Mercedes-AMG/Lamborghini/McLaren/Porsche: Vergleich Faszination Supersportler

Vier Supersportler, wie sie unterschiedlicher nicht sein könnten: Mercedes-AMG GT S, Lamborghini Huracán, McLaren 650S und Porsche 911 Turbo. Wir wollten ihre Talente im Vergleich auf öffentlichen Straßen testen.

"Hast du Zeit für die vier Sportwagen da unten?", fragte mich Testchef Michael Godde neulich und wedelte dabei mit ein paar Schlüsseln vor meiner Nase herum. Kurzer Blick in den Terminkalender. Verdammt, eigentlich müsste ich doch heute … Mein Blick wandert weiter und aus dem Fenster: Auf dem Hof steht der brandneue Mercedes-AMG GT S, direkt daneben Lamborghini Huracán, McLaren 650S, Porsche 911 Turbo. Ich blicke zurück auf die Schlüssel. "Klar, hab’ ich Zeit. Wohin geht’s"?, frage ich und greife intuitiv nach meinem Helm. Doch dieses Mal geht es nicht auf die Rennstrecke, dieses Mal sollen die Boliden zeigen, was sie auf der Straße können. Und so ein Quartett gibt es schließlich nicht alle Tage. Deshalb gilt es, jede Sekunde auszukosten.  Vor knapp einem Jahr durfte ich im noch abgeklebten AMG-Prototypen Probe sitzen, das griffige, steil stehende Lenkrad festhalten, Gurt schließen und Spoiler ausfahren. Nur den Motor anzulassen, das war damals noch tabu. Zuerst wandert mein Zeigefinger also zur Starttaste. Ein kurzes Anlasserwiehern, und schon brabbelt der komplett neue 4,0-Liter-Achtzylinder mit zwei Turboladern im V zufrieden vor sich hin. Dank AMG-Sportabgasanlage klingt das Ganze im Leerlauf noch nach gemütlichem Schiffskutter, doch ich ahne schon, dass der 510 PS starke GT S auch ganz andere Saiten aufziehen kann. Getriebewählhebel auf D, ab geht’s. Bis zur nächsten Ampel steht der Drehregler für Antrieb und Fahrwerk zunächst auf C wie Comfort, auf dem Autobahnzubringer klicke ich auf S wie Sport und gleich weiter auf S+ für den Extra-Schuss im Gaspedal. Super straffe Dämpfer und per Klappensteuerung enthemmtes Abgas-Gebrüll – dieses unvergleichlich bassig-dunkle AMG-Klangbild, das man auch auf einen Kilometer Entfernung noch eindeutig als solches identifizieren kann.

Mercedes-AMG GT S im Supertest:

Mercedes-AMG GT S trifft Lamborghini, McLaren und Porsche

Fantastisch. Und spätestens wenn man einmal den knapp über Standdrehzahl anliegenden 650-Newtonmeter-Drehmoment-Hammer geschwungen hat, sind auch die letzten wehmütigen Gedanken an das frei atmende 6,2-Liter-Aggregat aus dem SLS verschwunden. So herrlich nach Sauger klingt einfach kein anderer Turbo. Doch es wäre vermessen, die zweite Ikone made in Affalterbach lediglich auf ihren Klang zu reduzieren. Also runter vom Highway und auf ins bergische Kurvengeschlängel. "Der GT S ist unser schlechtester Drifter", hatte AMG-Chef Tobias Moers damals beim Probesitzen gesagt. Als gelernter Ingenieur gibt er nicht nur die Marschrichtung vom Schreibtisch aus vor, sondern begleitet die Entwicklungsprozesse aller Produkte auch hinter dem Steuer. Und so ist der GT S frei von jeder Tücke, die man dem SLS vielleicht nachsagen könnte. Lastwechselreaktionen? Da muss man schon brutal nachhelfen. Unruhiges Heck? Ach wo! Die Michelin Pilot Supersport scheinen wie auf Schienen zu rollen, die mechanische Traktion ist überwältigend. Zugegeben, an das zackige Ansprechen der Lenkung muss man sich erst einmal gewöhnen: kaum Spiel um die Mittellage, sondern bedingungsloser Gehorsam auf jedem Millimeter Richtungsvorgabe am Volant. Wenn man diesen Charakter aber erst einmal verstanden hat, schnupft der Schwabe jegliche Art von Asphalt-Krümmung so schnell und entspannt auf, dass man besser den Tacho im Blick behalten sollte, will man nicht zum Rapport aufs Revier. Ich schnippe zurück in den C-Modus und cruise weiter – den Rest des 300-km/h-Rudels im Schlepptau. Ein zweiter V8-Vertreter mit Turbo-Feuer ist der McLaren 650S, ein Design-Zitat des Über-Sportlers P1, technisch realisiert auf der Basis des 12C – ziemlich flach, ganz schön eng und überhaupt nicht auf Bewegungsfreiheit ausgelegt. Okay, die Ellenbogenfreiheit ist besser als im AMG, dessen wuchtige Mittelkonsole mit allerlei Schaltern und Knöpfen den Fahrer quasi auffordert, permanent beide Hände ans Lenkrad zu legen.

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Der McLaren lässt den Racer heraushängen

Die Architektur des McLaren-Kohlefaser-Monocoques, die tief sowie leicht nach hinten geneigt montierten, ultraschmalen Karbon-Schalen und das direkt vor der Brust stehende, filigrane Lenkrad lassen eine Ahnung aufkommen, wie sich Alonso und Button in ihren Formel-1-Rennern fühlen. Das hier ist nichts für breite Becken oder Großgewachsene. Die Fahrwerksabstimmung mit adaptiven Dämpfern hingegen ist alles andere als F1-like. Natürlich schön straff, wie sich das für einen Sportwagen gehört, doch meist ziemlich sensibel ansprechend. Schläge ins Steißbein oder Bandscheiben-Quetschungen braucht man nicht zu befürchten. Beim Anlassen bläst der V8 einmal kurz die zweiflutige Abgasanlage durch – und die Gehörgänge aller hinter dem Fahrzeug Stehenden gleich mit. Wenn der AMG den Bass spielt, ist das hier der erkältete Bariton. Rotzig, heiser, unruhig. Und während die analoge Drehzahlnadel im Leerlauf immer wieder zuckt, ziehe ich die rechte Schaltwippe und fahre mit leicht schleifender Kupplung an. Denn trotz Doppelkupplungsgetriebes ist dem 650S der Kriechgang zuwider. Er lässt lieber den Racer heraushängen und simuliert das gefühlvolle Zusammenspiel von Gas und Kupplung. Ich gebe Gas, doch das zwischen Cockpit-Trennwand und Hinterachse montierte Aggregat wirkt irgendwie träge. Unter 3000 Touren scheint es so, als fächelten die beiden Lader den Brennräumen die Luft bloß zu. Erst bei 4500 Kurbelwellenumdrehungen fangen sie fleißig an zu schaufeln, um spätestens ab 6000 mit aller Kraft zu drücken und das M383T genannte, kernig klingende Hochleistungstriebwerk mit 678 Newtonmeter Drehmoment so richtig von der Leine zu lassen – bis weit über die Achttausender-Marke hinaus.

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Der Allrad-Elfer geht in 3,2 Sekunden auf die 100

Drei Sekunden auf 100 km/h, acht-komma-irgendwas bis 200. Erst bei 333 km/h ist Schluss. Kann der auch Kurven? Diese Frage ist fast schon eine Beleidigung für die Mannen aus Woking, denn schließlich ging der Bau von Straßensportwagen aus dem professionellen Motorsport hervor, nicht umgekehrt. Dementsprechend legte man auch wenig Wert auf Übersichtlichkeit: Das hier ist ein Renner, was zählt, ist der Blick nach vorn. Die McLaren-Tür schwingt nach oben, ich schäle mich aus dem bloß längs einstellbaren Sitz. Zeit für den echten Turbo – wie der 650S mit 3,8 Liter Hubraum, aber zwei Zylindern weniger. Trotz Heckflügel und dicken Backen fällt der Porsche in diesem Quartett kaum auf - der Elfer gehört inzwischen zum Straßenbild. Auch akustisch mimt der Zuffenhausener den Underdog – zumindest im Stand und beim Cruisen in der siebten Fahrstufe. Doch der Boxer kann auch anders – wild fauchend und dumpf dröhnend. 520 PS leistet die Zuffenhausener Hochleistungsmaschine, mit Overboost wirbeln 710 Newtonmeter Drehmoment an der Kurbelwelle und katapultieren den hecklastigen Allrad-Elfer in 3,2 Sekunden auf Tempo 100. Erste Kurve, einlenken, passt. Mit aktiven Motor- und Getriebelagern, Allradlenkung, ausfahrbaren Spoilern an Front und Heck sowie der Karosserie-Wankunterdrückung wird der Elfer-Testwagen zum ultimativen Präzisionsgerät in Sachen Fahrdynamik – als gäbe es außer den vier Pirelli P Zero noch weitere unsichtbare Verbindungen zum Asphalt.

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Mit dem Lamborghini kommt der Extremste

Und als wäre das nicht genug, ist der Porsche 911 Turbo bei allem Sportsgeist auch noch alltagstauglich: Einsteigen ohne akrobatische Einlagen, Platz nach allen Seiten, und sogar den Nachwuchs kann man – wahlweise isofixiert – von der Kita abholen, ohne auf Macan, Cayenne oder Panamera umsteigen zu müssen. Inzwischen stehen die Dämpfer wieder auf Komfort, Antrieb und Lenkung im bei Bedarf jederzeit zum Angriff bereiten Normal-Modus, und der Sechszylinder-Boxer segelt. Genau, denn effizient ist der Elfer nämlich auch noch, mit Start-Stopp-System und – wenn man’s drauf anlegt – einer Neun vor dem Komma. Downsizing und Turbo sind für den Italiener in der Runde hingegen Fremdwörter. Hinter den Sitzen des Lamborghini Huracán LP 610-4 kauert immer noch der gute 5,2 Liter große Zehnzylinder mit Trockensumpfschmierung  – ohne Aufladung, ohne Kompromisse, einfach pur. Punkt. Okay, die Bordelektronik des Lamborghini verordnet dem V10 an der Ampel ebenfalls eine Pause – nur der McLaren verzichtet in diesem Quartett auf solchen Firlefanz. Doch Lambo-Fahrer tun ihrem Huracán diese Schmach nicht an und deaktivieren das Start-Stopp-System schnell per Tastendruck. Waamm, jetzt ist der Extremste an der Reihe. Beim Start dreht das frei atmende Aggregat einmal kurz heiser hoch, als wolle es den angesetzten Staub der letzten Nacht wegpusten. Nicht lange fackeln und direkt in den Corsa-Modus klicken, damit die vierflutige Abgasanlage ihre Fanfaren frei raustrompeten kann und das adaptive Magneto-Fahrwerk die Dämpfer straff stellt. Dieser dreckig-helle Sound macht einfach süchtig – vor allem, wenn der Lambo Fahrt aufnimmt. Traktionsprobleme kennt der Italiener nur vom Hörensagen. Der Geradeauslauf ist auch über 330 km/h immer noch tadellos.

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Der Huracán gibt sich mitunter alltagstauglich

Und auch Komfort kann der Italiener inzwischen. Der Huracán ist der bislang alltagstauglichste Lambo. Okay, Übersichtlichkeit ist immer noch ein Fremdwort. Die nervösen Gangwechsel-Zickereien des Vorgängers hat man dem Huracán mit einem Doppelkupplungsgetriebe ausgetrieben. Versucht man’s hier etwa auf die sanfte Tour? Quatsch! Zwar bekommt man im Strada-Programm vom Schaltvorgang quasi nichts mit, doch switcht man in Sport oder Corsa, verändert das System schlagartig seinen Charakter, schießt die neue Stufe noch zackiger rein, ohne dabei jedoch unnötig Bewegung ins ultraleichte, aus Kohlefaser und Aluminium gefertigte Hybridchassis zu bringen. Ich klicke mich durch die verschiedenen Ansichten der Digitalinstrumente – Drehzahlmesser groß im Analog-Layout, Geschwindigkeit klein mit Ziffern. Vollgas, zwei Züge am massiven Schaltpaddel, Bremsen mit dem linken Fuß, bis in die Kurve hinein, zweimal runterschalten, am Scheitelpunkt mit rechts schon wieder aufs Gas, erst zaghaft, dann immer fester. Der Huracán liegt wie ein Brett. So könnte das den ganzen Tag gehen …

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