fahrwerk – und weniger Rost."

Schwachstellen des Alfa Romeo Gtv & Spider Typ 916

Wenn Ihnen die emotionalen Qualitäten eines nur zum eigenen Vergnügen angeschafften Klassikers wichtiger sind als unerschütterliche Solidität in allen Teilen, lesen Sie weiter. Ob Spider oder Gtv, Twin Spark oder V6, ein sorgfältig ausgesuchter Alfa wird Ihnen großen Spaß machen. Wichtig: Suchen Sie dazu eine erfahrene Werkstatt Ihres Vertrauens. Enthusiasmus allein genügt nicht. Know-how gehört zwingend dazu. 

Karosserie 

Rost ist ausnahmsweise ein untergeordnetes Thema, denn bei der Herstellung wurden viele Bleche verzinkt oder Kunststoffteile verwendet. Umso mehr gilt es, auf eine tadellose Karosseriesubstanz zu achten, denn selbst Teileträger sind inzwischen sehr selten geworden. Ein häufiges Ärgernis sind Funktionsausfälle des Verdeckantriebs. Austauschmotoren für 800 Euro pro Stück plus Einbaukosten halten ebenfalls nicht unbegrenzt. 

Technik

Der in vielen Alfa-Baureihen eingesetzte Twin-Spark-Vierzylinder liefert eine erfreulich robuste und langlebige Basis, verursacht aber mit seinen zwei Zahnriemen und den in doppelter Anzahl fälligen Zündkerzen (Alle Infos zum Zündkerzenwechsel) erhebliche Kosten für Verschleißreparaturen. Eine notorische "Sollbruchstelle" jüngerer Alfa Romeo-Modelle sind die unteren Querlenker der Radaufhängungen. Finger weg von tiefergelegten und überbreit bereiften Tuningkreationen! 

Ersatzteile

Wie viele Autos der 90er-Jahre stecken auch die 916er Alfa-Modelle in einem Dilemma: Original-Karosserieteile gibt es nicht mehr, und Nachfertigungen lohnen sich nur, wenn Abstriche bei der Qualität gemacht werden. Bei mechanischen Bauteilen sieht es besser aus. Die meisten Motorvarianten kamen auch in den Alfa-Limousinen zum Einsatz. 

Kosten

Einen Dreiliter-V6 hält man nicht zum Kleinwagentarif in Schuss. Wenn nach langen Standzeiten ein großer Service inklusive Wartung der Bremsanlage sowie Austausch beider Zahnriemen und Wasserpumpe fällig wird und ein neuer Satz ZR-Reifen dazukommt, sind einige tausend Euro einzukalkulieren. Andererseits: Wer einen grundsätzlich gut behandelten 916-Spider kauft und ihm diese Pflege zubilligt, erhält einen großartigen, individuellen Alfa Romeo zu einem Bruchteil des Tarifs für einen vom Fachmann gründlich restaurierten Fastback-Spider.

Technische Daten des Alfa Romeo Gtv & Spider Typ 916

Karsten Rehmann

Unser Fazit

Die besten Alfa Romeo waren immer schon als Neuwagen etwas Besonderes – ein seltener Anblick, eine optische Ausnahme-Erscheinung, ein akustischer Genuss. Die Alfa Spider und Gtv der Baureihe 916 reihen sich in diese Tradition ein. Der Blick zielt vielleicht zuerst auf die seltenen Top-Versionen mit Vierventil-V6. Doch wichtiger als Motorspezifikation und Baujahr sind die Vita und der Zustand eines angebotenen Fahrzeugs. An einem perfekt gepflegten Twin-Spark-Modell werden Sie zu viel günstigeren Kosten mehr Freude haben als an einem permanent im gestreckten Galopp gerittenen V6. Ein Geheimtipp für akribische Sucher ist der in Deutschland fast unbekannte und stark unterschätzte V6 Turbo.