Porsche 911 Carrera 4 GTS: Der erste Hybrid-Elfer im Test

Mit dem neuen 911 Carrera 4 GTS T-Hybrid beschert Porsche der Elektrifizierung des Verbrenners einen neuen, sehr leidenschaftlichen Ansatz. Wir haben uns im Test überzeugen lassen.

Wie im Rausch: Der Porsche 911 Carrera 4 GTS T-Hybrid im Test

Porsche blickt beim 911 niemals nach hinten, sondern nur nach vorn. Was gut ist, bleibt. Und wenn es neue Technologien gibt, die den 911 besser machen, kommen sie zum Einsatz. So einfach ist das. Porsche perfektioniert die Gegenwart und hat die Tür zur Zukunft bereits weit aufgestoßen. Egal in welcher Epoche: Jeder neue 911 war stets noch besser als sein Vorgänger. Auch wenn die Veränderungen in der Vergangenheit – etwa der Umstieg von Luft- auf Wasserkühlung, der Wechsel von hydraulischen Lenksystemen auf elektrische oder die tiefgreifenden Veränderungen im Vorderwagen, die den 911 in seiner schärfsten Form als GT-Modelle eine famose Doppelquerlenker-Vorderachse bescherte – immer umstritten waren, haben diese die Sportwagenikone nicht nur verfeinert, sondern auch direkt zum unangefochten besten Sportler der Welt gemacht. Und genau das passiert nun auch wieder beim Porsche 911 Carrera 4 GTS T-Hybrid, den wir hier zum Einzeltest vorfahren lassen.
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Der Porsche 911 GTS (2024) im Fahrbericht (Video):

Der T-Hybrid verzichtet auf elektrische Reichweite

Mit dem T-Hybrid-Triebsatz im neuen Porsche 911 Carrera 4 GTS elektrifiziert der Sportwagenbauer sein Aushängeschild. Wer dabei vermutet, dass damit die Vernunft über die Leidenschaft gesiegt hat, liegt falsch. Hybrid bedeutet hier nicht, dass nun auch der 911er geräuschlos und rein elektrisch angetrieben durch die Innenstadt schleicht. Das T in der Bezeichnung T-Hybrid steht für Turbo und deutet schon an, dass es hier um Leistung geht – und um Druck im Speziellen. Als T-Hybrid feiert der GTS die Kunstform des Verbrenners in all seinen Facetten. Mehr Hubraum, größerer Turbo, mehr Leistung und Drehmoment (Unterschied von PS und Nm erklärt): Dieser Motor ist die bisherige Krönung der Sechszylinder-Boxer-Historie.

Natürlich soll er zeitgemäß effizienter arbeiten, was ihm laut der technischen Spezifikationen und Verbrauchsmessung (altes Modell im Test 2022: 11,3 l/100 km; neues Modell 2024: 11,0 l) auch gelingt. Aber was davon bei der Person am Steuer ankommt, ist vor allem dramatisch maximierter Fahrspaß. Ja, der freisaugende Triebsatz des GT3 RS oder der massive Druck des Aggregats im Turbo S sind für sich gesehen fantastisch. Aber was dieser T-Hybrid hier im Einzeltest entfacht, befeuert die Erwartungen, was auf dieser Basis noch alles aufbauen wird.

3,6 l Hubraum werden hier von nur einem – zugegeben ziemlich großen – Turbolader unter Druck gesetzt. Unterstützung erfährt er von einem elektrischen Motor zwischen Verdichter- und Abgasturbinenrad. Diese E-Maschine bringt den Lader bei Gasbefehlen unmittelbar auf Drehzahl und baut damit nahezu ohne Verzögerung Ladedruck auf. Die letzten ungeschliffen, winzigen Dellen in der Gasannahme glättet die im Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe integrierte, permanenterregte E-Synchronmaschine. Schon ab Leerlaufdrehzahl spendet sie ein Antriebsmoment von bis zu 150 Nm und stellt maximal 40 kW (54 PS) zur Verfügung.

Beide Elektromotoren koppelt Porsche an eine leichte und kompakte Hochvoltbatterie mit bis zu 1,9 kWh Energie (brutto). Die E-Maschine im Abgasturbolader arbeitet gleichzeitig als Generator. Sie erzeugt maximal 11 kW (15 PS) elektrische Leistung, die sie aus dem überschüssigen Abgasstrom schöpft, der sich vor der Abgasturbine aufbaut und vom Turbinenrad in Energie umgewandelt wird. Diese dient dann der E-Maschine im Getriebe oder wird in der Batterie gespeichert, statt – wie herkömmlich – über ein Wastegate-Ventil ungenutzt in die Abgasanlage abgeleitet zu werden.

Die Konkurrenten:

• BMW M8 Competition

• Maserati GranTurismo Trofeo

• Mercedes-AMG GT 63 4Matic+

Im GTS spukt der Geist des 930 Turbo

Wie sich das neue Arrangement im Porsche 911 Carrera 4 GTS T-Hybrid im Test anfühlt? Wie ein drehzahlhungriger GT3 RS, nur mit noch mehr Leistung – und Druck! Das Turboloch hat Porsche exzellent geglättet, es mit elektrischer Kraft gefüllt und den Riesenschaufelrädern des Turbos mit der kleinen E-Maschine ein blitzschnelles Ansprechverhalten beschert. Und dennoch spukt hier der Geist des als unbezwingbar geltenden 930 Turbo, an dem so viele Egos in den 1970er-Jahren zerbrochen sind.

Wenn der Single-Turbo voll durchatmet, reißt es den GTS unfassbar nach vorn. Dabei pfeift der Triebsatz herrlich frivol seinen überschüssigen Druck, der sich speziell bei spontanen Volllastabbrüchen im Teillastbereich vor der Drosselklappe staut, ungeniert über ein Schubumluftventil lautstark ins Freie. Dass es Porsche gelungen ist, dem neuen, großen Boxermotor noch ein derart authentisches, mechanisches Sechszylinder-Boxer-Sägen der frühen Jahre zu entlocken, als würde ein Lüfterrad für Kühlung der sechs Zylinder sorgen, krönt den Aufwand beim T-Hybrid.

"Nur" 541 PS (398 kW) Systemleistung sollen hier am Werk sein? Niemals. Nicht nur das Gefühl, auch die Messwerte des Einzeltests sprechen eine andere Sprache: 2,8 s von null auf Tempo 100 – das klingt schon beeindruckend. Doch die Art und Weise, wie der allradgetriebene GTS vom Fleck weg nach vorn schnalzt, sucht ihresgleichen und wird selbst von deutlich stärkeren Supersportlern nicht getoppt. Oberhalb von 5500 Umdrehungen ist der T-Hybrid dann außer Rand und Band, aber im Gegensatz zum Turbo der 70er dennoch äußerst sensibel dosierbar.

Einfach genießen und der Melodie der Straße folgen

Der Druck auf den Sport-Response-Button trimmt das Ansprechverhalten von Motor und Getriebe für 20 s auf maximale Performance. Und dann? Einfach genießen und der Melodie der Straße folgen. Auch weil sich der Porsche 911 Carrera 4 GTS T-Hybrid nicht ausschließlich über seinen Motor definiert. Selbst wenn es an der bisherigen Performance des Fahrwerks nichts auszusetzen gab, wurde an vielen Details intensiv gefeilt. Ein wenig mehr Angebundenheit, eine für den GTS nun serienmäßige, sich der Agilität und Stabilität unterordnende Hinterachslenkung und ein Feder-Dämpfer-Setting, das Komfort sportlich nimmt und im Grenzbereich kompromisslose Dynamik auslebt, sind dabei herausgekommen.

Einen 911 erkennt auch die Person auf dem Beifahrersitz schon beim ersten Einlenken mit verbundenen Augen. Die Person im tief positionierten Fahrersitz mit dem perfekt positionierten, aufrecht stehenden Lenkrad in den Händen erst recht. Und warum genau? Weil sonst keiner im Sportwagen-Kosmos so filigran mit der Vorderachse den Untergrund abtastet und sich keiner – einmal im Radius zentriert – so intensiv abstützt und schon beim Durchzirkeln der Kurve, aber vor allem beim Herausbeschleunigen einen so enthusiastisch mechanischen Grip aufbaut wie ein 911. Und dieser von uns im Einzeltest bis ans Limit getriebene Carrera 4 GTS T-Hybrid im Besonderen.

Nicht alles ist besser als beim Vorgänger

Ob man jedoch immer jedem neuen Trend hinterherlaufen muss, ist zumindest beim Blick in den überarbeiteten Innenraum fragwürdig. Porsche hat dem 911, nachdem alle anderen Rundinstrumente schon digitalisiert waren, nun auch den bisher wunderschönen, analogen Drehzahlmesser genommen und digitalisiert. Jetzt lassen sich etwa große Navikarten direkt im Blickfeld einblenden. Schade – denn das ist nur ein Tribut an den Mainstream, dem sich der 911 bisher glücklicherweise entzog. Da können wir nur hoffen, dass er auch weiterhin, zumindest bei den hoch emotionalen Wesenszügen, ganz er selbst bleiben darf.

Messwerte & technische Daten des Porsche Carrera 4 GTS T-hybrid

Michael Godde

Unser Fazit

Porsche hat den 911 erneut perfektioniert. Als GTS T-Hybrid mit neu entwickeltem 3,6-l-Boxer zeigt er, welche wunderbaren Dinge die Elektrifizierung mit sich bringen kann. Das dank reaktionsschneller E-Maschine filigrane Ansprechverhalten eines Hochdrehzahlaggregats und die gnadenlose Wucht des mächtigen, unter Strom gesetzten Turboladers erzeugen ein neues 911-Gefühl, das auch die künftigen Turbo-Modelle für die kommende Epoche emotional aufladen dürfte.