Power-Limo-Duell: 164 Q4, Audi V8, Thema 8.32, Safrane Biturbo

Duell der Überflieger: Mit einem Schub von jeweils deutlich über 200 PS laden die vier Limousinen Alfa Romeo 164 Q4, Audi V8, Lancia Thema 8.32 und Renault Safrane zu einer flotten Reise in die Vergangenheit ein.

Alfa Romeo 164 Q4 trifft im Duell auf Audi V8, Lancia Thema 8.32 und Renault Safrane Biturbo

Die Gemeinsamkeit von Alfa Romeo 164 Q4, Audi V8, Lancia Thema 8.32 und Renault Safrane Biturbo ist schnell ausgemacht: Sie alle beherrschen das Understatement bis zur Perfektion und sind dabei gerade aus heutiger Sicht so herrlich unvernünftig. Sie gehörten nie zu den Limousinen, die im deutschen Straßenbild besonders auffielen. Zum Überflieger wurden die Autos erst, wenn man richtig Geld in die Hand genommen und auf Leistung gesetzt hatte. Dann wurde der biedere Renault Safrane plötzlich zum brachialen Biturbo, der Audi 100 zum luxuriösen V8, der Alfa zum allradgetriebenen Alleskönner und der Lancia Thema zum Taxi mit Ferrari-Power.
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Der 164 läutete eine neue Ära für Alfa ein

Alfa Romeo steht seit jeher für den italienischen Chic im Automobilbau. Schon die Namen Giulia und Giulietta klingen bis heute wie Musik in den Ohren aller Autofans. Aber auch in der oberen Mittelklasse mischte die Marke kräftig mit. Dem etwas biederen, vor allem bei der italienischen Polizei als Einsatzfahrzeug beliebten Alfa 90 folgte 1987 der bei Pininfarina wesentlich dynamischer gezeichnete 164 (Alfa Romeo 164 Q4 und Audi 200 quattro 20V im Duell). Die Gemeinschaftsentwicklung mit Saab (9000), Lancia (Thema) und Fiat (Croma) wurde zum ersten Frontantriebs-Alfa in dieser Klasse. Aber er hatte noch eine ganz andere, viel bedeutendere Aufgabe: Nach den Qualitätsproblemen der Vergangenheit sollte der 164 die Marke wieder nach vorne bringen. Ein Baustein dieser Initiative war die teilverzinkte Karosserie, mit der man die Rostprobleme der 70er- und 80er-Jahre in den Griff bekommen wollte. Der 164 war unter anderem mit dem betagten "Arese-V6" aus dem Alfa 6 in verschiedenen Leistungsstufen zu bekommen.

Nach einer ersten Modellpflege 1990 legte man 1992 eine Schippe nach: Mit Vierventiltechnik und 232 PS (171 kW) wurde der "QV" (Quadrifoglio Verde) zum Topmodell der Baureihe. Optisch gab er sich durch die Seitenschweller und den Frontspoiler zu erkennen, an deren optischen Mehrwert sich die Geister bis heute scheiden. Auf jeden Fall verdeutlichten sie unmissverständlich die sportliche Auslegung des Viertürers. Schon bald zeigte sich, dass der Frontantrieb mit dem verfügbaren Drehmoment (Unterschied zwischen Leistung und Drehmoment erklärt) schnell an seine Grenzen stieß. Vier angetriebene Räder (Alles zum Allradantrieb) sollten von 1997 an Abhilfe schaffen: Von der Person am Steuer nahezu unbemerkt regelt die Elektronik die Kräfteverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse.

Das System wurde zusammen mit dem Allradspezialisten Steyr-Daimler-Puch entwickelt: Die ABS-Informationen werden in Abhängigkeit von der abgerufenen Motorleistung und der Fahrgeschwindigkeit sowie dem Lenkwinkel verarbeitet. Im Extremfall geht die Kraft zu 100 Prozent an die Hinterachse. Dabei bleibt der 164, nun mit dem Namenszusatz Q4 versehen, so agil wie man es von einem Alfa erwartet. Zwar hat er etwa 200 kg mehr zu bewegen, dafür gibt es beim Blitzstart keine durchdrehenden Vorderräder mehr. Die Federung kann durch die Wahl des Sport-Modus noch straffer abgestimmt werden. Schon in ersten Tests überzeugte der 164 Q4 mit gutem Geradeauslauf und problemlosem Kurvenverhalten.

Genau das schätzt auch Tim Leymann, Besitzer unseres Fotomodells, an seinem Auto. Die forsche Fahrweise wird vom typisch-italienischen Sound des Sechszylinders untermalt. Der Motor mit den markanten verchromten Ansaugrohren sieht darüber hinaus nicht nur schön aus, er harmoniert auch bestens mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe (Die No-Gos beim Schaltgetriebe) und hängt gierig am Gas. Gute Pflege und den regelmäßigen Wechsel des Zahnriemens (Kosten und Tipps zum Zahnriemenwechsel) vorausgesetzt, bietet er auch weiterhin viel Fahrspaß. Ein ordentlich geführtes Serviceheft oder andere glaubhafte Belege sollten beim Kauf jedenfalls unbedingt vorhanden sein. Auch wenn der Alfa das kleinste Auto unseres Quartetts ist: Platzprobleme sollte es im 164 nicht geben. Vier Personen sitzen bequem im Alfa.

Ein fünfter Sitz ist vorhanden, wegen der ausgeprägten Formen sowie des Mitteltunnels ist er aber nur eingeschränkt nutzbar. Auch der Kofferraum ist aufgrund der angetriebenen Hinterachse deutlich kleiner als beim QV. Die Vergrößerung des Tanks auf 75 l ging ebenfalls zu Lasten des Gepäckvolumens. Unser proteorotes Fotofahrzeug wurde laut Rechnung am 25.11.1994 mit Lederausstattung, beheizbarer Frontscheibe, Beifahrer-Airbag, Blaupunkt "Montreal" und Heckspoiler (Diese Spoilertypen gibt es) samt integrierter dritter Bremsleuchte ausgeliefert. Viele Annehmlichkeiten befanden sich schon serienmäßig an Bord, nicht zuletzt deshalb war der Q4 auch kein Schnäppchen. Allerdings war er auch das Topmodell einer Baureihe, die für Alfas Image überaus wichtig war. 1997 übergab der 164 das Zepter an den (weniger erfolgreichen) 166.

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Wer Audi V8 fährt, weiß die Qualitäten zu schätzen

Während man Alfa Romeo nicht unbedingt mit Allradantrieb in Verbindung bringt, beherrscht Audi das große 4x4 der Antriebstechnik schon seit 1980. Was mit einem Sportcoupé (Der Audi Ur-quattro in der Kaufberatung) begann, wurde im Laufe der folgenden Jahre regelrecht zum Markenkern. Legendär ist etwa der Audi-Werbespot, in dem ein quattro-getriebener Audi 100 eine Skisprungschanze erklimmt. Auf Basis dieses Autos, werksintern C3 genannt, entwickelte die Marke ihren neuen Wettbewerber für die automobile Oberklasse, den V8 (Typ D11). Doch bis zum endgültigen Aufstieg dauerte es noch eine Weile: Zu nah war der V8 der potenziellen Kundschaft an der Mittelklasse-Limousine dran; der Audi 200 verkürzte den Abstand zusätzlich. Dabei hatte die Designabteilung gründlich Hand angelegt: Die verlängerte Front, das neu gestaltete Heck und die Radlaufverbreiterungen ließen das Topmodell unverwechselbar werden.

Hinzu kam eine gehobene Serienausstattung (inklusive Allradantrieb), mit der man zu BMW und Mercedes aufschließen wollte. Der namensgebende V-Achtzylinder unter der Haube sollte dann auch letzte Zweifel ausräumen, dass es sich hier um ein eigenständiges Modell handelte. Genau dieses Klotzen aber ließ den Audi zu teuer werden – nicht zuletzt aufgrund des noch fehlenden Images. Mittlerweile hat sich das Blatt gewendet: Wer den V8 fährt, weiß die Qualitäten des damals neu entwickelten Leichtmetall-Motors schnell zu schätzen. Noch heute glaubt man den Zwiespalt der Ingenieursabteilung zu spüren: Einerseits sollte man völlig ungestört den Luxus genießen und wie in einer Sänfte dahingleiten. Auf der anderen Seite war man stolz auf den Motor und wollte den unverwechselbaren V8-Klang nicht (im wahrsten Wortsinne) außen vor lassen.

Und so kündet der große Audi akustisch mit vornehmer Zurückhaltung von seiner wahren Potenz. Die Vierstufen-Automatik (So funktioniert ein Automatikgetriebe) trägt ihren Teil zum Wohlfühl-Ambiente bei. In schnellen, engen Kurven machen sich die Einflüsse des permanenten Allradantriebs in der Lenkung bemerkbar. Tatsächlich verteilt eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung die Kraft je nach Bedarf dahin, wo sie gebraucht wird. Wer gediegen über die Autobahn gleitet, mag kaum glauben, dass es von diesem Auto auch eine Rennversion gab, mit der Hans-Joachim Stuck (1990) und Frank Biela (1991) in der DTM der Konkurrenz um die Ohren fuhren. Vermutlich trugen diese Erfolge im Nachhinein ihren Teil dazu bei, dass der V8 sich einen festen Freundeskreis erobert hat.

Ein Schnäppchen war er noch nie – weder als Neuwagen noch in der Werkstatt. Schon früh wurden die hohen Ersatzteilpreise bemängelt – das hat sich bis heute nicht geändert. Immerhin gilt der Audi V8 mit der feuerverzinkten Karosserie als robust. Das merkt man dem von Audi Tradition bereitgestellten Fotofahrzeug aus dem Baujahr 1989 noch heute in jedem Detail an: Nichts rappelt, nichts quietscht. Dass er mit 9,2 s für den Spurt von 0 auf 100 km/h der langsamste Kandidat dieser Runde ist, verzeiht man dem V8 angesichts seiner souveränen Ausstrahlung sofort.

Ferrari-V8 im Lancia Thema

Das Konzept bei Lancia war ganz ähnlich wie das bei Audi, die Umsetzung jedoch komplett anders. Auch der Lancia Thema 8.32 stammt von einer völlig biederen Basis ab. Die Limousine in klassischer Stufenheck-Bauweise trägt das typische Design der 80er-Jahre. 1984 hatte die Marke die erste Generation vorgestellt. Das neue Modell war als Nachfolger des Beta positioniert, sollte aber auch endlich den vom glücklosen Gamma angedeuteten Weg in die obere Mittelklasse ebnen. Um die Entwicklungskosten überschaubar zu halten, kam die bereits genannte Kooperation gerade recht. Giorgetto Giugiaro respektive Italdesign gestaltete für Lancia die Karosserie des Thema, die über die gemeinsame Bodengruppe gestülpt wurde. Als Motor stand zunächst der mit zwei Ausgleichswellen optimierte Vierzylinder des Beta mit 120 PS (88 kW) zur Verfügung, es folgten ein aufgeladener 2,0-l-Motor und der bekannte PRV-Sechszylinder.

Die Nähe von Lancia zu Ferrari – mit dem Ferrari-Lancia D50 beispielsweise wurde Juan-Manuel Fangio 1956 Formel-1-Weltmeister (Liste aller F1-Champions) – gipfelte 1986 in der Entwicklung des Thema 8.32. Gerüchte besagen, dass man Geschäftsleuten eine Alternative bieten wollte, die nicht in ihrem teuren Ferrari bei Geschäftspartner:innen vorfahren mochten. Sie hatten nun die Möglichkeit, im recht zahm anmutenden Viertürer aufzukreuzen, ohne bei freier Strecke auf das Potential des geliebten Sportwagens verzichten zu müssen. Denn der Thema 8.32 trägt in seinem Vorderwagen den V8 des Ferrari 308 GTB Quattrovalvole (Der Motor des Thema 8.32 im Detail). Durch den Versatz der Kurbelwellenzapfen und mit der KE3-Jetronic sorgte man für ruhigeren Motorlauf, der dem Einsatz in der Limousine angemessener erschien. Das Fahrwerk ist elektrisch verstellbar.

Die Grundform der Karosserie blieb unverändert, lediglich der Edelstahl-Aluminium-Grill und spezielle Räder im Ferrari-Design verrieten den Wolf im Schafspelz. Aufgrund der nun möglichen Endgeschwindigkeit von 242 km/h wurde ein Heckspoilern erforderlich, der auf Knopfdruck elektrisch aus dem Heckdeckel ausfährt. Über den tatsächlichen Einfluss auf das Fahrverhalten des leichtesten Autos im Test mag man streiten können, der Showeffekt indes ist kaum zu übertreffen, wie Besitzer Jürgen Rang bestätigt. Eine geschwindigkeitsabhängige Automatik für den Flügel scheiterte übrigens an einer zuverlässigen Umsetzung. Wer nicht aufpasst, wird beim Be- oder Entladen des Kofferraums schmerzvoll an die technische Finesse seines Autos erinnert: Der Heckdeckel ist durch den "doppelten Boden" extrem schwer geworden! Kleine Ferrari-Logos an den Flanken sowie der handgemalte Zierstreifen in Rot und Gelb gaben weitere Hinweise auf die Technik im Thema.

Im Innenraum überzeugten Wurzelholz und Leder beziehungsweise Alcantara, optional waren auch für den Fond Einzelsitze verfügbar. Für 80.000 Mark (erste Serie) bekam die Kundschaft die Performance eines Ferrari im Anzug einer gewöhnlichen Limousine. Und genau diese Kombination sorgt für überraschte Gesichter, wie sich bis heute immer wieder feststellen lässt. Denn der unverwechselbare Klang des Cavallino-rampante-Achtzylinders ist geblieben, wenn man dem Lancia die Sporen gibt. Das Eigengewicht des quer eingebauten Motors trägt sicherlich dazu bei, dass die Kraft von den Vorderrädern auch einigermaßen auf den Asphalt gebracht werden kann. Es macht den Lancia aber auch kopflastig und lässt ihn untersteuern. Über einen Allradantrieb dachte Lancia zwar nach, in die Serie umgesetzt wurde diese Idee aber bis zum Produktionsende 1991 nie. Und so bleiben Alfa 164 Q4 und Lancia Thema 8.32 trotz der gleichen Ausgangsbasis doch zwei komplett unterschiedliche Autos.

Der 250-km/h-Safrane verkörpert Understatement

Ein weiterer König des gepflegten Understatements war und ist der Renault Safrane Biturbo (Der nie gebaute Shooting-Brake-Ableger im Detail). Seine Basis galt als komfortable Reiselimousine. Sie bot die typisch französischen Wohlfühl-Sessel und viele Helferlein, die das Fahren angenehm machen. Der Innenraum war ähnlich sachlich gehalten wie die Karosserie – in dieser Klasse ging es seinerzeit eben nicht um Experimente, sondern um unaufgeregte Solidität. Und das konnte der Safrane. Aufregend wurde es erst, wenn der große Renault zwischen dem Werk Sandouville und der Auslieferung einen Zwischenstopp eingelegt hatte und zum Biturbo mutiert war. Ausgangsbasis war der in Frankreich montierte Safrane V6 RXE Quadra. Bei Irmscher (Opel-Rallyestars von Irmscher im Duell) im schwäbischen Remshalden erhielten die Autos ihre höherwertige Baccara-Ausstattung mit den elektrisch verstellbaren Ledersportsitzen.

Ein Highlight des Komfortpakets sind die Sprachwarnungen, wie Besitzer Frank Schmitz grinsend erzählt: Eine freundliche Frauenstimme weist ihn bei Bedarf auf Französisch darauf hin, dass er zum Beispiel das Licht nicht ausgeschaltet hat. Der bekannte Opel-Tuner steuerte auch die Karosserieteile bei, mit denen sich der stärkste Safrane zwar nur dezent, aber doch erkennbar von den Basismodellen unterscheidet. Front- und Heckschürze sowie der in die Karosserielinie integrierte Heckspoiler verraten den starken Franzosen, auch die auffällig ovale Form des Endrohres ist ein Hinweis auf die tolle Performance.

BMW-Spezialist Hartge (Die Geschichte des verrückten Hartge F1 auf Mercedes W124-Basis) bereitete derweil die aus der Alpine A610 bekannten Motoren vor, versehen mit zwei KKK-Turboladern (Turboaufladung erklärt). Das Paket wurde zu Irmscher geliefert, wo das Auto – zusammen mit den stärkeren Bremsen – fertiggestellt wurde. Die Leistung war von ehemals 167 auf üppige 262 PS (von 123 auf 193 kW) angewachsen. Nach oben wäre theoretisch noch Luft gewesen, zugunsten der Haltbarkeit des Antriebsstrangs setzte man hier aber den Schlussstrich. Maximal 365 Nm hatten die vier Räder nun auf den Asphalt zu bringen. Mit einem Durchmesser von 17 Zoll waren die speziellen Fünfspeichen-Räder für die damalige Zeit ungewöhnlich groß. Ein besonderer Clou war das automatische Fahrwerk, das sich den Straßenverhältnissen und dem Verhalten der Person am Steuer elektronisch gesteuert anpasste. Auf Knopfdruck konnte man darauf Einfluss nehmen.

Und so fährt der Renault bei den fahrdynamischen Eckdaten seinen Wettbewerbern in diesem Vergleichstest auf und davon: Mit 7,2 s für den Spurt von 0 auf 100 km/h liegt er knapp vor dem Lancia (7,3 s), mit der offiziell angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h bleibt der Safrane unschlagbar. Der Weg dahin wird akustisch vom scharfen Rauschen des Turbomotors begleitet. Der Renault kann sanft und unauffällig vorbeiziehen, er kann aber je nach Gasfuß auch mit hörbarer Brutalität zu Werke gehen. In dieser Hinsicht sind die vier Limousinen grundverschieden: Die Palette reicht vom dezent blubbernden V8 des Audi über den unverkennbaren Klang des Ferrari-Motors und den ohrenschmeichelnden V6 des Alfa bis zum aggressiven Biturbo des Safrane. Erlaubt ist, was gefällt!

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Technische Daten von 164 Q4, V8, Thema 8.32 und Safrane Biturbo

Thomas Pfahl

Unser Fazit

Neben den Platzhirschen von BMW und Mercedes nahmen diese vier Autos schon damals die Rolle eines Exoten ein. Das hat sich nicht geändert. Die Gründe liegen heute natürlich in der eher schwierigen Verfügbarkeit – aber eben auch in der Zurückhaltung: Warum einen Ferrari fahren, wenn es keiner merkt? Warum einen Biturbo mit viel Aufwand in Schuss halten, wenn die äußere Hülle kaum einen Hinweis auf das Potenzial gibt? Wenn schon Sportwagen, dann auch richtig. Zum Glück gibt es noch einige Fans, die sich um die Wölfe im Schafspelz kümmern und auch nicht vor den hohen Kosten für Betrieb, Erhalt und Wartung zurückschrecken.