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Acht Kompakte im Vergleichstest: Dieses Auto ist die beste Wahl!
Der Audi A3 versucht den Spagat aus Komfort und Sportlichkeit. Das gelingt ihm ganz gut.
Die Cockpitlandschaft ist arg zerklüftet, und die Materialien sind teils wenig hochwertig.
Sehr bequeme Sitze. Einzig die integrierten Kopfstützen sind nicht ideal.
Tief positionierter Bildschirm mit mittlerweile angestaubt wirkender Software.
Der zäh ansprechende 1,5-l-Benziner glänzt mit guter Laufkultur.
Konfigurierbare Tagfahrleuchten und intelligentes Matrix-Licht (1590 Euro).
Mit dem optionalen M-Fahrwerk federt der BMW 1er vergleichsweise unwillig.
Hochwertig eingerichteter Innenraum. Die Sitzposition ist gewöhnungsbedürftig hoch.
Die aufpreispflichtigen Sportsitze punkten mit viel Seitenhalt bis zu den Schultern.
Hinten bietet der 120 nicht so viel Platz wie etwa ein Seat Leon.
Der Dreizylinder-Turbobenziner gehört zu den kultiviertesten seiner Zunft.
Die Sportbremse (optional) glänzt mit absoluter Stressresistenz, die Vorderachse mit Grip.
Obwohl der Kia Ceed nicht zu straff abgestimmt ist, gerät der Aufbau oft in Bewegung.
Klassisches Cockpit mit zahlreichen Tasten und Reglern. Sie erleichtern die Bedienung.
Die Sitze bieten zwar genügend Halt, sind aber sehr weich gepolstert.
Schade, dass die kleinen Menü-Symbole allesamt gleichfarbig sind.
Im Sportmodus ändert sich die Optik der digitalen Instrumentierung.
Das Doppelkupplungsgetriebe stört mit eigentümlichem Verhalten beim Anfahren.
Die wenig harmonische Federung des Mazda3 gleicht nicht alle Anregungen zufriedenstellend aus.
Elegantes Cockpit mit hervorragend ablesbaren Instrumenten. Der Zentralbildschirm ist eher klein.
Die rutschigen Ledersitze bieten nur wenig Einstellmöglichkeiten und Seitenhalt.
Das Getriebe lässt sich knackig schalten. Controller für leichte Bedienung.
Der enge, dunkle Fond pfercht großgewachsene Personen doch ziemlich ein.
Der Motor verfügt über 2,5 l Hubraum und verzichtet auf Turboaufladung.
Kommodes A-Klasse-Fahrvergnügen: komfortabel und gediegen.
Der A-Klasse sieht man ihr Alter nicht an: modernes und hochwertiges Cockpit.
Schwachstelle Sitze: unterdimensioniert und mit festen Kopfstützen.
Bei den digitalen Inhalten gibt der Benz nach wie vor (mit) den Ton an.
Im Fond der eng geschnittenen A-Klasse kneift es vergleichsweise schnell.
Harte Aufpreispolitik: Will man Sportreifen, geht das nur mit der (teuren) AMG Line.
Der Opel Astra fährt solide, kann bei Komfort und Dynamik aber keine Akzente setzen.
Klare Kante im Opel, doch das täuscht nicht über das überschaubare Raumangebot hinweg.
Anders als in Audi, Seat und VW sitzt man im Opel eher auf als im Sitz – trotz AGR-Zertifizierung.
Die Assistenzsysteme lassen sich per konfigurierbarer Schnellwahl deaktivieren.
Größter Kofferraum, allerdings mit relativ kleiner Laderaumöffnung.
Der schwächste Motor profitiert vom E-Bonus, fällt aber dennoch ab.
Dynamische Abstimmung, doch die Lenkung des Seat Leon ist tendenziell eine Spur zu nervös.
Viele Ähnlichkeiten mit dem Golf – mit allen Vor- und Nachteilen. Die Materialien sind in der Summe einfacher.
Prima Sitzkomfort, aber es fehlt eine ausziehbare Beinauflage.
Das Infotainment profitiert von einer grundlegenden Überarbeitung.
Mehr Platz bietet keiner: Der Leon-Fond ist ausgesprochen geräumig.
Für die 18-Zoll-Räder muss man die FR-Ausstattung für 825 Euro Aufpreis ordern.
Der VW Golf agiert im Handling sicher und recht agil. So sportlich wie der BMW 1er ist er aber nicht.
Großer Bildschirm, aber die Temperaturregelung per Touchscreen und Slider ist immer noch nicht ideal.
Die ergoActiv-Sitze (optional) verwöhnen mit reichlich Komfort und Massagefunktion.
Viele Assistenten sind Serie, gegen Aufpreis gibt es autonome Funktionen.
Auch in Reihe zwei sitzen erwachsene Personen auf langen Strecken entspannt.
Das Kofferraumvolumen bietet alltagstaugliche 381 bis 1237 l.
- Acht Kompakte im großen Vergleichstest: Audi A3, BMW 1er, Kia Ceed, Mazda3, Mercedes A-Klasse, Opel Astra, Seat Leon und VW Golf
- Audi A3 35 TFSI S tronic
- BMW 120
- Kia Ceed 1.5 T-GDI DCT
- Mazda3 e-Skyaktiv G 140
- Mercedes A 200
- Opel Astra 1.2 Turbo Hybrid 48 V
- Seat Leon 1.5 eTSI
- VW Golf 1.5 eTSI
- Technische Daten & Messwerte der Testkandidaten
- Ergebnis in Punkten
- Fazit
Acht Kompakte im großen Vergleichstest: Audi A3, BMW 1er, Kia Ceed, Mazda3, Mercedes A-Klasse, Opel Astra, Seat Leon und VW Golf
Audi A3 35 TFSI S tronic
Seit 2019 bereichert die vierte A3-Generation den Markt. Eine Überarbeitung 2024 frischte in erster Linie das Design auf und straffte das Motorenangebot. Abseits von S und RS markiert der Audi A3 35 TFSI das Ende der gutbürgerlichen Fahnenstange mit einem 1,5-l-Benziner, der mit 150 PS (110 kW) und 250 Nm Drehmoment (Unterschied zwischen PS und Nm) munteres Vorwärtskommen garantiert, und – mit einem Riemen-Starter-Generator ausgerüstet – zudem knauserig mit Kraftstoff umgehen soll. Das gelingt dem grün lackierten Testwagen zwar, doch Glanzlichter setzen jeweils andere im Vergleichstest. Das schmerzt beim technischen Bruder des VW Golf deswegen, weil er sich vom grauen Allerlei der Klasse mit Premium-Ambitionen abheben will. Das klappt am ehesten über das sportive Design mit aufwendig gestalteten LED-Leuchten (hier erklären wir, was es beim LED-Nachrüsten zu beachten gilt).
Was beim Exterieur noch recht gut funktioniert, schießt im Innenraum ein wenig übers Ziel hinaus. Die effekthaschende Gestaltung des Armaturenbretts ist alles andere als zeitlos, und das an und für sich gut ausstaffierte Infotainment missfällt mit langen Rechenzeiten. Auch die Sprachbedienung programmieren andere mittlerweile umgänglicher. Besser gefallen da die optionalen Sportsitze – straff und ordentlich konturiert sind sie eine Freude auf Langstrecken. Auch das Platzangebot geht in Ordnung. Der Audi A3 distanziert die Premium-Konkurrenz von BMW und Mercedes in diesem Punkt mit etwas mehr Bewegungsfreiheit in sämtliche Richtungen – trotz des ausladenden Armaturenbretts. Das gilt auch für Reihe zwei, die sich ausreichend geräumig und bequem präsentiert. Doch zur Wahrheit gehört auch, dass sowohl VW als auch Seat auf der gleichen technischen Basis mehr Raum zur Entfaltung herausholen.
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Das VW Golf 8 Facelift (2024) im Video:
Der Audi fährt gut, ist aber nirgends herausragend
Mit vielen Ausstattungsoptionen hochgerüstet, sind die Erwartungen bei der Fahrdynamik entsprechend hoch. Die zweitbeste Zeit im Handling ist aller Ehren wert, doch der BMW 1er fährt dem Audi A3 hier um die Ohren. Auffällig auf dem Rundkurs ist das spielfreudige Heck des Ingolstädters, das sich nur allzu gern eindreht. Dank präzise arbeitender Progressivlenkung (250 Euro) und im Zweifel routiniert eingreifender Regelsysteme hat man das Geschehen aber stets im Griff. Schade, dass das Gefühl im Bremspedal und das teils unmotiviert agierende Doppelkupplungsgetriebe da nicht ganz mithalten können. So lang der Weg des Bremspedals auch ist: Die Verzögerungswerte sind allesamt im grünen Bereich. Das mit adaptiven Dämpfern ausgestattete Fahrwerk (1050 Euro) hat eine straffe Grundnote, die man mögen muss, kommt aber immerhin gut mit zusätzlicher Beladung zurecht.
Der Geräuschkomfort leidet unter den laut abrollenden 18-Zöllern. Und so addieren sich die gesammelten Eindrücke zum aktuellen Audi A3 zu einem Gesamtfazit, das zwar positiv ausfällt, echte Stärken aber auch vermissen lässt. Die überraschende Schlusspointe setzt ausgerechnet der bewertete Preis im Vergleichstest, mit dem der Audi sogar den VW unterbietet. Positiv zu erwähnen ist auch die Konfigurierbarkeit mit zahlreichen vergleichsweise fair eingepreisten Einzeloptionen. Aber das ist insgesamt zu wenig, um dem Klassenprimus gefährlich zu werden – und auch zu wenig, um fahrdynamische Emotionen zu wecken wie der BMW. Summa summarum holt der Audi A3 bei unserem Vergleichstest den dritten Platz auf dem Podium.
Zubehör für Audi-Fans:
BMW 120
Seit der ersten Generation, die 2004 auf den Markt kam, gilt die BMW 1er-Reihe als besonders sportliche und edle Alternative in der seinerzeit von VW Golf und Opel Astra dominierten Kompaktklasse. Doch gerade die sportlichen Talente des Bajuwaren gerieten mit der Umstellung von Heck- auf Vorderradantrieb im Jahr 2019 etwas ins Hintertreffen. Die Ende vergangenen Jahres gestartete vierte Generation des kompakten BMW 1er bleibt diesem Antriebskonzept zwar treu, präsentiert sich fahrdynamisch jedoch in allen Belangen erheblich nachgeschärft.
Die Konsequenz: Der hier getestete BMW 120 weist die reichhaltige Konkurrenz im Handling gnadenlos in die Schranken. Selbst der Audi A3 ist auf der Rundstrecke glatte drei Sekunden langsamer. Dabei begeistert der 1er im Vergleichstest mit seiner rasiermesserscharfen Agilität, die vor allem durch die enorm Gripstarke Vorderachse geprägt wird. Mit der präzisen und sehr direkten Sportlenkung initiierte Richtungswechsel setzt der Münchner quasi in Echtzeit ohne jegliche Verzögerung um. Allerdings erkauft sich der BMW 1er seine herzerweichende Querdynamik mit einer zuweilen enervierenden Härte im Alltag. Das optionale adaptive M Fahrwerk unseres Testwagens gleicht jedenfalls deutlich weniger Unebenheiten zufriedenstellend aus als etwa die im direkten Vergleich sänftenartigen Wettbewerber von Mercedes und VW.
Und auch in Sachen Raumangebot kann der eher auf Taille geschnittene Bayer nicht mit dem Wolfsburger Klassenprimus, erst recht aber nicht mit dem Seat Leon mithalten. Dafür fehlt es ihm vorn etwas an Ellenbogenfreiheit und gerade hinten auch an Kopffreiheit sowie Knieraum. Obendrein ist das Kofferraumvolumen mit 300 l in diesem Testumfeld das kleinste. Dafür ist der BMW qualitativ eine Bank: Seine Karosseriesteifigkeit verdient uneingeschränkt das Prädikat herausragend. Und innen hat BMW den 1er mit Blenden aus echtem Aluminium ebenso edel eingerichtet wie Mercedes die A-Klasse.
Weniger Komfort im Alltag, spritziger Antrieb
Wie auch der Opel setzt BMW beim 120 auf einen Turbo-Dreizylinder. Das dank elektrischer Unterstützung 170 PS (125 kW) starke 1,5-l-Aggregat erweist sich im Alltag als sehr laufruhig und leise. Außerdem marschiert der BMW damit im Vergleichstest deutlich flotter voran als etwa der etwas lustlos wirkende Kia. Aber auch die VW-Konzernmodelle beschleunigen allesamt etwas langsamer. Übermäßigen Durst lässt sich der BMW dennoch nicht nachsagen. Im Gegenteil, nach dem Golf 1.5 eTSI ist der 120 hier mit seinem Durchschnittsverbrauch von exakt sechs Litern je 100 km der Sparsamste im Feld. Das reduziert neben den Emissionen auch die laufenden Kosten. Gut so, denn beim Erwerb werden stolze Eigner:innen reichlich Geld los.
In der Basis ist der feine BMW nach dem unverschämt teuren Benz der Zweitkostspieligste. Das im Testwagen enthaltene, dynamikfördernde M Paket belastet das Budget im Verbund mit der empfehlenswerten Sportbremse mit weiteren 4200 Euro, sodass der 120 auch im bewerteten Preis nur von der A-Klasse übertroffen wird. Am Ende verhelfen dem BMW seine herausragende Fahrdynamik und die Top-Sicherheitsausstattung dennoch zu einem sehr guten zweiten Platz in diesem hochkarätig besetzten und somit hart umkämpften Vergleichstest.
Zubehör für BMW-Fans:
Kia Ceed 1.5 T-GDI DCT
Auch wenn bei Kia die Zukunft elektrisch ist, hält der koreanische Hersteller noch ein größeres Angebot an konventionellen Verbrennern bereit. Dazu gehört der Ceed, der bei uns das meistverkaufte Kia-Modell darstellt. Seit 2018 am Markt, zählt der Kia Ceed zu den Oldies in diesem Testfeld. Das fortgeschrittene Alter merkt man dem Asiaten in einigen Bereichen durchaus an. So ist etwa der 1,5-l große und 140 PS (103 kW) starke Turbobenziner der größte Schwachpunkt des Koreaners. Für den Sprint auf Tempo 100 benötigt der Kia Ceed 1.5 T-GDI DCT 1,2 s mehr Zeit als der BMW 120. Und auch über dieses Tempo hinaus entfaltet sich die Kraft des im Stand extrem leisen, beim Ausdrehen aber recht rauen Triebwerks eher zäh. Der Durchschnittsverbrauch von 6,7 l geht für sich genommen zwar in Ordnung, aber im hier versammelten Vergleichstest-Oktett ist nur der Mazda3 e-Skyaktiv G 140 noch etwas durstiger.
Ferner bleibt das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe von Kritik nicht verschont. Zwar schaltet es sanft und schnell, beim Anfahren irritiert es jedoch mit recht langem Schleifen der Kupplung. Gerade beim zentimetergenauen Rangieren ist der Kraftschluss dadurch kaum zu dosieren. Dass der Motor beim normalen Anfahren erst einmal bis über 2000 Umdrehungen hochschnellt, ist ebenfalls gewöhnungsbedürftig. Im Handling präsentiert sich der Kia Ceed derweil als unaufgeregter Geselle, der mit einer ausgeprägten Tendenz zum Untersteuern ein klar sicherheitsbedachtes Naturell offenbart.
Dazu passt, dass der Kia unempfindlicher auf Lastwechsel reagiert als der zackige BMW. Auch verkneift er sich dessen übertriebene Härte im Alltag. Vielmehr federt der Fünftürer recht sanft an und gleicht tiefere Unebenheiten manierlich aus. Dennoch schaffen es seine Feder-Dämpfer-Elemente keineswegs, alle kleineren und langen Wellen von den Insass:innen fernzuhalten. Das können gerade der Mercedes und der VW deutlich besser.
Günstiger Einstiegspreis, teure Reifenoption
In Bezug auf das Raumangebot liegt der Kia Ceed im Mittelfeld dieses Vergleichstests. Sein weitgehend routiniert verarbeiteter Innenraum bietet vier erwachsenen Personen immerhin mehr Platz als beispielsweise der Mazda3 oder der Mercedes A-Klasse. Außerdem gelingt die Bedienung auch ohne aufwendiges Studium der Betriebsanleitung spielend, schließlich verfügt der etwas betagt wirkende Armaturenträger noch über eine stattliche Anzahl an eindeutig beschrifteten Tasten – unter anderem für die Klimatisierung. Die Symbole im Display könnten aber größer sein. Und auch eine farbige Unterscheidung gibt es nicht.
Die große Stunde des Kia Ceed schlägt unterdessen im Kostenkapitel des Vergleichstests. Mit seinem Grundpreis von 29.890 Euro ist der Koreaner hinter dem Mazda3 das zweitgünstigste Angebot. Und auch wenn die Reifenoptionen des Testwagens mit einem Aufpreis von 5680 Euro zu Buche schlagen, bleibt der Ceed im bewerteten Preis das zweitgünstigste Angebot. Ein weiteres Pfund, mit dem der asiatische Hersteller stets wuchert, sind die umfangreichen Garantieleistungen. Auf die Technik gibt es satte sieben Jahre. Davon können sich gerade die deutschen Hersteller, die in der Regel nur zwei Jahre gewähren, eine Scheibe abschneiden. Die vielen Punkte im Kostenkapitel verhelfen dem Kia Ceed immerhin zum sechsten Gesamtrang – punktgleich mit dem deutlich jüngeren Opel Astra.
Von der AUTO ZEITUNG getestet und empfohlen:
Mazda3 e-Skyaktiv G 140
Der japanische Autobauer Mazda geht in vielerlei Hinsicht gern eigene Wege – gerade, wenn es um den Antrieb seiner Autos geht. Schließlich hält man in Hiroshima beispielsweise noch viele Jahre nach allen anderen Herstellern am Wankelmotor fest. Sogar heute noch dient ein Kreiskolbenmotor als Range Extender für den MX-30. Und auch der Mazda3 steht mit seinem Antriebskonzept im Vergleichstest allein auf weiter Flur. Nicht nur, dass er mit einem überaus üppigen Hubraum von 2,5 l gesegnet ist, das Vierzylinder-Triebwerk verzichtet obendrein auf einen Turbolader. Das hat freilich Auswirkungen auf die Leistungscharakteristik.
Aus dem Stand beschleunigt der 140 PS (103 kW) starke Mazda3 zumindest bis Tempo 100 zügiger als alle anderen Testkandidaten. Doch wenn es um den Durchzug geht, wird der Vorteil der Turboaufladung deutlich: Auf der Autobahn etwa (hier nennen wir alle wichtigen Fakten zum möglichen Tempolimit in Deutschland) muss man zum Spurten auch wegen der langen Getriebeübersetzung häufig zurückschalten, will man flott ein anderes Fahrzeug überholen. Immerhin ist dies dank der knackigen Schaltung – die Automatikvariante stand herstellerseitig für den Vergleichstest nicht zur Verfügung – eher Vergnügen als Last. Einen Verbrauchsvorteil können wir ebenfalls nicht feststellen. Trotz Mildhybrid-Unterstützung und Zylinderabschaltung benötigt der Mazda mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,9 l auf unserer Testrunde am meisten Kraftstoff. Zum Vergleich: Der VW Golf kommt mit einem glatten Liter weniger Super aus.
Sprintfreudig, aber wenig Durchzugsvermögen
Doch ist der Mazda3 e-Skyaktiv G 140 nicht nur wegen seines Antriebs ein Sonderfall. Seine coupéhafte Karosserie hebt sich optisch ebenfalls vom Rest des Kompaktsegments deutlich ab. Aber auch hier nimmt Mazda für das sportliche Design bewusst Nachteile in Kauf. Die bekommen besonders die Personen im Fond über Gebühr zu spüren. Hinten engt der 3er durch die fehlende Kopffreiheit und den geringen Knieraum sogar noch etwas mehr ein als der ebenfalls nicht als Raumwunder verschriene Mercedes. Auch vorn gönnt einem der Japaner weniger Ellenbogenfreiheit als die Wettbewerber, und die breite Mittelkonsole schränkt das Raumgefühl zusätzlich ein.
Beim Fahrkomfort schafft es der Mazda3 ebenfalls nicht, positive Akzente zu setzen. Zwar ist er nicht so straff abgestimmt wie der BMW 1er, sonderlich ruhig liegt sein Aufbau allerdings weder auf der Autobahn noch auf verschlissenen Straßen in der Stadt. Hinzu gesellen sich subjektiv laute Wind- und Abrollgeräusche. Und auch die einfachen, nur mäßig anpassbaren Sitze können nicht im Ansatz mit den hochkomfortablen Sitzgelegenheiten mithalten, wie sie etwa der VW Golf bietet.
Dafür hat der Asiate viele gute Kosten-Argumente auf seiner Seite, beispielsweise den mit Abstand günstigsten Preis im Vergleichstest. Mit 30.640 Euro inklusive der testrelevanten Extras liegt der Mazda3 noch 4930 Euro unter dem ebenfalls eher günstigen Kia Ceed. Vom teuersten Testkandidaten, der Mercedes A-Klasse, trennen ihn sogar 20.851 Euro. Dies, der erfreulich niedrige Wertverlust und die großzügigen Garantieleistungen, darunter sechs Jahre Gesamtgarantie, bringen dem stylischen Sonderling immerhin den Sieg im Kostenkapitel ein. Allerdings verhindert dies nicht, dass der Mazda in der Gesamtabrechnung nicht mehr als den achten und somit letzten Platz erreicht.
Mercedes A 200
Aktuell ist die A-Klasse noch der Einstieg in die Mercedes-Welt. Doch mit gestiegenen Premium-Ambitionen ist das Ende in Sicht. Ob es mit dem CLA, der künftig die Eintrittskarte in die Welt der Sterne bedeutet, noch bei 40.442 Euro losgehen wird, ist zumindest fraglich. Der derzeitige Einstiegs-Benz hat Stand 2025 bereits sieben Jahre auf dem Buckel, was man ihm allerdings kaum anmerkt. Die Karosserie ist zeitlos, und der Innenraum hüllt sich in einen nach wie vor modernen Schick (hier erklären wir die verschiedenen Karosserietypen). Dass das Touchpad mittlerweile entfallen ist, kann man dem Schwaben verzeihen, genauso wie den eher klein dimensionierten, berührungsempfindlichen Bildschirm. Denn sowohl Sprachbedienung als auch die klassische Klimaeinheit funktionieren ausgesprochen gut.
Das Problem des kleinen Benz ist eher sein geringes Platzangebot. Sowohl vorne als auch hinten sind einige Konkurrenten im Vergleichstest deutlich luftiger geschnitten. Das gilt auch ohne Abstriche für die Sitze, die in dieser Preisklasse kein Ruhmesblatt gewinnen, zumal die festen Kopfstützen die Übersichtlichkeit ohne Not einschränken. Im Gegenzug überzeugt das Fahrerlebnis hinter dem Lenkrad. Der Mercedes A 200 liegt satt und ist grundsätzlich sehr komfortabel gefedert. Dazu passt die eher schwergängige, aber gute Rückmeldung gebende Lenkung. So differenziert sich die A-Klasse deutlich spürbar von den fahraktiver ausgelegten 1er und A3. Schade, dass die Federung beladen zu schnell das Limit erreicht und die Hinterachse dann überraschend trampelig agiert. Auch die Sitze tragen nicht zum Fahrkomfort bei: Angesichts des teuren Preisgefüges sind sie zu klein dimensioniert.
Unklare Kostenstruktur – auf hohem Niveau
Beim Antrieb der Mercedes A-Klasse gibt es ebenfalls Licht und Schatten. Trotz Elektro-Unterstützung marschiert der Vierzylinder deutlich gehemmter als in einem vorangegangenen Test mit dem identischen Antrieb, was sich in messbar schlechteren Beschleunigungswerten niederschlägt. Konträr dazu ist allerdings das subjektive Gefühl am Volant, das einem auch im aktuellen Testwagen suggeriert, nie untermotorisiert zu sein. Kritikwürdig ist allerdings der Klang des Antriebs, der deutlich vernehmbarer ausfällt als etwa beim Aggregat des BMW 120 – das allerdings einen Zylinder weniger zur Verfügung hat. Ob man für das Gebotene wirklich die Sportreifen braucht, ist fraglich. Zum einen fordern sie wegen der Aufpreispolitik einen hohen finanziellen Aufwand, und zum anderen ist der Mercedes A 200 kein Auto, um Bestzeiten einzufahren.
Generell sind es die Kosten, die dem Routinier des Felds das Endergebnis zum größten Teil verhageln: Interessent:innen dürften spätestens dann mit den Ohren schlackern, wenn sie sich durch den Konfigurator hangeln. Denn mit dem neuen Agenturmodell entfallen sowohl eine bindende Preisliste als auch eine nachvollziehbare Preisstruktur. Den von uns errechneten Preis wird man so niemals konfigurieren können – aber als einzige Anhaltspunkte bleiben uns der Einstiegspreis und die Listenpreise der Sonderausstattungen. Was nichts daran ändert, dass die Mercedes A-Klasse ein durchweg teures Vergnügen ist, das die Konkurrenz im Vergleichstest preislich teils sehr deutlich in den Schatten stellt. So bleibt dem A 200 am Ende zwar noch ein respektabler fünfter Platz, doch nach der Eigenschaftswertung war der Vorsprung auf die nachfolgenden Plätze noch deutlich größer.
Zubehör für Mercedes-Fans:
Opel Astra 1.2 Turbo Hybrid 48 V
Der ewige Widersacher des VW Golf legte 2022 eine bemerkenswerte Transformation hin: Mit dem Wechsel auf die Stellantis-Plattform EMP2 (Efficiant Modular Platform), die viele Marken des Konzerns nutzen, steht der Opel Astra so individuell und schick da wie schon lange nicht mehr. Das Design präsentiert sich innen und außen geradlinig mit sportlicher Note. Die Beliebigkeit der Vorgänger ist passé. Erst bei den Antrieben und bei einigen Schaltern im Innenraum wird klar, dass der Astra ein Stellantis-Produkt ist. Das Armaturenbrett ist zwar recht simpel aufgebaut, doch der Teufel steckt im Detail. Speziell das Infotainment ist wenig benutzerfreundlich, weil sich die Menüstruktur gern in sich selbst verzettelt – das geht heutzutage besser.
Auch bei Platzangebot und Sitzkomfort setzt der Opel Astra keine Maßstäbe im Vergleichstest. Die Sitze mit AGR-Zertifizierung (Aktion Gesunder Rücken) sind zwar nicht unbequem, aber vergleichsweise klein geschnitten und bieten recht wenig Seitenhalt. Reihe zwei überzeugt zwar mit ihrem Sitzkomfort, doch das Platzangebot bleibt überschaubar. Sowohl vorne als auch hinten schmälert das Glasdach des Testwagens mit seinem dicken Rahmen die Kopffreiheit. Wer hier mehr Raum möchte, spart sich den Aufpreis (1100 Euro).
Der Opel stellt Fahrsicherheit über Fahrdynamik
Der Antrieb des Rüsselsheimers setzt sich aus einem 136 PS (100 kW) starken Dreizylinder-Benziner sowie einem E-Motor zusammen, der im Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe sitzt und 21 kW (28 PS) beisteuert. Anders als klassische Mildhybride kann der Opel Astra 1.2 Turbo Hybrid 48 V kurze Strecken bei niedrigem Tempo sogar rein elektrisch zurücklegen. Das kommt dem Fahrkomfort zugute, beschert dem Astra aber keinen Effizienzvorteil: 6,2 l Testverbrauch sind ein durchschnittlicher Wert in diesem Vergleichstest. Dass der Opel in diesem Testumfeld die geringste Leistung hat, kann er dank des Elektromotors ganz gut kaschieren, der den kleinen Verbrenner spürbar unterstützt: Die Fahrleistungen sind konkurrenzfähig. Allerdings fällt der Antrieb bei der Laufkultur ab – dass es auch mit drei Zylindern besser geht, beweist hier klar der BMW.
Das Fahrwerk verzichtet auf adaptive Dämpfer, und an der Hinterachse muss der Rüsselsheimer mit einer Verbundlenkerachse auskommen. Gelingt ihm das Anfedern noch recht sanft, neigt der Astra schon auf kleineren Unebenheiten zum Zittern. Zusätzliche Beladung bringt allerdings keine Ruhe ins Auto, und die Hinterachse absolviert nochmals störrischer ihren Dienst. Fahrdynamisch wird der Opel Astra stark von seinen Regelsystemen eingebremst – und das teils über Gebühr. Statt dem durchaus fahraktiven Charakter freien Lauf zu lassen, wird der Fünftürer zwar sanft, aber regelrecht humorlos maßgeregelt. Deutlich besser gefallen die guten und standfesten Bremsen.
Im Kostenkapitel kann der Opel Astra letztendlich keine entscheidenden Punkte mehr gutmachen, sodass er am Ende auf einem geteilten sechsten Platz einläuft. Besonders die Garantieleistungen, die dem Kia den Patt ermöglichen, sind beim Opel verbesserungswürdig. Gut, weil übersichtlich fällt die Preisstruktur aus. Der vergleichsweise niedrige Grundpreis ist absolut konkurrenzfähig, und wenn man auf die 18-Zoll-Bereifung und die optionalen Sitze der GS-Ausstattung verzichten kann, bleibt man mit dem Astra unter 35.000 Euro.
Seat Leon 1.5 eTSI
Dass der Seat Leon jüngst überarbeitet wurde, sieht man ihm beim besten Willen nicht an. Immerhin distanziert er sich so nun optisch stärker vom Cupra Leon, der eine neue Front bekommen hat. Auch im Innenraum muss man schon ganz genau hinsehen, um die Optimierungen zu entdecken. Da wären zum einen beleuchtete Touchslider und – noch wichtiger – das überarbeitete Infotainment, das sich deutlich besser als zuvor bedienen lässt. Die Materialauswahl ist eine Spur einfacher als beim Plattform-Bruder aus Wolfsburg und auch die Sicherheitsausstattung weniger üppig.
Über alle Zweifel erhaben sind dagegen das Platzangebot und der gut nutzbare Kofferraum im Leon. Der Seat ist einer der Raumriesen in diesem Vergleichstest, was speziell im Fond deutlich wird, wo er die versammelte Konkurrenz in den Schatten stellt. Besonders der Knieraum fällt für einen Kompakten regelrecht üppig aus. Schön, dass dabei auch der Sitzkomfort nicht zu kurz kommt – an Bord des Spaniers lässt es sich entspannt reisen.
Agiler Spanier mit leichten Defiziten beim Komfort
Allerdings gibt es beim Seat Leon gewisse Einschränkungen beim Federungskomfort, der so nicht ganz mit dem der Konzernbrüder mithalten kann – trotz der adaptiven Dämpfer des optionalen Dynamic-Pakets (895 Euro). Speziell die Verbundlenker-Hinterachse spricht recht störrisch an, und der Langsamfahrkomfort ist vergleichsweise hölzern. Schade, denn die Vorderachse spricht ungleich feiner an. Auch bei der Dämmung gibt es leichte Abstriche, denn Motor- und Poltergeräusche von der Vorderachse sowie Abrollgeräusche der 18-Zoll-Räder dringen vernehmbar in den Innenraum. Der elektrifizierte Vierzylinder verrichtet seinen Dienst ansonsten unauffällig – mit Fahrleistungen und Testverbrauch auf Konkurrenzniveau. Allerdings fasst der Tank nur 45 l – das kostet im Vergleich zum Golf 110 km Reichweite.
Beim Handling und im Slalom kann sich der Seat jeweils einen Wimpernschlag vor dem VW positionieren. Das Gripniveau ist hoch, und die direkte Lenkung erlaubt ein williges Einlenken. Allerdings neigt der Leon ein wenig zur Nervosität und die Hinterachse zum Übersteuern – im Zweifel stets eingefangen vom nicht deaktivierbaren ESP. Das Pedalgefühl auf der Bremse ist analog zu dem der anderen Konzernkollegen verbesserungswürdig, und auch hier könnte das DSG unter Zug ein wenig entschlossener die Gänge wechseln. Zudem braucht der Seat am meisten Strecke bis zum Stillstand. Die Verzögerungswerte sind allerdings noch weit davon entfernt, kritisch zu werden, was das hohe Niveau in diesem Vergleichstest unterstreicht.
Das gilt auch für die Punkteausbeute des Seat Leon in der Eigenschaftswertung: Trotz des Vermeidens ausgeprägter Schwächen reicht es für den Spanier nur für einen knappen vierten Rang im Vergleichstest. Und auch für einen Endspurt im finalen Kostenkapitel kann sich der Leon nicht deutlich genug von der Konkurrenz abheben. Der Grundpreis ist zwar fair, und auch die testrelevanten Aufpreise halten sich im Rahmen. Doch der Seat liegt damit nur im guten Durchschnitt, die Rivalen aus Asien etwa sind einige tausend Euro günstiger. Eine gute Punkteausbeute bei der Versicherungseinstufung reicht letztendlich nicht, um den Leon weiter nach vorn zu bringen, was auch in der Endabrechnung analog zur Eigenschaftswertung Platz vier bedeutet.
VW Golf 1.5 eTSI
Der VW Golf gilt als Gründervater der modernen automobilen Kompaktklasse und ist seit ehedem der Maßstab, den es zu schlagen gilt. Anfänglich wegen der fragilen digitalen Bordvernetzung sehr gescholten, gilt der seit 2024 modellgepflegte Golf 8 als ausgereiftes Auto, der im Segment immer noch die Pace vorgibt – sowohl in Tests als auch bei den Verkaufszahlen. Seit eh und je das Erfolgsgeheimnis des Wolfsburgers: Er leistet sich nirgendwo eine Schwäche und punktet im Gegenzug mit Ausgewogenheit. So ist es auch in diesem großen Vergleichstest.
Gerade lange Strecken sind mehr noch als bei allen anderen Wettbewerbern ein Genuss. Das liegt zum einen am optionalen DCC-Fahrwerk, das Unebenheiten herausragend filtert und somit für angenehm ruhiges Fahren sorgt. Speziell auf der Autobahn dringen nur ganz wenige Anregungen bis zu den an Bord befindlichen Personen durch. Darüber hinaus überzeugt der VW Golf mit den mit Abstand bequemsten Sitzen – für die aber 970 Euro extra fällig werden – und der komfortabelsten Rückbank. Sämtliche Sitzgelegenheiten sind top gepolstert und bieten mit ihren ergonomischen Ausformungen reichlich seitlichen Halt.
Toller Federungskomfort, sparsamer Motor
Angetrieben wird der VW Golf 1.5 eTSI von einem 1,5-l-Vierzylinder mit Turboaufladung und Mildhybrid-Unterstützung. Die Antriebsquelle erledigt ihren Job angemessen spritzig und agiert zeitgemäß effizient. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 5,9 l ist der Golf sogar noch etwas sparsamer unterwegs als der BMW 120. Fahrdynamischen Herausforderungen begegnet der Bestseller seriös, allerdings ohne jene überschwängliche Freude, die den BMW auszeichnet. Er liegt neutral und sicher in Kurven, schafft aber nicht die hohen Kurvengeschwindigkeiten seines technisch engen Verwandten Audi A3 oder gar des BMW 1er.
Und auch das gierige Einlenkverhalten, das Pilot:innen des Münchner Wettbewerbers stets ein Lächeln ins Gesicht zaubert, bietet der Golf nicht. An Bord des Wolfsburgers fehlt es den Personen an Bord hingegen an nichts – schon gar nicht an Platz. Gerade vorn ist das Raumangebot für das Segment immer wieder überraschend üppig. Hinten gibt es ebenfalls reichlich Bewegungsfreiheit. Nur der Seat Leon stellt etwas mehr Knieraum bereit. Zusätzlich bietet auch der VW Golf ein gutes Gepäckraumvolumen und unterstreicht somit seine Praktikabilität im Alltag. Ebenfalls ordentlich ist die Verarbeitungs- und Materialgüte. Sie liegt sogar etwas über der des konzerneigenen Konkurrenten von Audi. Der BMW und der Mercedes sind allerdings, den etwas höheren Preisen entsprechend, noch hochwertiger eingerichtet.
Apropos Preis: Inklusive der wertungsrelevanten Extras kratzt der Wolfsburger scharf an der 40.000-Euro-Grenze. Nur der Audi A3, der BMW 1e urnd die Mercedes A-Klasse sind noch teurer. Aber auch der Basispreis von 35.630 Euro liegt über den Grundpreisen der meisten anderen Kontrahenten im Vergleichstest. Immerhin liegen die laufenden Kosten des VW auf einem erfreulich niedrigen Niveau. Das liegt naturgemäß an den vergleichsweise geringen Kraftstoffkosten, aber auch an den günstigen Typklassen-Einstufungen. Am Ende ist es wie so oft: Der Golf sichert sich trotz starken Konkurrenzdrucks den Gesamtsieg, weil er in keiner Wertungsdisziplin Schwächen zeigt.
Auch interessant:
Technische Daten & Messwerte der Testkandidaten
| AUTO ZEITUNG 06/2025 | Audi A3 35 TFSI S tronic | BMW 120 | Kia Ceed 1.5 T-GDI DCT |
| Technik | |||
| Motor | 4-Ventiler; 4-Zylinder, Turbo, Mild-Hybrid | 4-Ventiler; 3-Zylinder, Turbo, Mild-Hybrid | 4-Ventiler; 4-Zylinder, Turbo, Mild-Hybrid |
| Hubraum | 1498 cm³ | 1499 cm³ | 1482 cm³ |
| Bohrung/Hub | 74,5 / 85,9 mm | 82,0 / 94,6 mm | 76,6 / 92,0 mm |
| Leistung bei | 110 kW (150 PS) bei 5000–6000 U/min | 115 kW (156 PS) bei 4700–6500 U/min | 103 kW (140 PS) bei 5500 U/min |
| Max. Drehmoment bei | 250 Nm bei 1500–3000 U/min | 240 Nm bei 1500–4400 U/min | 253 Nm bei 1500–3000 U/min |
| Systemleistung | – | 125 kW (170 PS) | – |
| Gewichte | |||
| Leergewicht (Werk/Test) | 1375 / 1431 kg | 1420 / 1475 kg | 1364 / 1408 kg |
| Zulässiges Gesamtgewicht | 1890 kg | 1965 kg | 1870 kg |
| Maße (L/B/H) | 4343 / 1816 (1984) / 1425 mm | 4361 / 1800 (2023) / 1459 mm | 4315 / 1800 (1975) / 1447 mm |
| Kofferraumvolumen | 380 - 1200 l | 380 - 1200 l | 395 - 1291 l |
| Effektive Zuladung | 459 kg | 490 kg | 462 kg |
| Dachlast / Stützlast | 75 / 75 kg | 75 / 75 kg | 80 / 75 kg |
| Fahrleistungen | |||
| 0 - 50 km/h | 3,4 s | 3,1 s | 3,3 s |
| 0 - 100 km/h | 8,8 s | 8,0 s | 9,2 s |
| 0 - 150 km/h | 19,0 s | 16,9 s | 20,6 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 226 km/h | 226 km/h | 197 km/h |
| Handling (Rundenzeit) | 1:47,3 min | 1:44,3 min | 1:48,6 min |
| Slalom (18 m Pylonenabstand) | 66,4 km/h | 66,6 km/h | 64,9 km/h |
| Bremswege | |||
| 100 km/h kalt / warm | 34,3 / 34,1 m | 34,4 / 33,1 m | 35,9 / 34,6 m |
| 50 km/h / 150 km/h kalt | 8,9 / 77,9 m | 8,9 / 73,3 m | 9,3 / 78,5 m |
| Innengeräusche | |||
| bei 50 km/h | 61 dB(A) | 58 dB(A) | 59 dB(A) |
| bei 100 / 130 km/h | 67 / 71 dB(A) | 66 / 69 dB(A) | 66 / 70 dB(A) |
| Verbrauch & Emissionen | |||
| Testverbrauch | 6,2 l / 100 km | 6,0 l / 100 km | 6,7 l / 100 km |
| WLTP-Verbrauch | 5,2 l / 100 km | 5,3 l / 100 km | 6,0 l / 100 km |
| CO₂-Ausstoß (Test / WLTP) | 147 / 119 g/km | 142 / 121 g/km | 159 / 137 g/km |
| Reichweite gesamt | 806 km | 817 km | 746 km |
| Preise & Wartungskosten | |||
| Grundpreis | 35.650 € | 37.900 € | 29.890 € |
| Bewerteter Preis (inkl. Optionen) | 38.850 € | 42.100 € | 35.570 € |
| Werkstattkosten (jährlich) | 586 € | 620 € | 750 € |
| Rabatt | 20,3 % / 7.219 € | 17,5 % / 6.633 € | Keine Angabe |
| Wertverlust nach 4 Jahren (20.000 km/Jahr) | 58,6 % / 20.891 € | 60,2 % / 22.816 € | 61,1 % / 18.263 € |
| Versicherung & Steuern | |||
| Typklassen (HP / VK / TK) | 13 / 19 / 23 | 15 / 23 / 22 | 15 / 18 / 20 |
| Versicherungskosten (HP / VK / TK) | 595 / 813 / 201 € | 690 / 1011 / 174 € | 690 / 760 / 141 € |
| Abgasnorm / Steuer pro Jahr | Euro 6e / 78 € | Euro 6e / 83 € | Euro 6d / 119 € |
| AUTO ZEITUNG 06/2025 | Mazda 3 e-Skyactiv G 140 | Mercedes A 200 | Opel Astra 1.2 Turbo Hybrid |
| Technik | |||
| Motor | 4-Ventiler; 4-Zylinder, Mild-Hybrid | 4-Ventiler; 4-Zylinder, Turbo, Mild-Hybrid | 3-Ventiler; 3-Zylinder, Turbo, Mild-Hybrid |
| Hubraum | 2488 cm³ | 1332 cm³ | 1199 cm³ |
| Bohrung/Hub | 89,0 / 100,0 mm | 72,2 / 81,4 mm | 75,0 / 90,5 mm |
| Leistung bei | 103 kW (140 PS) bei 5000 U/min | 120 kW + 10 kW (163 PS + 14 PS) bei 5500 U/min | 100 kW (136 PS) bei 5500 U/min |
| Max. Drehmoment bei | 238 Nm bei 3300 U/min | 270 Nm bei 2000 – 3500 U/min | 230 Nm bei 1750 U/min |
| Systemleistung | – | – | – |
| Gewichte | |||
| Leergewicht (Werk/Test) | 1379 / 1432 kg | 1470 / 1521 kg | 1372 / 1415 kg |
| Zulässiges Gesamtgewicht | 1870 kg | 2025 kg | 1890 kg |
| Maße (L/B/H) | 4460 / 1795 (2028) / 1435 mm | 4419 / 1796 (1992) / 1440 mm | 4374 / 1860 (2062) / 1442 mm |
| Kofferraumvolumen | 358 - 1026 l | 355 - 1190 l | 422 - 1339 l |
| Effektive Zuladung | 438 kg | 504 kg | 475 kg |
| Dachlast / Stützlast | 75 / 75 kg | 75 / 75 kg | 75 / 75 kg |
| Fahrleistungen | |||
| 0 - 50 km/h | 3,3 s | 3,4 s | 3,3 s |
| 0 - 100 km/h | 8,5 s | 8,9 s | 9,0 s |
| 0 - 150 km/h | 18,4 s | 18,9 s | 19,1 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 217 km/h | 225 km/h | 210 km/h |
| Handling (Rundenzeit) | 1:48,5 min | 1:48,6 min | 1:50,3 min |
| Slalom (18 m Pylonenabstand) | 66,1 km/h | 65,5 km/h | 65,9 km/h |
| Bremswege | |||
| 100 km/h kalt / warm | 36,1 / 35,3 m | 34,4 / 33,8 m | 35,0 / 33,6 m |
| 50 km/h / 150 km/h kalt | 9,2 / 78,4 m | 9,1 / 79,1 m | 8,9 / 76,2 m |
| Innengeräusche | |||
| bei 50 km/h | 60 dB(A) | 62 dB(A) | 59 dB(A) |
| bei 100 / 130 km/h | 66 / 71 dB(A) | 66 / 70 dB(A) | 66 / 69 dB(A) |
| Verbrauch & Emissionen | |||
| Testverbrauch | 6,9 l / 100 km | 6,1 l / 100 km | 6,2 l / 100 km |
| WLTP-Verbrauch | 5,9 l / 100 km | 5,8 l / 100 km | 5,0 l / 100 km |
| CO₂-Ausstoß (Test / WLTP) | 164 / 133 g/km | 145 / 131 g/km | 147 / 113 g/km |
| Reichweite gesamt | 739 km | 705 km | 839 km |
| Preise & Wartungskosten | |||
| Grundpreis | 28.640 € | 40.442 € | 32.810 € |
| Bewerteter Preis (inkl. Optionen) | 30.640 € | 51.491 € | 36.830 € |
| Werkstattkosten (jährlich) | k. A. | 891 € | 717 € |
| Rabatt | 18,0 % / 5.155 € | k. A. | 28,9 % / 9.466 € |
| Wertverlust nach 4 Jahren (20.000 km/Jahr) | 56,8 % / 16.268 € | 63,1 % / 25.519 € | 63,1 % / 20.703 € |
| Versicherung & Steuern | |||
| Typklassen (HP / VK / TK) | 16 / 22 / 23 | 15 / 21 / 22 | 15 / 23 / 23 |
| Versicherungskosten (HP / VK / TK) | 729 / 952 / 201 € | 690 / 902 / 174 € | 690 / 1011 / 201 € |
| Abgasnorm / Steuer pro Jahr | Euro 6e / 129 € | Euro 6e / 103 € | Euro 6e / 60 € |
| AUTO ZEITUNG 06/2025 | Seat Leon 1.5 eTSI | VW Golf 1.5 eTSI |
| Technik | ||
| Motor | 4-Zyl., 4-Vent., Turbo, Mild-Hybrid (Riemen-Starter-Generator, 48-Volt-Bordnetz) | 4-Zyl., 4-Vent., Turbo, Mild-Hybrid (Riemen-Starter-Generator, 48-Volt-Bordnetz) |
| Hubraum | 1498 cm³ | 1498 cm³ |
| Bohrung/Hub | 74,5 / 85,9 mm | 74,5 / 85,9 mm |
| Leistung bei | 110 kW (150 PS) bei 5000–6000 U/min | 110 kW (150 PS) bei 5000–6000 U/min |
| Max. Drehmoment bei | 250 Nm bei 1500–3500 U/min | 250 Nm bei 1500–3500 U/min |
| Systemleistung | – | – |
| Gewichte | ||
| Leergewicht (Werk/Test) | 1358 / 1402 kg | 1378 / 1421 kg |
| Zulässiges Gesamtgewicht | 1900 kg | 1920 kg |
| Maße (L/B/H) | 4368 / 1799 (1984) / 1456 mm | 4284 / 1789 (1987) / 1456 mm |
| Kofferraumvolumen | 380 - 1210 l | 380 - 1237 l |
| Effektive Zuladung | 498 kg | 499 kg |
| Dachlast / Stützlast | 75 / 75 kg | 75 / 75 kg |
| Fahrleistungen | ||
| 0 - 50 km/h | 3,3 s | 3,6 s |
| 0 - 100 km/h | 8,5 s | 8,8 s |
| 0 - 150 km/h | 18,4 s | 18,8 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 217 km/h | 224 km/h |
| Handling (Rundenzeit) | 1:48,5 min | 1:48,6 min |
| Slalom (18 m Pylonenabstand) | 66,1 km/h | 65,9 km/h |
| Bremswege | ||
| 100 km/h kalt / warm | 36,1 / 35,3 m | 35,0 / 33,6 m |
| 50 km/h / 150 km/h kalt | 9,2 / 78,4 m | 8,9 / 76,2 m |
| Innengeräusche | ||
| bei 50 km/h | 60 dB(A) | 61 dB(A) |
| bei 100 / 130 km/h | 66 / 71 dB(A) | 67 / 70 dB(A) |
| Verbrauch & Emissionen | ||
| Testverbrauch | 6,1 l / 100 km | 5,9 l / 100 km |
| WLTP-Verbrauch | 5,3 l / 100 km | 5,2 l / 100 km |
| CO₂-Ausstoß (Test / WLTP) | 145 / 120 g/km | 140 / 118 g/km |
| Reichweite gesamt | 738 km | 848 km |
| Preise & Wartungskosten | ||
| Grundpreis | 33.310 € | 35.630 € |
| Bewerteter Preis (inkl. Optionen) | 36.930 € | 39.595 € |
| Werkstattkosten (jährlich) | 506 € | 627 € |
| Rabatt | 19,2 % / 6.396 € | 26,1 % / 9.299 € |
| Wertverlust nach 4 Jahren (20.000 km/Jahr) | 62,9 % / 20.952 € | 59,7 % / 21.271 € |
| Versicherung & Steuern | ||
| Typklassen (HP / VK / TK) | 11 / 18 / 22 | 11 / 16 / 20 |
| Versicherungskosten (HP / VK / TK) | 488 / 760 / 174 € | 488 / 683 / 141 € |
| Abgasnorm / Steuer pro Jahr | Euro 6e / 81 € | Euro 6e / 76 € |
Ergebnis in Punkten
| Gesamtbewertung (max. Punkte) | Audi A3 35 TFSI S tronic | BMW 120 | Kia Ceed 1.5 T-GDI DCT |
| Karosserie (1000) | 590 | 609 | 582 |
| Fahrkomfort (1000) | 693 | 666 | 668 |
| Motor/Getriebe (1000) | 693 | 705 | 640 |
| Fahrdynamik (1000) | 711 | 727 | 668 |
| Eigenschaftswertung (4000) | 2687 | 2707 | 2558 |
| Kosten/Umwelt (1000) | 351 | 346 | 393 |
| Gesamtwertung (5000) | 3038 | 3053 | 2951 |
| Platzierung | 3 | 2 | 6 |
| Gesamtbewertung (max. Punkte) | Mazda 3 e-Skyactiv G 140 | Mercedes A 200 | Opel Astra 1.2 Turbo Hybrid 48 V |
| Karosserie (1000) | 543 | 578 | 570 |
| Fahrkomfort (1000) | 654 | 697 | 670 |
| Motor/Getriebe (1000) | 650 | 674 | 666 |
| Fahrdynamik (1000) | 654 | 697 | 688 |
| Eigenschaftswertung (4000) | 2501 | 2646 | 2594 |
| Kosten/Umwelt (1000) | 410 | 311 | 357 |
| Gesamtwertung (5000) | 2911 | 2957 | 2951 |
| Platzierung | 8 | 5 | 6 |
| Gesamtbewertung (max. Punkte) | Seat Leon 1.5 eTSI | VW Golf 1.5 eTSI |
| Karosserie (1000) | 599 | 623 |
| Fahrkomfort (1000) | 696 | 735 |
| Motor/Getriebe (1000) | 685 | 701 |
| Fahrdynamik (1000) | 668 | 706 |
| Eigenschaftswertung (4000) | 2648 | 2765 |
| Kosten/Umwelt (1000) | 362 | 353 |
| Gesamtwertung (5000) | 3010 | 3118 |
| Platzierung | 4 | 1 |
Der neue BMW 1er schafft es, mit seiner konsequent sportlichen Ausrichtung und dem spritzigen wie sparsamen Antrieb den größten Teil des Testfelds hinter sich zu lassen. Lediglich am ausgereiften VW Golf beißt sich der Münchner die Zähne aus. Platz drei sichert sich der Audi A3, die etwas sportlichere Alternative zum Golf. Ein weiteres VW-Konzernprodukt ergattert Rang vier im Vergleichstest: der geräumige Seat Leon. Trotz des geringen Raumangebots und des hohen Preises klettert die edle Mercedes A-Klasse auf den fünften Platz und lässt damit den Kia Ceed und den Opel Astra hinter sich. Die beiden Routiniers liefern sich einen harten Wettstreit, der den Opel in der Eigenschaftswertung vor den Koreaner bringt. Der wiederum kontert jedoch mit dem niedrigen Preis und seiner sieben Jahre währenden Garantie, sodass beide punktgleich auf Platz sechs im Gesamtklassement landen. Sieger im Kostenkapitel wird indes mit dem absolut günstigsten Preis im Testfeld der Mazda 3. Der Japaner geht konsequent eigene Wege, schafft es dabei aber nicht, Glanzlichter zu setzen. Im Gegenteil: Bei Raumangebot, Komfort und Verbrauch ist er das Schlusslicht – Platz acht.
