Fahrbericht SRT Viper GTS 2013: Bilder und technische Daten SRT Viper GTS

Die SRT Viper GTS mit zehn Zylindern und 8,4 Liter Hubraum erscheint fast wie ein Relikt aus früheren Zeiten. Jetzt geht eine neue Generation an den Start, die durch moderne Regel-Elektronik zumindest einigermaßen gezähmt werden soll. Fahrbericht des Dodge Viper-Nachfolgers

Die Viper kam nie aus einem elitären, aber immer aus einem anständigen Stall: Dodge, jetzt Chryslers Sportwagenschmiede SRT. Doch nach der Übernahme durch Fiat gehört die Viper plötzlich zu einer feinen Familie mit Ferrari und Maserati. Deshalb gab es natürlich Überlegungen, die nächste Viper mit Genen aus Modena und Maranello aufzupeppen. Aber das SRT-Team spielte nicht mit. „Unser V10-Kraftwerk hätte zu weit vorn und zu hoch verbaut werden müssen“, berichtet Chefentwickler Henkel. „Den tiefen Schwerpunkt unserer Viper und die daraus resultierenden fahrdynamischen Vorzüge hätten wir aufgeben müssen.“ Und so bleibt die Viper das amerikanische Urviech im Gehege der Hochleistungssportwagen.

Die neue SRT Viper: V10-Monster feiert Premiere in New York ist kein amerikanisierter Alfa Romeo oder gar US-Ferrari geworden, sondern immer noch eine Motown-Ikone nach dem amerikanischen Reinheitsgebot: rau, laut und in ein exzentrisches Karosseriekleid mit breiter Spur (1598 mm vorn, 1550 mm hinten), sehr langem Vorderwagen und knappen Überhängen gezwängt.

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Der Einstieg über breite Seitenschweller gelingt mühsam und führt tief hinab auf spartanisch gepolsterte Sitzschalen. Man sitzt jetzt 20 Millimeter niedriger, und die Pedalerie lässt sich nach wie vor der Beinlänge elektrisch anpassen, das Lenkrad nur in der Höhe. Doch die jetzt weiter öffnenden Türen bestehen erstmals aus leichtem Aluminium, während alle übrigen Karosserieteile aus leichter und fester Kohlefaser gebacken sind. Getragen wird die Schlangenhaut von einem Skelett aus hochfestem Stahl und Magnesium. So hat die neue Viper trotz Mehrausstattung 45 Kilogramm abgespeckt, wurde gleichzeitig aber um 50 Prozent verwindungssteifer.

Der Pilot kauert zwischen dem jetzt niedriger bauenden Mitteltunnel mit herrlich kurzem Schaltstummel und der flachen Tür nach wie vor zwar beengt, dafür erinnert der Fahrgastraum aber endlich nicht an den billiger Mietwagen. Auf Knopfdruck schüttelt der Anlasser die Viper unvermindert kräftig durch, ihr Alu-Herz erwacht mit einem ohrenbetäubend heiseren Wromm. In Front-Mittellage stampfen zehn Zylinder unter Last wie eine Dampfmaschine. Im ersten recht lang übersetzten Gang springt die Fuhre auf knapp über 80 km/h. Mit lautem Klacken fällt der zweite Gang, gefolgt von einem neuerlichen Satz nach vorn. Erstmals erreicht die Viper im kürzer abgestuften sechsten Gang ihre Spitze von 332 km/h.

KRAFTVOLLER UND DENNOCH SPURTREU

Die Geräuschkulisse des mit 814 Nm bei 5000 Touren kraftvollsten Saugmotors der Welt gleicht dem einer vorindustriellen Schmiede: Es rauscht, brummt und hämmert unaufhörlich. Der Durchschnittsverbrauch der neuen Giftschlange wurde noch nicht zertifiziert, dürfte einen Viper-Interessenten aber eh nicht vom Kauf abschrecken.

Immerhin geht die neue SRT Viper neuerdings nicht nur geradeaus brachial zur Sache – auch unter Volllast aus Kurven heraus hat sie ihre Unberechenbarkeit verloren. Sie folgt der Lenkung, wie man es wünscht, federt marginal komfortabler ein als bisher und bleibt deutlich spurtreuer. Nicht zuletzt, weil jetzt ein mehrstufig elektronisch geregeltes Traktionssystem mit Stabilitätskontrolle verbaut wird. Die Elektronik lässt aber Adrenalin fördernde Hüftschwünge zu, jedoch ohne ein Überholen des Hecks zuzulassen.

Zum ersten Mal gibt es die Viper als schlichtere SRT und als rund 15.000 Euro teuere SRT Viper GTS. In beiden Modellen kann der Fahrer die Traktionskontrolle deaktivieren, doch die GTS erlaubt darüber hinaus, sie in drei Stufen zu modulieren. Ende 2013 sollen die zwei Varianten auch nach Europa kommen.

FAZIT

Auch die neue Viper ist wieder ein Dampfhammer, der nur wenig von der Elektronik gezähmt wird. Nach dem Verbrauch sollte man nicht fragen.
Jürgen Zöllter

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