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Porsche 911 GT2 RS: Test Rennwagen mit Straßenzulassung von Porsche im Test
Insider horchen auf, sobald sie diese Worte hören. Denn im kleinen Ort Flacht nahe Weissach entstehen die Porsche-Rennsport-Boliden – und der Porsche 911 GT2 RS.
Je nach Einstellung der Spoiler erzeugt der GT2 RS 340 bis 450 kg aerodynamischen Abtrieb.
Selbst wer bei Tacho 325 in den siebten Gang hochschaltet, spürt noch den kräftigen Rückenwind des Boxers, dem die Elektronik erst bei 340 km/h ein Ende setzt.
Elfer-Cockpit mit orangefarbenen Zeigern. Navi und Klima kosten zwar nichts, wiegen aber 19 kg.
Zu den technischen Finessen des GT2 RS zählt eine Wasseraufspritzung für die Ladeluftkühler. Das System sprüht bei hohen thermischen Belastungen destilliertes Wasser von außen auf die Kühler, wodurch die Temperatur schlagartig sinkt und die volle Leistung von 700 PS abrufbar ist.
Mit recht zierlich dimensionierten Stabilisatoren – die optional sogar aus Karbon gefertigt werden – rollt der GT2 RS verblüffend geschmeidig über Unebenheiten hinweg.
Dank üppiger Leistung lässt sich der GT2 RS locker quer stellen. Zum Abfangen verlangt er aber Feingefühl und Eile vom Fahrer.
Aus Gewichtsgründen minimierte Dämmungen, ein ultraleichtes Karbon-Composit-Dach und Dünnglas im Heckbereich verstärken das Klangerlebnis zusätzlich, sorgen aber auch mit dafür, dass unser Testwagen trotz des (überflüssigerweise) montierten Infotainment- Systems und der (verzichtbaren) Klimaautomatik nur 1522 kg auf die Waage bringt.
Porsche 911 GT2 RS im Test. Der schärfste Elfer wurde in Flacht nahe Weissach entwickelt. Bei diesem Ort horchen Insider auf, denn dort entstehen eigentlich die Rennsport-Boliden der Zuffenhausener.
Im Test steht ein Rennwagen mit Straßenzulassung – nichts anderes ist der Porsche 911 GT2 RS. Nur konsequent, dass er im Motorsportzentrum bei Weissach konzipiert und entwickelt wurde. Made in Flacht: Das sagt doch alles! Nein? Na gut, lassen Sie es mich so beschreiben: 700 PS, Heckantrieb, Leichtbau, kompromisslose Aerodynamik, Rundenrekord auf der Nordschleife. Noch Fragen?! Ok, Sie wollen es ganz genau wissen? Also dann der Reihe nach: Das wichtigste Bauteil dieser Rakete ist der Sechszylinder im Heck des 911, der unglaubliche 700 PS entfesselt. Dem 3,8 Liter großen Boxermotor helfen zwei vergrößerte VTG-Lader auf die Sprünge und sorgen mit maximal 1,55 bar Ladedruck für den enormen Leistungszuwachs gegenüber einem Turbo S mit 580 PS. Doch wer nun erwartet, einen brachial-stumpfen Drehmoment-Giganten zu erleben, wird angenehm überrascht. Das Aggregat spricht zwar unterhalb von 2300 Touren etwas verhaltener auf Gasbefehle an als der Turbo S, hat aber ohnehin schon so viel Druck, dass dieser Makel völlig nebensächlich wird. Wie viel? Bei 2000 Umdrehungen sind es bereits 600 Nm. Ab 2300 bis zum Begrenzer fällt der Wert nicht mehr unter 700 und gipfelt von 2500 bis 4500 Touren in konstanten 750 Nm. Aber es kommt noch besser, denn der Biturbo dreht gierig auf bis zu 7200 Touren, legt dabei Stück für Stück an Leistung nach.
Der Porsche 911 GT2 RS auf Rekordjagd:
Porsche 911 GT2 RS im Test
Die enorme Power lässt sich daher selbst auf der Rundstrecke punktgenau dosieren. Die Charakteristik des 700-PS-Kraftwerks ähnelt der eines frei atmenden Saugers – nur eben mit viel, viel mehr Schub in allen Lagen. Die geballte Kraft lässt den GT2 RS beinahe unwirklich lossprinten: Aus dem Stand braucht er nur 2,7 Sekunden bis auf 100 km/h. Bis 200 km/h vergehen keine acht Sekunden – und es nimmt kein Ende. Selbst wer bei Tacho 325 in den siebten Gang hochschaltet, spürt noch den kräftigen Rückenwind des Boxers, dem die Elektronik erst bei 340 km/h ein Ende setzt. Mehr würden die Reifen auf Dauer nicht verkraften.Wichtiger als ein noch höherer Topspeed ist für Andreas Preuniger, Leiter Motorsport- und GT-Fahrzeuge, ohnehin ein Reifen mit maximalem Grip. Schließlich muss der GT2 RS seine Kraft allein über die Hinterräder auf den Boden bringen. Wie perfekt das funktioniert, belegen die unglaublichen Beschleunigungswerte. Doch das ist nur die halbe Wahrheit: Das zackig-präzise Einlenkverhalten und die absurd hohen Querbeschleunigungen rücken diesen Extremsportler noch weiter ins Reich der Legenden als der explosive Vortrieb. Allradlenkung, Kugelgelenke, Sperrdifferenzial samt Torque Vectoring, erheblich steifere Federraten, adaptive Dämpfer und ein penibel abgestimmtes Fahrwerk verhelfen dem Porsche zu unfassbar hohen Kurvengeschwindigkeiten – sofern die Reifen auf Betriebstemperatur kommen.
Porsche verbaut Serienmäßig Karbon-Keramik-Bremsen
Bei unseren Tests kletterte das Quecksilber trotz Sonnenscheins nicht über drei Grad, weshalb wir mit 1:33,3 Minuten nur eine erste Duftmarke auf den Asphalt des Nürburgring-Grand-Prix-Kurses (Sprint-Strecke) gebrannt haben. Aussagekräftiger ist die Rekordrunde von Werkspilot Lars Kern, der die Nordschleife in 6:47,3 Minuten umrundet hat. Was solche Fabelzeiten überhaupt ermöglicht, sind jedoch nicht allein das schiere Grippotenzial und die Urgewalt des Motors – es ist auch das verblüffend einfach zu kontrollierende Handling des Boliden. Völlig handzahm und extrem mitteilsam scheint der Porsche schon nach wenigen Metern mit seinem Piloten zu verschmelzen und erleichtert ihm das Ausloten des (eigenen) Limits. Den gebotenen Respekt vor den möglichen Geschwindigkeiten sollte man indes nicht verlieren, auch wenn die serienmäßigen Karbon-Keramik-Bremsen den heißen Porsche jederzeit zuverlässig bändigen – die Physik aushebeln können sie aber nicht. Neben den griffigen Reifen und dem fein austarierten Fahrwerk liegt das Geheimnis seiner Dynamik auch in der kompromisslos auf Abtrieb optimierten Aerodynamik. Ein extrem tiefer und weit vorgezogener Splitter, geschlitzte Kotflügel und der gigantische Heckflügel pressen den 911er mit Macht auf den Boden. Wirkt der Geradeauslauf bei Richtgeschwindigkeit noch eine Spur instabil, so zieht der RS sogar jenseits der 300 km/h stoisch seine Bahn.
Massiver Basston im GT2 RS-Biturbo
Je schneller die Kurvenradien, desto unerschütterlicher die Straßenlage. Dabei treten solche immensen Kräfte auf, dass die Konstrukteure den Frontspoiler vorsorglich mit Drahtseilen verspannt haben, damit er auch bei Vollgas nicht abreißen kann. Dank der steifen Federn kann die Aerodynamik mit maximaler Effizienz arbeiten, weil das Auto fast keine Nickbewegungen zeigt, die die Balance negativ beeinflussen könnten. Und schon versetzt uns der Extrem-Elfer erneut in Erstaunen,denn er federt nicht halb so unbarmherzig oder gar hoppelig, wieman befürchten würde. Mit recht zierlich dimensionierten Stabilisatoren – die optional sogar aus Karbon gefertigt werden – rollt der GT2 RS verblüffend geschmeidig über Unebenheiten hinweg. Ja, er ist straff, aber nicht hart. Lediglich Kanten und Stöße wie Kanaldeckelleitet er recht ungefiltert in den Innenraum weiter. Dafür verlangt der Lärmpegel Kompromissbereitschaft von Fahrer und Beifahrer: Schon bei 100 km/h meldet das Messgerät 80 dB(A). Das ist laut. Sehr laut. Tröstlich, dass der massive Basston des Biturbo-Boxers Suchtpotenzial hat, wenn er durch offene Klappen direkt aus rotglühenden Katalysatoren ins Freie abgast. Aus Gewichtsgründen minimierte Dämmungen, ein ultraleichtes Karbon-Composit-Dach und Dünnglas im Heckbereich verstärken das Klangerlebnis zusätzlich, sorgen aber auch mit dafür, dass unser Testwagen trotz des (überflüssigerweise) montierten Infotainment-Systems und der (verzichtbaren) Klimaautomatik nur 1522 kg auf die Waage bringt. Wir sind beeindruckt – schwer.
Technische Daten des Porsche 911 GT2 RS
Die Daten sind zum Fürchten: 1,5 Tonnen, 700 PS und irrsinnig schnell, flößt der Porsche 911 GT2 RS selbst gestandenen Racern Respekt ein. Doch wer ihn fährt, spürt jene Perfektion und Harmonie, die den Boliden zum schnellsten, besten und begehrenswertesten Elfer aller Zeiten machen.
