Opel Astra Plug-in-Hybrid: Test

Mit dem neu entwickelten Opel Astra Plug-in-Hybrid soll die Marke mit dem Blitz richtig Fahrt aufnehmen. Ob nicht nur das starke Design, sondern auch die intelligente Technik das Zeug dazu hat, klärt der Test.

Ob sich hinter dem Opel Astra Plug-in-Hybrid mehr als nur eine schicke Optik verbirgt, zeigt der Test. Lange bevor die nunmehr sechste Generation ins Licht der Öffentlichkeit rückte, unkten die vermeintlichen Expert:innen, dass es sich hier lediglich um eine Kopie mit stark französischem Akzent handeln könne. Denn schließlich basiert der jüngste Astra auf der gleichen von PSA entwickelten EMP2-Plattform wie zum Beispiel der Peugeot 308. Doch des Astra Mütter und Väter leben und arbeiten in und um Rüsselsheim, wo der neueste Opel gebaut wird – und das sieht man ihm durchaus an. Nummer sechs orientiert sich mehr als die letzten eher bieder auftretenden Generationen an historischen Opel-Vorbildern, vor allem, wenn er – wie der Testwagen – im gelb-schwarzen Outfit der GS Line-Ausstattung vorfährt. Den Designjob haben die Opelaner:innen also schon mal mit Bravour erledigt. Dieser Eindruck setzt sich auch innen fort, sobald man in den AGR-Sport-Aktiv-Sitz sinkt (Teil der 1220 Euro teuren Alcantara-Ausstattung). Die ist ihr Geld wert, wie der Test zeigt. Man fühlt sich gut ins Auto integriert, aber nicht eingeengt. Trotz der nicht gerade sparsamen Verwendung von Hartplastik-Verkleidungen hinterlässt der Opel Astra einen hochwertigen Eindruck, was auch an dem hinter Glas gefassten "Pure Panel" liegt, einem Verbund aus mittlerem Touchscreen und digitalem Cockpit-Display. Und hier heißt es nicht nur für die bisherigen Astra-Fahrer:innen: umdenken und umgewöhnen, denn in der Bedienung geht der ständig mit dem Netz verbundene Rüsselsheimer neue Wege. Mehr zum Thema: Unsere Produkttipps auf Amazon

Leslie zeigt den Opel Astra (2022) im Video:

Das wirkt sich natürlich auch auf die – in manchen Teilen nicht immer auf Anhieb selbsterklärende – Bedienung aus. Doch wenn man beherzigt, dass sämtliche Menüpfade ihren Anfang im stets per Home-Taste erreichbaren Hauptmenü nehmen, kommt man mit dem Opel Astra Plug-in-Hybrid gut zurecht. Zum Beispiel sind für das Abschalten des Spurassistenten – der ja in jedem Auto schon mal nerven kann – nur zwei Schritte nötig. Und wer gerade mit der händischen Bedienung nicht weiterkommt, der kann den Astra auch einfach mal mit "Hey Opel" anreden, denn die Sprachsteuerung versteht im Test mitunter sogar komplexere Anfragen. Positiv: Die wichtigsten Funktionen der serienmäßigen Zweizonen-Klimatisierung sind an konventionelle Tasten unterhalb des Touchscreen gebunden – und obendrein teils per Sprache steuerbar. Beim Wechsel vom komfortablen Fahrersitz auf die Rückbank muss man sich etwas umstellen. Der Zustieg ist ein wenig eng, und auch für die Beine kann es schon mal knapp werden, wenn vorn ein größerer Mensch Platz nimmt. Zudem könnte die Schenkelauflage ein bisschen satter ausfallen. Insgesamt lässt es sich hinten aber sogar auf längeren Etappen gut aushalten. Bei der Wahl des Gepäcks sollten die Passagier:innen aber Maß halten, denn der Kofferraum fasst überschaubare 352 Liter, bei umgeklappten, nicht ganz eben aufliegenden Lehnen maximal 1268 Liter. Das betrifft nur den hier getesteten Opel Astra Plug-in-Hybrid. Bei Benziner (110 und 130 PS, ab 26.650 Euro) oder Diesel (130 PS, ab 30.600 Euro) sind es 422 bis 1339 Liter.

Doch der Plug-in-Hybrid-Antrieb mit satten 180 PS Systemleistung, den es im Opel Astra Plug-in-Hybrid inklusive reichlicher Ausstattung ab 38.650 Euro gibt (abzüglich Förderung von 7178 Euro), hat auch erhebliche Vorteile. Da wäre zum einen der hervorragende Antriebskomfort – vor allem, wenn der im Automatik-Getriebe untergebrachte, 81 kW (110 PS) starke E-Motor mit kräftigen 320 Newtonmeter den Astra ohne Verbrennerhilfe zügig und leise bis 135 km/h anschiebt. Allerdings liegt die elektrische Reichweite im Test bei lediglich 40 Kilometern. Doch auch wenn sich dann der 1,6-Liter-Turbo-Vierzylinder ruckfrei dazu schaltet, arbeitet der Antrieb weiterhin leise und vibrationsfrei. Unter Volllast und nur gelegentlichen leichten Schaltrucken der Achtstufen-Wandler-Automatik ist lediglich ein leichtes Vierzylinderknurren vernehmbar, dafür aber auch viel Kraft, die den immerhin 1657 Kilogramm schweren Testwagen in nur 7,4 Sekunden auf 100 km/h bringt. Auf der Test-Verbrauchsrunde hält sich der Hybrid hingegen mit nur 5,2 Liter Super und 5,75 kWh Strom zurück. Im Fahrkomfort hinterlässt der Opel Astra Plug-in-Hybrid, der ohne adaptive Dämpfer auskommen muss und über eine vergleichsweise rustikale Verbundlenker-Hinterachse federt, einen zwiespältigen Eindruck. Beidseitig überfahrene Kanten und Querfugen nimmt er bei Stadttempo recht poltrig, obschon die sonstige Fahrgeräuschdämmung sehr gut ist. Ab Landstraßentempo wandelt sich das Bild komplett. Selbst üble Verwerfungen in Kurven filtert das Fahrwerk sensibel weg und verhilft dem Astra damit auch zu guter Traktion – und zu einem stabilen Kurvenverhalten, das richtig Laune macht. Die Lenkung bleibt dabei frei von stößigen Reaktionen, vermittel aber dennoch genug Gefühl. Vertrauen ins Auto gibt auch die standfeste Bremse, die zudem selbst beim Ausrollen unter Einfluss der Rekuperations-Verzögerung gut dosierbar bleibt. Unterm Strich ist der Astra im Vergleich zum Vorgänger somit mehr zum Fahrerauto geworden.

Das Multimedia-Infotainment-System ist im getesteten Opel Astra Plug-in-Hybrid serienmäßig. Es kommt samt Touch- und Cockpit-Display (Pure Panel) sowie Netzverbindung (etwa für OpelConnect Services). Außerdem mit dabei: kabellose Smartphone-Integration (Apple CarPlay/Android Auto), Bluetooth (Freisprechfunktion), Koppelung für zwei Telefone, unabhängiger Not-/Pannenruf, USB-C-Schnittstellen, personalisierbares Display und ein Radio (DAB, FM, AM). Die Online-Navigation kostet 800, mit Hi-Fi-Sound-System 1200, mit Head-up-Display 1600 Euro – alles zusammen 2000 Euro (jeweils für GS Line). Einige digitale Assistenzsysteme sind serienmäßig dem Intelli-Drive 1.0 für 550 Euro (Serie in der Ultimate-Ausstattung).

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