Treser Audi Quattro Roadster: Fahrt in Walter Tresers Privatwagen

Eine der wohl ungewöhnlichsten Schöpfungen Walter Tresers war der Quattro Roadster mit Retractable-Hardtop. Hut ab für eine solche Idee in einer Zeit, in der Audi noch gar nicht an offene Autos dachte. Wir nahmen Platz im Privatwagen des rastlosen Technikers.

Schon der Urquattro ist längst zum gesuchten Klassiker gereift. Wer erinnert sich, dass davon eine Kleinserie mit Retractable-Hardtop abge-leitet wurde? Der Treser Audi Quattro Roadster war etwas einmalig Besonderes. Wir spüren der Faszination des Candyrot-metallicfarbenen Autos nach, das Walter Treser bis zu seinem Tod Ende 2021 gefahren hat. Seitdem kümmert sich der Treser Club in Hameln um die Hinterlassenschaften des Meisters. 

Treser war ohne jede Übertreibung ein ideensprühender Macher und ein unnachgiebiger Kämpfer, den auch Rückschläge kaum bremsen konnten. Bis Anfang der 80er war er Leiter der Vorentwicklung und dann Sportchef von Audi – von ihm stammt der Name "quattro" für den Allradantrieb, der die Ingolstädter Marke auf Augenhöhe von BMW und Mercedes hievte. Anschließend baute er Sonderserien der damaligen Audi-Modelle und einiger VW-Produkte. 1991 stieg er bei Opel ein – als Sportchef und dann als Leiter der Vorausentwicklung. Viele seiner Schöpfungen, die in alle Welt geliefert worden waren, kaufte er später zurück.
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Der Audi Quattro Roadster war längst nicht das einzige Werk Walter Tresers

Sein als Club agierender Freundeskreis hütet Schrifttum und automobile Zeitzeugnisse, darunter mehrere TR1-Roadster, die in Berlin auf VW Golf-Basis gebaut wurden. Zu seinen Kreationen gehörten auch Hunter (1986), Largo (1983) und Liga (1986). Tresers verblüffendste Kreation zum noch mutigeren TR1, der fast zeitgleich lanciert wurde und schnurstracks in den Konkurs führte, war der Quattro Roadster. 

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Dessen Basis, das von 1980 bis 1991 insgesamt 11.452 Mal gebaute Allrad-Coupé von Audi, war zunächst "nur" das Homologationsmodell für die Rallye-Autos der Ingolstädter Marke. Audi bot übrigens bis 1990 gar kein eigenes Cabriolet an. Das hier verwirklichte Klapp-Festdach gehörte zu den zukunftsweisenden Visionen des Ingenieurs. Gefertigt aus glasfaserverstärktem Polyester, war es etwa sieben Kilogramm leicht. Treser betrachtete sich als Vorreiter und Vordenker, der so eine Dachform auch in anderen Autos aus dem VW-Audi-Imperium populär machen wollte – beispielsweise in kleiner Serie im Klappdach-Polo Treser GT (Typ 86C) von 1991.

Mit Entwicklungsaufträgen hielt man sich über Wasser

Sein Unternehmen war ab Herbst 1982 unweit des Hauptwerks in Hofstetten angesiedelt und arbeitete zum einen Entwicklungsaufträge für Audi ab, wagte sich zum anderen – mit Wissen und Duldung des Audi-Vorstands – an Umbauten. Einzige Ausnahme jenseits von Audi in dieser Zeit war die Studie eines Mazda 626 mit Klappdach, die aber nie den Weg in die Serie fand.

Zurück zur Marke mit den vier Ringen: Audi lieferte die Basisfahrzeuge, die Treser in Kooperation mit kleinen Zulieferern zerlegte und modifizierte. Zunächst wurden die Roadster-Rohkarossen per Lkw zur Firma Bischoff & Hamel nach Hannover gebracht, wo die Chassis-Verstärkungen eingeschweißt wurden. Anschließend erfolgten die Arbeiten direkt bei Treser. Später sollte die Rumpfgruppe des Quattro Roadster bei Audi unter der Steuernummer S733 speziell nach den Vorgaben Tresers am Band montiert werden – aber dazu kam es nicht mehr.

Treser Quattro Roadster über VW- und Audi-Händler bestellbar

Verkauft wurden die Fahrzeuge über Treser selbst oder über ausgewählte VW- und Audi-Händler, die auch den Service übernahmen. Als Exklusivhändler fungierten Rohbau-Partner Bischoff & Hamel (Hannover), Otto Glöckler (Frankfurt), Hahn Automobile (Stuttgart), Fa. Hülpert (Dortmund), Gottfried Schultz (Essen) und MAHAG (München). Ein Großteil der Kundschaft holte ihre Autos allerdings selber in Hofstetten ab, einige von ihnen waren sogar bei den Abstimmungsfahrten mit dabei, die stets viel Vergnügen, häufig aber auch einen flauen Magen bescherten ...

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Ein bisschen erinnert der ungewohnte Dachaufbau des Roadsters an den des Peugeot 402 Eclipse der späten 30er- und an US-Modelle der 50er-Jahre – mit einer riesigen Abdeckklappe im Heckbereich. Clou der Treser-Kreation ist, dass es sich um ein einteiliges, drehbar gelagertes Bauteil handelt. Es überspannt den eng geschnittenen Passagierraum, der offiziell als 2+2 angeordnet ist, tatsächlich aber nur vorn anständige Sitzverhältnisse bietet. Der Abstand zwischen hinterer Sitzfläche und Dach beträgt immerhin 70 cm. Der Fußraum hinten entspricht dem des Quattro, allerdings wurde die Rückbank um fünf Zentimeter nach vorn versetzt. Die Sitzpolster lassen sich umklappen und mit Druckknöpfen seitlich an der Rückenlehne befestigen. "Somit kann man die Füße auf die Sitzfläche stellen und sich auf die Rückenlehne/Verdeck setzen – wenn’s denn zulässig war", lässt Treser Roadster-Eigner Sven Dreyer, dem an dieser Stelle ausdrücklich für seine noch nie veröffentlichten Informationen gedankt sein soll, ironisch verlauten.

Die Designer verzweifelten an den Proportionen

Das von Gasdruckfedern gehaltene Kunststoffdach mit getönten Scheiben aus Sicherheitsglas und beheizbarer Heckscheibe verschwindet nach einer einfachen Drehbewegung hinter der Rückbank. Dieser Vorgang lässt sich von nur einer Person handhaben. Alles in allem eine verblüffende Lösung, die sich Treser patentieren ließ. Gern herbeigeschrieben wird die Verwandtschaft zum späteren Mercedes SLK, der nur deshalb nicht das Treser-Patent bemühen musste, weil bei ihm die Heckscheibe extra eingeklappt werden konnte. Allerdings ergaben sich in geschlossenem Zustand wegen des kompakten Passagierraums und des riesigen Hecks ungewohnte – um nicht zu sagen: unschöne – Proportionen.

Die ursprünglich von Claus Luthe erdachte Coupé-Form mit der hohen Gürtellinie brachte Treser-Designer Rudolf Gumpp und Audi-Kooperationspartner Martin Smith an den Rand der Verzweiflung: Die Urform war ja nie als Oben-ohne-Version angedacht gewesen – angesichts des beschränkten Entwicklungsbudgets ließen leichte Retuschen den Roadster etwas gefälliger wirken. Front- und Heckschürze wurden neu gestaltet, zudem gab es einen anderen Heckspoiler und spezielle Dekorelemente. Erhalten blieb die stark geneigte Frontscheibe des Coupés samt Dreiecksfenster in den Türen. Optional ließ sich das Dach auch elektro-hydraulisch bedienen, was etwa ein Viertel der Kundschaft orderte – für 20.000 Mark extra.

Treser-Instrumente statt Mäusekino

Der von hinten zugängliche, 356 l kleine Kofferraum des Urquattro blieb auch in der Roadster-Version unverändert. Die Innenausstattung in Echtleder/Treser-Velours-Kombination entspricht im Wesentlichen der des Coupés (Lederfarbe nach Wahl, Velours in Silbergrau, Schwarz oder Beige). Die Ausstattung in Ganzleder kostete 1140 Mark, eine Klimaanlage 2090 Mark. Sportsitze mit optimiertem Seitenhalt sowie Öffnungen hinten (bessere Belüftung) und in den Seitenwangen (als Haltegriffe), Sitzheizung, elektrische Fensterheber, elektrisch bedienbare Außenspiegel, Zentralverriegelung sowie ein Stereo-Kassettenradio mit Fernbedienung und zwei Kopfhörern waren Serie.

Statt des Audi-"Mäusekinos" wurde der Treser-eigene Instrumententräger im Roadster montiert. Für Telefoneinbau und Garagentor-Öffner fielen noch einmal 1440 Mark an. Wie bei Audi blieb es beim Hartplastik-dominierten Innenraum mit klobig wirkenden Schaltern – was damals niemanden wirklich störte. Ein modifizierter Schaltknauf sowie das patentierte Lenkrad mit Daumenauflage und Treser-Schriftzügen betonten den eigenständigen Auftritt.

Zwischen 1983 und 89 wurden nur 29 Autos ausgeliefert

Erstmals gezeigt wurde der "roadster" (mit kleinem r) auf der IAA im September 1983. Warum Treser sich für diese Bezeichnung entschied, ist nicht belegt. Vielleicht folgte er dem forschen Auftritt von Mercedes, dessen SL ebenfalls als Roadster vermarktet wurde? Das Auto erschien unter der eigenständigen, mittlerweile gelöschten Marke "Walter Treser GmbH – Automobiltechnik und Design". Unter anderem wegen der massiven Verstärkungen des Aufbaus im Bereich der A- und B-Säulen und im Wagenboden konnte nun nicht mehr von einem "modifizierten Audi" gesprochen werden.

Von 1983 bis 1989 wurden 29 Einheiten ausgeliefert – in Mitteleuropa, Großbritannien, Mittelost, aber nicht in die USA. Der erste Roadster wurde am 15. März 1984 zugelassen, der letzte – der anschließend in den Oman ging – am 9. März 1989. Es gab nur einen einzigen Rechtslenker. Rund ein Dutzend teilweise recht mutiger Farben wurden angeboten: Alpinweiß, Blau, Chinagrün metal-flake, Gelb, Rosa, Rot, Rot metal-flake, Royal blau, Schwarz, Tornadorot, Weiß. Für eine Perlmutt- oder China-Vielschichtlackierung musste kräftig Aufpreis gezahlt werden. Auch hier gilt: Nicht ein Auto war wie das andere. Eines wurde – welch Frevel! – nachträglich als Breitbau-Version von Kerscher mit Anbauteilen im Stil des Ferrari Testarossa und der Front des Sport Quattro aufgemotzt. Laut Preisliste von 12/1983 waren 142.500 Mark für den Roadster anzulegen, wobei die üppige Optionsliste den Preis schon mal Richtung 200.000 steigen lassen konnte.

Serienmäßig mit permanentem Allrad und Turboloch

Reich wurde Treser angesichts der aufwendigen Fertigung damit nicht – aber er machte erfolgreich Werbung in eigener Sache. Ein früher Kunde für den Treser Quattro Roadster war – so kolportierte er selbst voller Stolz – der französische Tennisprofi Henri Leconte, 1984 Teamsieger bei den French Open und damals so populär wie später Boris Becker. Die Technik des Roadsters war weitgehend die des Coupés. Bis zur A-Säule steckte ein Audi 80 darunter, das Fahrwerk mit vorderen McPherson-Federbeinen und Querlenker vorn sowie hinterer starrer Torsionskurbelachse wurde in der Grundform übernommen. Gleiches galt für die Zahnstangenlenkung und die hydraulisch betätigten Scheibenbremsen. Optional gab es eine ABS-Sicherheitsbremsanlage (3588 Mark).

Das Auto rollte grundsätzlich auf großen Rädern, Treser setzte auf Michelin TRX mit verbessertem Sicherheits-Appeal. Besonderheit war natürlich die von Treser stets präferierte Allradtechnik, wobei es sich anfangs – und damit auch beim Roadster – noch um ein permanent agierendes System mit zwei zuschaltbaren Differentialsperren handelte. Das aufwendigere und schnellere Torsen-Differential hielt bei Audi erst 1987 Einzug, gelangte also nicht mehr in den Treser Quattro Roadster. Das Antriebsaggregat stammte vom Urquattro: Der vor der Vorderachse längs installierte Reihenfünfzylinder mit 2,1 l Hubraum, Zweiventiltechnik, KKK-Turbolader und Ladeluftkühler leistete 200 PS (147 kW). Wobei das Turboloch nie wegzudiskutieren war: Erst ab 2500 Touren ging’s vehement voran, und das hielt an bis 6000/min und darüber. 220 km/h waren möglich, für den Spurt von null bis 100 brauchte der Roadster 7,1 s.

Bis zu 250 PS im Fünfzylinder

Ein Teil des Kundenkreises folgte dem Credo Tresers "Es gab schon immer Automobile, deren Besitz etwas Besonderes darstellt" und wollte mehr: Etwa ein Viertel aller Auslieferungen erhielt einen getunten 250-PS-Motor (184 kW, K-Jetronic vom Porsche 928, größerer Luftfilter, geänderte Ansaugung, Zylinderkopf, Ansaug- und Abgaskanäle bearbeitet, Ventile erleichtert). Einschließlich Anpassung des Fünfgang-Getriebes mit längerem fünften Gang kostete dies zusätzliche 14.000 Mark Aufpreis. Mit 250 PS soll der Roadster 235 km/h gelaufen sein. Eine Automatik wurde weder beim Urquattro noch beim Roadster je angeboten.

Wie nicht anders zu erwarten, ließ Walter Treser selbstverständlich auch das Fahrwerk neu abstimmen: Federn, Stoßdämpfer und Stabilisatoren wurden angepasst, Endanschläge und Gummihärten verändert. Vor allem Koni, Bilstein und Michelin wurden in sehr spezielle Testfahrten auf der Haus-Teststrecke – dem sogenannten Böhmfelder Loch – einbezogen, was zu einem noch agileren Fahrwerk führte. Die entsprechenden Fahrwerkssätze ab 2800 Mark entwickelte Horst Agne. Treser gab zudem weitere Umrüstempfehlungen heraus, die mit einem schmissigen Spruch offeriert wurden: "An die Qualität der Treser-Produkte werden Sie sich noch erinnern, wenn Sie deren Preis längst vergessen haben …"

So fährt sich Walter Tresers Privatwagen

Limousinenhaft komfortabel ist der Roadster auf keinen Fall, eher straff und sportiv. Bei Lastwechseln bleibt das Auto erfreulich spurtreu, wenn auch mit einem leichten Hang zum Untersteuern. Verspannungen im Antriebsstrang sind – dank der Auslegung des Allradantriebs – nie störend zu spüren. Das Versprechen des Maestros, "Autovergnügen" bereiten zu wollen, steht ohne Wenn und Aber als Vermächtnis fest. Heute einem Treser Quattro Roadster in freier Wildbahn zu begegnen, ist schon bald mit dem sprichwörtlichen Fünfer im Lotto zu vergleichen – auch wenn zwei Drittel aller Auslieferungen mittlerweile in deutschen Sammlungen zu finden sind. Der Rest verteilt sich auf arabische und westeuropäische Länder. Kleiner Tipp: Bei den Ausfahrten des Treser Clubs kann man stets mindestens eine Handvoll der raren Sammlerstücke sehen ...

Technische Daten des Treser Audi Quattro Roadster