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Porsche 944 kaufen: Darauf sollte man achten
Der Porsche 944 ist ein wertvolles Stück Porsche-Zeitgeschichte. Immerhin trug der zweite kleine Transaxle maßgeblich dazu bei, dass die Stuttgarter Motorenschmiede nach den Krisen der 70er-Jahre erfolgreich zurück auf die linke Spur fand.
Reiner Telkamp verkauft das Fotoauto im Kundenauftrag: einen Porsche 944 Baujahr 1985 mit 130.000 km auf der Uhr.
Risse im Armaturenbrett sind durchaus keine Seltenheit, auch bei den späteren Einheiten. Die frühen sind noch deutlich anfälliger. Das LCD-Display der Uhr kann ausfallen. Das Neuteil kostet etwa 300 Euro, eine AT-Reparatur nur rund die Hälfte.
Taugt allemal für kürzere Fahrstrecken: Selbst Heranwachsenden wird der Knieraum im Fond knapp. Umgelegt erweitert die Fondbank den Kofferraum.
Die robusten 8V-Motoren sind für mehrere 100.000 km gut. Wartungsintensiver: die 16V, erst recht die Turbos.
Ist der Ablaufschlauch der Schlossträger porös, ist ein Wassereinbruch unvermeidlich.
Die Taschen hinter den Radhäusern (Hamsterbacken) und die ganz hinten auf Feuchtigkeit prüfen!
Eine defekte Verklebung der Scheibe leitet Wasser ins Innere, eine geschrumpfte Dichtung ebenso.
Traggelenke und Spurstangenköpfe prüfen! Ölige Lenkmanschetten entlarven eine Servo-Leckage.
Ölwanne hinten: Ist es hier feucht, kann der KW-Simmerring ölen. Die Reparatur? Enorm aufwendig.
Unterfahrschutz: Schwimmt vorn rechts Öl, sind oft die Stirntrieb-Simmerringe fällig.
Hinterachsaufnahme auf Rost prüfen. Ist der Schwellerablauf gequetscht?
Leitungen Unterflur: Vor der Hinterachse im Knick nach oben auf Korrosion prüfen!
Getriebe: Sind die Achsmanschetten unbeschädigt? Öl an dieser Stelle deutet auf defekte Simmerringe hin.
B-Säule: Das flott ausgeclipste Schutzgitter erlaubt tiefe Einblicke in den Zustand des Schwellers
Der jüngste Porsche 944 ist heute 34 Jahre jung. Spröde Isolierungen sind daher keine Seltenheit.
Zum Ende des Produktionszyklus erweiterte ab 1989 das Cabrio den 944-Stammbaum um eine sinnliche Open-Air-Variante. Die Firma ASC, ehemals Karosseriewerke Weinsberg, nahm den Umbau vor: Aus Stabilitätsgründen wurde ein zweiter Boden eingeschweißt, der Windschutzscheibenrahmen um 60 mm gekürzt. Achtern saß ein Deckel aus Stahlblech. 6980 S2-Cabrios wurden gebaut – und 528 Turbo-Cabrios.
Porsche erprobte das 2,5-l-Triebwerk früh im Rennsport: Walter Röhrl und Jürgen Barth wurden 1980 Siebte in Le Mans – dank Turboaufladung. Die kam 1985 in Serie in Form des 944 Turbo 951 (6,3 s, 240 km/h). Mit KKK-Lader und 8,0:1 Verdichtung leistete er 220 PS (162 kW). Dazu gab es neue Schürzen und eine Alu-Festsattelbremse. Der Turbo S mit 250 oder 300 PS (184 oder 221 kW) wurde 1988 gebaut, danach bekam der Turbo seinen Motor.
Porsches erster Markenpokal startete 1986 – mit dem 944 Turbo Cup als Arbeitsgerät. Dieser basierte auf dem Porsche 944 Turbo und war mit leichten Modifikationen in Sachen Fahrwerk und Sicherheitsausstattung vergleichsweise seriennah konzipiert. Joachim Winkelhock konnte den Pokal einmal, Roland Asch gleich dreimal gewinnen. 1990 wurde er durch den Porsche Carrera Cup Deutschland auf 964-Basis abgelöst.
Ratgeber: So einen Porsche 944 kaufen
„Der derzeitige Marktpreis spiegelt die Qualität dieses Sportwagens in keinster Weise wider.“ Porsche Transaxle-Spezialist Reiner Telkamp stellt dem 944 ein Zeugnis aus, das aufhorchen lässt. Und Tellkamp legt nach: „Wenn seine Technik läuft, dann hält sie ewig.“ Der Porsche 944 ist längst im Klassiker-Olymp angekommen, fährt für viele Porsche-Fans aber noch immer unter dem Radar. So tragisch das auf den ersten Blick erscheinen mag, so günstig wirkt sich das auf die Preise aus. Zum Kurs einer Motorrevision beim übermächtigen Bruder 911 (964) erhält man hier ein gutes Auto ohne Wartungsstau mit frischem TÜV, das porschiges Fahrgefühl serviert, dabei aber weder in Sachen Alltagsnutzen noch an der Tankstelle patzt.
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Ölpreisschock und Konkurrenz aus Japan
Und es ist ein wertvolles Stück Porsche-Zeitgeschichte. Immerhin trug der zweite kleine Transaxle maßgeblich dazu bei, dass die Stuttgarter Motorenschmiede nach den Krisen der 70er-Jahre erfolgreich zurück auf die linke Spur fand. 1973 senkten Sonntagsfahrverbote und Tempolimits infolge des Ölpreisschocks die Kauflaune der deutschen Porsche-Kundschaft, der Hersteller musste sogar Kurzarbeit anmelden. Ausgerechnet der 1974 präsentierte 911 Turbo half, den Verkauf wieder anzukurbeln – noch mehr aber die im Jahr darauf vorgestellte zweite Porsche-Baureihe, der 924. Ursprünglich im gemeinschaftlichen Auftrag mit VW als Nachfolger des 914 entwickelt, schmiss der niedersächsische Partner hin – in Anbetracht von Ölkrise und neuem VW-Produktportfolio.
Passendes Zubehör für den Klassiker:
Porsche brachte das Projekt zu Ende und erschloss sich mit dem kleinen Sportler ganz neue Zielgruppen. Der Ansatz? Radikal neu: Anstelle eines luftgekühlten Boxermotors im Heck kam beim 924 ein wassergekühlter Reihenvierzylinder mit 125 PS (92 kW) zum Einsatz, vorn längs unter der Haube platziert. Das Getriebe saß an der Hinterachse (Transaxle), was zu einer annähernd perfekten Gewichtsbalance führte – und in prima Fahreigenschaften resultierte. Ab 1977 baute der 928 den Ansatz in der Oberklasse aus. Doch das Tal der Tränen war noch nicht durchschritten, 1979 folgte der zweite Ölpreisschock. Zudem bedrängten kleine Sportwagen aus Japan den deutschen Autobauer – gerade auf dem wichtigen US-Markt.
Der 944 nutzt die Potenziale des 924
Als Ausweg brachte der Zuffenhausener Sportwagenhersteller 1981 den Porsche 944, basierend auf dem 924, dennoch höher platziert und von Weitem schon an den ausgestellten Radhäusern erkennbar. Im Gegensatz zum 924 mit seinem oft kritisierten, vergleichsweise schmalbrüstigen Motor aus dem VW LT brachte der 944 endlich ein artgerechtes Triebwerk mit: Einen neu entwickelten 2,5-l-Reihenvierzylinder, konstruiert aus der rechten Zylinderbank des 928-V8. 163 PS (120 kW) waren gut für 218 km/h Spitze, maximal 205 Nm Drehmoment für den Standardsprint in 7,9 s. Zwei Ausgleichswellen sorgten für Vibrationsarmut. 1985 folgte die Kat-Version mit 150, später 160 PS (110 und 118 kW) – und eine Turbo-Variante mit 220, später 250 PS (162 und 184 kW). Auch Vierventiltechnik war erhältlich, etwa im 944 S mit 190 PS (140 kW), der ab Sommer 1986 angeboten wurde. Zwei Jahre darauf folgte der S2 mit 211 PS (155 kW) aus drei Litern Hubraum – dem damals größten Serienvierzylinder der Welt. Nicht unerwähnt bleiben sollte der eher seltene 2.7 Kat mit 165 PS (121 kW).
Von der AUTO ZEITUNG getestet und empfohlen:
Ganz gleich, ob 2.7 oder 2.5 – die 8V-Motoren sind rundum empfehlenswert. Der 2.5 16V im S bietet zwar mehr Dampf als der Zweiventiler, allerdings bei einem nach oben verlagerten Drehzahlband und schmerzlichen Einbußen im Drehzahlkeller. Dazu kommt der höhere Wartungsaufwand des DOHC-Triebwerks. Der ist im S2 besser gerechtfertigt, der noch potenter und harmonischer agiert. Der Turbo? Reizvoll, aber teuer. Zudem erfordert die Technik im Alter mehr Aufmerksamkeit, und das Turboloch wurde seinerzeit noch großgeschrieben. Mit dem 944 Turbo spendierte Porsche der gesamten Baureihe neue Sitze und ein neues Armaturenbrett. Im Sommer 1991 fiel für den Erfolgssportler der Vorhang nach 163.302 Einheiten, und der 968 betrat die Bühne – weiterentwickelt aus dem 944. Doch das ist eine andere Geschichte.
Kann ich das Auto kaufen?
Nicht nur in Sachen Fahrspaß überzeugt der Porsche 944, auch die Verarbeitung ist exzellent. Daher ist die Laufleistung einer Offerte fast schon nebensächlich. Ein perfekt gewartetes 300.000-km-Auto mit einer vertrauenswürdigen Verkaufspartei etwa kann sinnvoller sein als ein Low-Mileage-Renner mit dubioser Wartungshistorie. So müssen die Zahnriemen alle 80.000 km erneuert werden, was mit rund 1200 Euro zu Buche schlägt. Bei den Rädern ist Serie Trumpf. Modifikationen schaden meist dem Fahrverhalten und dem Fahrwerk.
Karosserie
Der Porsche 944 ist grundsolide konzipiert und durch Verzinkung vor Korrosion geschützt. Gleichwohl kann er rosten, etwa an der Aufnahme der Hinterachse oder am Schweller im Bereich der B-Säule. Das lässt sich gut nach Entfernen des Lüftungsgitters kontrollieren. Auch die Türböden können fällig sein. Die Abläufe der Schweller sollten weder verstopft noch platt gedrückt sein – etwa durch falsches Anheben. Nicht zuletzt fördern unsachgemäße Unfallreparaturen und Karosserie-Modifikationen den Rostbefall. Die gläserne Heckklappe kann für Wassereinbruch sorgen: durch defekte Ablaufschläuche der Schlossfallen, spröde Verklebungen am Rahmen und schrumpfende Dichtungen – in just dieser Reihenfolge.
Zubehör für Porsche-Fans:
Technik
Robust und ausgereift: Die Technik des Porsche 944 bereitet wenig Kummer, die Pflegementalität der Vorbesitzer dafür oft umso mehr. Das Zahnriemen-Wechselintervall etwa sollte tunlichst eingehalten werden. Ölt der Motor hinten, ist oft der KW-Simmerring malad – die Reparatur erfordert das Zerlegen des halben Autos. Ölige Lenkmanschetten weisen auf eine undichte Servolenkung hin. Leitungen korrodieren im Bereich der Hinterachse, ihr Ersatz ist teuer. Defekte Simmerringe am Getriebe sorgen für ölige Antriebsmanschetten. An der Vorderachse können Traggelenke und Spurstangenköpfe ausschlagen.
Ersatzteile
Einen Porsche 944 am Laufen zu halten, ist kein Problem – solange man ein wenig Zeit mitbringt. Denn: Nicht jedes Ersatzteil ist immer sofort verfügbar.
Kosten
Die überraschend günstigen Anschaffungskosten des Porsche 944 dürfen nicht darüber hinwegtäuschen, dass er ein echter Porsche ist – das merkt man spätestens an der Ersatzteiltheke. Daher empfiehlt sich immer der Kauf des besser gepflegten Modells – selbst wenn es etwas teurer ist.
Technische Daten des Porsche 944
| AUTO ZEITUNG 03/2025 | Porsche 944 | Porsche 944 Kat | Porsche 944 S2 |
| Zylinder/Ventile pro Zylin. | R4/2 | R4/2 | R4/4 |
| Hubraum | 2479 cm³ | 2479 cm³ | 2990 cm³ |
| Leistung | 120 kW (163 PS) bei 5800 U/min | 110 kW (150 PS) bei 5800 U/min | 155 kW (211 PS) bei 5800 U/min |
| Max. Gesamtdrehmoment | 205 Nm bei 3000 U/min | 195 Nm bei 3000 U/min | 280 Nm bei 4000 U/min |
| Getriebe | 5-Gang manuell / 3-Gang Automatik (optional) | 5-Gang manuell / 3-Gang Automatik (optional) | 5-Gang manuell |
| Antrieb | Hinterrad (Transaxle) | Hinterrad (Transaxle) | Hinterrad (Transaxle) |
| L/B/H | 4200 / 1735 / 1275 mm | 4200 / 1735 / 1275 mm | 4230 / 1735 / 1275 mm |
| Leergewicht | 1180 kg | 1190 kg | 1280 kg |
| Bauzeit | 1982–1989 | 1985–1989 | 1988–1991 |
| Stückzahl | 113.070 | 56.921 | 14.071 |
| Beschleunigung | 0 auf 100 km/h in 7,9 s | 0 auf 100 km/h in 8,3 s | 0 auf 100 km/h in 6,4 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 218 km/h | 210 km/h | 240 km/h |
| Verbrauch | 11,5 l/100 km | 9,1 l/100 km | 11,8 l/100 km |
| Grundpreis (Jahr) | 43.950 DM (1984) | 51.000 DM (1985) | 74.965 DM (1988) |
Porsches kleiner Transaxle-Sportler wurde in der Ausbaustufe 944 endlich seinem großen Namen gerecht und lieferte standesgemäße Fahrleistungen. Das gilt auch heute noch, erst recht für den performanten S2. Dazu serviert der annähernd perfekt ausbalancierte 944 ein beeindruckendes Fahrverhalten, vergisst – dank großem Laderaum und kleiner Bank im Fond – aber auch die Alltagstauglichkeit nicht. Frühere Bastelbuden sind heute weitestgehend vom Markt verschwunden, das Angebot ist so vielfältig wie günstig. Tolle Karosserie-Qualität und robuste Motoren bilden die Basis für eine dauerhafte Beziehung. Allerdings sollte man die gesalzenen Preise für Porsche-spezifische Ersatzteile einkalkulieren.
