Oberklasse: Audi A6, BMW 5er und Mercedes E Audi A6, BMW 5er und Mercedes E-Klasse

Ist die neue Mercedes E-Klasse so gut geraten, dass sie ihre Premium-Konkurrenten Audi A6 und BMW 530i überstrahlen kann?

Für Samstag, den 28. März, putzten die Mercedes-Händler ihre Showrooms mit besonders viel Mühe heraus und sorgten für festliches Ambiente. Schließlich konnten Freunde der Marke und solche, die es werden sollen, an diesem Tag erstmals die neue E-Klasse Limousine sehen und fahren.

Die E-Klasse ist traditionell das Herz der Marke mit dem Stern – ein wichtiger Umsatzbringer und stets auch ein Beweis für die Fähigkeit der Stuttgarter, wegweisende Technik auch unterhalb der Luxusklasse anzubieten. Und traditionell kämpft die E-Klasse um die Krone der Oberklasse mit Konkurrenten aus Deutschland.

So trifft sie in unserem ersten Vergleichstest zwangsläufig auf alte Bekannte aus München und Ingolstadt, denen sich das Vorgängermodell zuletzt oft geschlagen geben musste: den 5er BMW und den Audi A6. Der E 350 CGI mit 292 PS für 51.944 Euro tritt an gegen den Audi A6 3.0 TFSI mit 290 PS und serienmäßigem Allradantrieb für 48.600 Euro und gegen den BMW 530i, der 272 PS für 46.500 Euro in die Waagschale wirft.

Karosserie

Kernkompetenz der Stuttgarter ist seit jeher das weite Gebiet der aktiven und passiven Sicherheit. So verwundert es nicht im Geringsten, dass die neue E-Klasse in diesem Punkt mit besonderem Nachdruck ins Rennen der deutschen Businessclass-Limousinen startet. Entsprechend verfügt der E 350 CGI nicht nur als einziges Auto dieses Test-Trios über einen Fahrerknieairbag, sondern serienmäßig auch über einen Aufmerksamkeitsassistenten. Der erkennt aus einer Fülle von Parametern, ob der Fahrer müde ist, und fordert ihn durch Meldung im Tacho-Display zu einer Kaffeepause auf. Kinderkram? Naja. Das mag mancher auch über die Geschwindigkeitslimit-Warnung denken (351 Euro), die aktuelle Tempobegrenzungen im Tacho-Display einblendet.

Unstrittig ist zumindest der Sicherheitsvorteil durch das serienmäßige Presafe-System der E-Klasse, das gegen Zuzahlung bis zum Rundumschutz erweitert werden kann: Spurhalteassistent – leichtes Vibrieren im Lenkrad beim unbeabsichtigten Überfahren von Fahrbahnmarkierungen wie im BMW –, Toter-Winkel-Assistent mit Lichtwarnung im Außenspiegel wie beim Audi und zusätzlichem Piepen beim Fahrspurwechsel trotz Parallelverkehr, Notbremsunterstützung und Nachtsicht-Assistenz ergeben in der Summe und natürlich gegen Aufpreis ein Maßnahmenpaket, das nicht nur in dieser Klasse vorbildlich ist.

Alle diese Schutzengel lassen sich mittels der Lenkradtasten ein- oder ausschalten, was die Zahl der Schalter auf der Mittelkonsole erfreulich gering hält. Trotzdem kommt der E 350 nicht ganz an den Bedienkomfort des 530i heran. Denn die neueste Generation des iDrive ist wirklich sehr gut handhabbar und erlaubt die Steuerung aller Funktionen, während Mercedes und auch Audi sie zwischen Lenkradhebeln, Tasten und dem zentralen Stellrad auf der Mittelkonsole aufteilen.

Trotz dieser geringen Unterschiede gibt es jedoch in keinem der drei Autos Dinge, an die man sich nicht schnell gewöhnen könnte. Das gilt auch für das Platzangebot, das man sehr schnell als Standard lieben lernt – und das man abrupt schmerzlich vermisst, wenn man mal wieder in einen Kompakten steigt. Durch die gegenüber dem Vorgänger größere und breitere Karosserie hat die neue E-Klasse deutlich gewonnen und punktet unterm Strich am stärksten: Vorn hat sie so viel Platz wie der Audi, hinten so viel wie der BMW. Beim Thema Kofferraum enttäuscht keine der drei Oberklasse-Limousinen: Selbst die 520 Liter, die im Heck des mit spärlichen 440 Kilogramm Zuladung geschlagenen BMW Platz finden, sind ausreichend für eine vierköpfige Familie. Im Audi und im Mercedes darf je eine kleine Reisetasche mehr mit in den Urlaub. Variabilität durch Durchladeeinrichtungen und klappbare Rücksitzlehnen gibt es hier wie da nur gegen Aufpreis, wobei Audi die funktionalste Lösung anbietet.

Erwähnenswert ist das hohe Qualitätsniveau in dieser Runde. Der Verzicht auf Klarlack unter der Motorhaube (alle drei) und auch innen am Kofferraumdeckel (BMW) ist zwar auf diesem Preisniveau ein unrühmliches Zeichen von Pfennigfuchserei. Doch im Innenraum wird jeder dem hohen Anspruch seiner Marke gerecht.

Fahrkomfort

So reist man sowohl im Audi als auch im BMW und im Mercedes in gediegenem Ambiente und mit dem heimeligen Gefühl, gut behütet zu sein. Großen Anteil daran hat natürlich der Federungskomfort. Den verbessert im Audi-Testwagen die adaptive Luftfederung (adaptive air suspension, 1950 Euro), die im Komfort-Modus sehr harmonisch zu Werke geht und lediglich auf kurzen Stößen an die Grenzen ihrer Möglichkeiten stößt.

Auch Mercedes bietet für die E-Klasse ein solches System an. 1999 Euro kostet die Airmatic, doch nach ausgiebigen Testfahrten mit dem E 350 CGI in der Avantgarde-Ausstattung und hier serienmäßigem Sportfahrwerk scheint sie durchaus verzichtbar. Wie der Audi und der BMW, der auf derbem Geläuf mit Lenkradzittern und unruhiger Vorderachse Federn lässt, quittiert der Mercedes tiefliegende Kanaldeckel und ähnliche Stolpersteine zwar deutlich. Schlechte Landstraßen mit Wellen und Buckeln nimmt er aber kaum weniger souverän als etwa ausgesprochene Luxusliner à la S-Klasse.

Mit zunehmender Beladung verliert er naturgemäß, wie auch der BMW, an Restfederweg, während der luftgefederte Audi unter diesen Umständen noch an Komfort gewinnt. Doch wer öfters mal einen Tag im Auto zubringt und dabei nicht nur topfebene Pisten unter die Räder nimmt, kann in dieser Klasse nichts Besseres kaufen als den neuen Mercedes.

Einen Teil des durch den Airmatic-Verzicht gesparten Geldes ist wiederum bestens angelegt in Multikontursitze (619 Euro), die sich sehr gut auf den Körperbau von Fahrer und Beifahrer einstellen lassen. Die schmalen Bedienrädchen liegen zwar ungünstig zwischen Sitz und Mitteltunnel, doch dafür ist ja die normale elektrische Sitzeinstellung der E-Klasse in der Türverkleidung eindeutig besser platziert als die Hebel im 5er und im A6.

Auch der A6- und der 5er-Testwagen traten mit aufpreispflichtigen Sitzen an: Die Komfortsitze des 530i stehen den Mercedes-Sitzen in nichts nach, sind aber mit  2050 Euro schmerzhaft teuer. Die Sportsitze des Audi wiederum kosten nur 619 Euro, erlauben aber keine sonderlich tiefe Sitzposition und sind im Bereich der Sitzfläche so schmal ausgeführt, dass nicht jede Statur in ihnen glücklich wird.
Beim Geräuschkomfort hat das  deutsche Oberklasse-Trio ein Niveau erreicht, das nur mit immens viel Aufwand noch einmal deutlich verbessert werden kann. Beim vollen Ausdrehen sind die Motoren zwar hier wie da zu hören. Doch bei konstantem Tempo selbst jenseits der 200 km/h unterlegt allein zurückhaltendes Windrauschen die Bilder der vorbeiziehenden Landschaft

Motor und Getriebe

Der per Kompressor zwangsbeatmete Audi-V6 setzt sich prächtig in Szene. Er hat nicht nur bei den Fahrleistungen den schwächeren BMW, sondern auch den fast gleichstarken Mercedes im Griff. Leider befindet sich die Audi-Sechsstufenautomatik immer in Lauerstellung. Sie reagiert auf nahezu jeden Gasbefehl mit überstürztem Zurückschalten und verharrt deutlich länger in den einzelnen Stufen als die Schaltboxen von Mercedes und insbesondere BMW.

Vor allem die Automatik des 5er ist jeder Herausforderung gewachsen. Im Vergleich zu der des Audi fallen die Schaltvorgänge nicht nur schneller, sondern auch weicher aus. Ohnehin präsentiert sich der gesamte Antriebsstrang des 530i in diesem Trio als ausgesprochen souverän. Zum einen begeistert der Motor mit einer sehr spontanen Gasannahme und ungenierter Drehfreude. Zum anderen beweist der Münchner auch in diesem Feld der Direkteinspritzer den effizientesten Umgang mit Treibstoff. Durchschnittlich 10,8 Liter – allerdings teures Super Plus – verbraucht der 530i auf 100 km und benötigt damit 0,7 Liter weniger als der Audi und einen halben Liter weniger als der Mercedes.

Die Stärken des großvolumigen V6 der E-Klasse liegen in seiner Gelassenheit. Selbst bei Kickdown und vollem Leistungseinsatz kommt keine Hektik auf. Die neue E-Klasse wirkt beruhigend, ohne langsam zu sein. Der laufruhige Motor und die butterweich schaltende Siebengangautomatik harmonieren exzellent. Lediglich das im Vergleich zu Audi und BMW zögerliche Ansprechverhalten des Antriebs auf Gasbefehle stört ein wenig.

Fahrdynamik

Fahrdynamik war nicht unbedingt die Paradedisziplin der alten E-Klasse. Fahrsicherheit war oberstes Gebot, und die Fahrfreude musste sich unterordnen. Aber die Zeiten haben sich geändert. Die Neue sieht nicht nur anders aus, sie fährt auch deutlich mitteilsamer und schwungvoller ums Eck. Dank der bei V6- und V8-Modellen serienmäßigen Direktlenkung mit variabler Übersetzung setzt die neue E-Klasse Lenkbefehle spürbar direkter und mit reduzierter Untersteuertendenz um. Dass unser Testwagen auf dem Handlingparcours bis auf eine Sekunde dem wendigen BMW mit Dynamic Drive (Wankreduzierung mittels aktiver Stabis, 2360 Euro) auf den Fersen bleibt, liegt auch an dem sportlich abgestimmten und tiefergelegten Direct Control-Fahrwerk (500 Euro).

Zudem absolvierte die E-Klasse unsere Testfahrten im Gegensatz zur Konkurrenz mit stetig im Hintergrund wachendem ESP. Das zeigt, wie sportlich sich das neue Modell bewegen lässt. Die groben ESP-Regelintervalle und die Lastwechselreaktion der alten E-Klasse wurden deutlich reduziert. Ergebnis: mehr Fahrfreude bei enorm hohen Sicherheits-reserven. Dennoch bleibt der BMW der Sportwagen dieses Trios. Weder der Mercedes noch der Audi vermitteln so viel Rückmeldung wie er, denn der 530i gibt jede Information unmittelbar an seinen Fahrer weiter.

Der Audi wirkt da synthetischer. Er profitiert in erster Linie von seinem traktionsfördernden Allradantrieb. Damit lässt er sich früher und mit mehr Leistungseinsatz aus Kurven beschleunigen. Dennoch schiebt der kopflastige A6 nicht nur stark über die Vorderräder, sondern reagiert in Wechselkurven auch mit deutlichen Lastwechseln.

Umwelt und Kosten

Dass die neue E-Klasse kein günstiges Auto wird, war abzusehen. Der E 350 CGI sprengt als einziger die 50000-Euro-Grenze. Damit hat er in diesem Kapitel keine Chance. Audi und BMW geben sich da kostenbewusster. Nicht billig, aber deutlich günstiger erkämpft sich der BMW dann auch knapp den Kapitelsieg. Der Audi bietet zwar günstige Wartungs- und Versicherungskosten, verzeichnet aber mit 61,7 Prozent den höchsten Wertverlust.

Fazit

Im ersten Kräftemessen der deutschen Oberklasse strahlt der E 350 CGI im Vergleich mit dem Audi A6 3.0 TFSI quattro und dem BMW 530i am hellsten. Seinen großen Auftritt hat der E 350 im Komfort- und im Karosseriekapitel, während der BMW 530i mit seinem bestechenden Antrieb und dem besten Handling punktet. Der Audi liegt dank Allradantrieb in der Fahrdynamik vorn und ist in allen Kapiteln konstant gut.

Gesamtbewertung