NSX/300 ZX/RX-7/3000 GT/Supra: Classic Cars

In den 1990ern gaben die japanischen Sportwagen kräftig Gas. Wir erinnern uns gerührt an die Classic Cars Honda NSX, Mazda RX-7, Mitsubishi 3000 GT, Nissan 300 ZX und Toyota Supra.

Die Neunziger Jahre erscheinen heute als die goldene Ära ambitionierter Sportwagen aus Japan. Mit erhobenen Klappscheinwerfern tauchen im geistigen Rückspiegel Honda NSX, Mazda RX-7 oder Mitsubishi 3000 GT auf, denen Nissan 300 ZX und Toyota Supra mit wenig Sicherheitsabstand folgen. Wir können auch anders, lautete das Statement der Flachmänner, die es mit durchaus eigenen technischen Akzenten der Sportwagen-Elite in der neuen und alten Welt zeigen wollten. In Europa tanzten diese Sportler nur wenige Jahre, maximal eine Dekade. Dann machten schärfere Abgasgesetze den Import nach Europa unmöglich. Und der zunehmend ungünstigere Wechselkurs verteuerte Nippons Sportwagen-Gloria in den USA so extrem, dass die Nachfrage zusammenbrach. Ein kurzer und heftiger Tanz auf dem Hochleistungsseil war es, und der profilierteste Renner war ohne Zweifel der Honda NSX. Mehr zum Thema: Unsere Produkttipps auf Amazon

Der NSX kam nach sechs Jahre währenden Geburtswehen 1990 zur Welt und zielte auf die Mittelmotorsportler aus Maranello. Honda hatte seinem Topmodell alles mit auf den Weg gegeben, was technophile Männer und Frauen von Geld reizen konnte. So bestand nicht nur das Fahrwerk, sondern auch die Karosserie aus Aluminium. Und im Cockpit fand der- oder diejenige, der:die 130.000 Mark bezahlt hatte, eine Qualität vor, von der Ferrari damals nur träumen konnte. Da tat es der Faszination des NSX keinen Abbruch, dass hinter den zwei Sitzen nur ein quer eingebauter V6 Dienst tat. Denn der hatte es mit der variablen Ventilsteuerung VTEC und Feinheiten wie leichten Titanpleueln faustdick in sich, vereinte Langmut im Stau und bei niedrigen Drehzahlen mit loderndem Feuer zwischen 5000 und 8000 Kurbelwellenumdrehungen. Dass kein Geringerer als Ayrton Senna, der mit Honda-Power die Formel-1-Titel der Jahre 1988, 1990 und 1991 gewonnen hatte, bei der Abstimmung des 274 PS starken Honda eine maßgebliche Rolle gespielt hatte, war nicht nur gut fürs Image, sondern auch berauschend fürs Fahrerlebnis: Der NSX machte auch auf der Rennstrecke eine gute Figur mit berechenbarem Fahrverhalten, guter Traktion und einer gefühlsechten, servo-losen Lenkung. Im Zuge mehrerer kleiner Facelifts stieg der Hubraum von drei auf 3,2 Liter, eine Targa-Version folgte und dann die letzte Serie ohne Klappscheinwerfer. Obwohl der NSX 1990 mit einem Grundpreis von 130.000 Mark startete, hat Honda mit den bis 2005 gut 18.000 produzierten Rennern Expertenmeinungen zufolge kein Geld verdient. Zu teuer war die lange Entwicklung, zu aufwendig die Produktion. Dennoch darf der NSX als Erfolg gelten, denn für viele ist er der beste Mittelmotorsportler, den Ferrari nie gebaut hat.

Stärker als der NSX war der 300 ZX Twin Turbo von Nissan mit dem Modellcode Z32. Er kam 1990 nach Deutschland und krönte die legendäre Z-Baureihe mit einem von zwei Turboladern befeuerten V6-Motor. 283 PS und 375 Newtonmeter des im Bug längs montierten Dreiliter-Aggregats standen gut 1,6 Tonnen Gewicht gegenüber. Die Kraft ging gemäß der reinen Sportwagenlehre exklusiv an die Hinterachse. Deren Räder lenkten – eine Prise Hightech konnte sich Nissan auch im Fahrwerksbereich nicht verkneifen – computergesteuert kurzzeitig entgegen den Vorderrädern ein, um dann auf Parallelbetrieb umzuschwenken. Die Super HICAS (High Capacity Actively Controlled Steering) genannte Vierradlenkung verhalf dem nicht eben kleinen 2+2-Sitzer zu ansprechender Handlichkeit und einem gut berechenbaren Fahrverhalten. Seine stärksten Momente hatte und hat der 300 ZX allerdings nicht auf der Rennstrecke, sondern auf den langen Geraden, wo sein bärig antretendes Bi-Turbo-Kraftwerk Meilen zu Kilometern schrumpfen lässt. Auf Wunsch lässt der geräumige Nissan ZX, der mit nah am Lenkrad angeordneten Bediensatelliten ein Kind der experimentierfreudigen Neunziger ist, sogar Sonne und Wind rein, denn mit Blick auf den wichtigen US-Markt trägt er ein T-Roof mit zwei herausnehmbaren Dachteilen. 1991 krönte Mazda seine Wankelmotor- Baureihe RX-7 final mit dem RX-7 Turbo. Der Termin war perfekt, denn im selben Jahr hatten Johnny Herbert, Volker Weidler und Bertrand Gachot mit dem brachialen, von einem Vierscheiben-Wankelmotor angetriebenen Mazda 787B die 24 Stunden von Le Mans gewonnen. So wild trieb es der RX-7 Turbo nicht. Zwei Lader verhalfen seinem Zweischeiben-Wankel zu 240 PS, was erst einmal nicht so gewaltig klingt. Doch das zierliche, etwas retro gestylte Coupé brachte nur 1,3 Tonnen auf die Waage und spurtete wie viel stärkere Autos. 5,9 Sekunden auf 100 km/h maß AUTO ZEITUNG, für die Walter Röhrl den RX-7 damals auf der Nürburgring-Nordschleife testete. Er mäkelte etwas an der um die Mittellage spitzen, dann ins Unentschlossene abdriftenden Lenkung herum und auch an der Schaltbarkeit des Getriebes. Motor und Fahrwerk bekamen bessere Noten.

Diese große, verzeihende Gutmütigkeit im Grenzbereich, die den Mitsubishi 3000 GT auszeichnet, blieb dem Mazda jedoch fremd. Er konnte zickig sein wie im Grunde alle Autos dieser Zeit, als Fahrer:innen mit einer Streckung des Fußes noch gepflegte Drifts oder aber deftige Dreher initiieren konnten. Wie das GT im Namen schon sagt, verstand Mitsubishi den 2+2-Sitzer, der in den USA nahezu baugleich als Dodge Stealth verkauft wurde, als Gran Turismo, als sportliches Reise-Coupé also. Der 3000 GT kommt ein wenig untersetzt daher und ist mit 1740 Kilogramm Leergewicht wirklich kein Modellathlet. Doch Mitsubishi brannte mit diesem von amerikanischen Moden geprägten Coupé ein Technikfeuerwerk ab, das den Preis von knapp 100.000 Mark durchaus rechtfertigen konnte. Als Werbebotschafter verpflichtete man in Deutschland niemand Geringeren als Franz Beckenbauer. Zwei in Reihe geschaltete Turbolader, eine elektronisch gesteuerte, geschwindigkeitsabhängige Verstellung von Bugschürze und Heckspoiler, permanenter Allradantrieb, von Komfort auf Sport verstellbare Stoßdämpfer und sogar eine Allradlenkung waren an Bord. Das sorgte für Aufsehen Anfang der wilden Neunziger wie auch der immense Verbrauch (im Test waren es 20,3 Liter) – und legte die bange Frage nahe, wie lange das bitteschön wohl alles funktionieren werde. Wie es sich für ein Auto aus japanischer Produktion gehört, war die komplexe Technik so dauerhaltbar wie das sehr kunststoffige Armaturenbrett. Ein Fall für Großgewachsene ist der Mitsubishi nicht. Unser Gast-Tester Röhrl jedenfalls fand keine richtige Sitzposition hinter dem großen Airbag-Lenkrad. Er bescheinigte dem 2+2-Sitzer aber einen gut funktionierenden Allradantrieb und im Extrem ein gutmütig-untersteuerndes Fahrverhalten. Netter kann man wohl nicht ausdrücken, dass der 3000 GT nicht zu den gierigen Kurvenkratzern gehörte.

Auch der 1993 vorgestellte Toyota Supra zählt nicht zu dieser Gattung. Allein die breite Karosserie des eng geschnittenen 2+2 und das wegen der sehr reichhaltigen Serienausstattung hohe Gewicht von 1642 Kilogramm vereiteln aggressiven Spaß auf schmalen Landstraßen mit möglichst engen Kurven. Mit den fulminant antretenden 330 PS seines doppelt aufgeladenen, unspektakulär klingenden Dreiliter-R6 nahm dieser Toyota ohnehin den als Autobahn-Burner beliebten Porsche 911 Turbo ins Visier. Und auf langen Strecken machte der Supra mit seinen bequemen Sitzen und den relativ niedrigen Fahrgeräuschen eine gute Figur. Dezenz war nicht die Sache dieses Targa-Coupés mit seiner teilweise aus Aluminium gefertigten Karosserie. Die rundliche Grundform schlug zwar eine formale Brücke zum viel billigeren Celica – doch in Deutschland kam das dicke Ende ganz wörtlich zum Schluss in Form eines gewaltigen Heckflügels. Zu groß war der Respekt der Toyota-Ingenieur:innen vor den nicht-limitierten Autobahnen, als dass sie auf ein wenig mehr Abtrieb an der Hinterachse hätten verzichten wollen. 1996 stoppte Toyota den Verkauf in Deutschland nach nur etwa 500 zugelassenen Supra, 2002 war dann, nach etwa 45.000 vermarkteten Autos, auch Schluss in Japan. Vernunft kam ans Ruder.