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BMW 525e (E28): Der Spar-5er mit Sechszylinder
Dieser Fünfer ist Sparmeister dank Upsizing
Sparsamkeit muss nicht unattraktiv sein. Die Sharknose lässt den E28 unverschämt gut aussehen.
Was wäre ein klassischer BMW nur ohne den Hofmeister-Knick? Der E28 lässt die stilprägenden Jahre der Münchner ein letztes Mal Revue passieren.
Bei diesem Anblick bleibt kein Zweifel an der "Freude am Fahren". Das Sportlenkrad und den Alpina-Schaltknauf rüstete Besitzer Michael Broy im Lauf der Jahre nach.
Die Sportsitze im Muster Fischgräte Pacific sind nachgerüstet, kosteten aber – elektrisch einstellbar – einst 1232 Mark Aufpreis.
Die Saugrohre des eta-Motors sind 49,1 cm lang und übertreffen damit die des 520i um 20 Prozent bei gleichem Querschnitt.
Nur das Drehzahlband verrät den 525e im Innenraum. Der rote Bereich beginnt bei 4500 Touren.
Obwohl der E28 preislich immer stärker anzieht, fristet der 525e im Vergleich zu seinen stärkeren Geschwistern ein Schattendasein, worüber sich auch Michael Broy wundert, der seinen eta seit 2010 besitzt: "Jeder spricht immer von M5 oder M535i, dabei bietet auch der eta den typischen Charme eines BMW aus jener Zeit."
Die Themen Umweltschutz und Ressourcenschonung sind derzeit in aller Munde. Doch das Konzept ist nicht neu: BMW bemühte sich bereits in den 80er-Jahren um Spar-Modelle, die Geldbeutel und Natur schonen sollten. Wir trafen uns mit dem Sparfünfer schlechthin: dem BMW 525e.
Eta, das ist der siebte Buchstabe des griechischen Alphabets. In der Physik bezeichnet er den Wirkungsgrad, also das Verhältnis der aufgewandten Energie zum erzielten Nutzwert. Was für viele so trocken klingt, wie es das einst auf der Schulbank tat, manifestiert sich an diesem verregneten Samstagmorgen cosmosgrau-metallisch schimmernd vor uns. Aufgepasst, Physik wird wieder spannend!
Der BMW 525e (die Kurzform für eta) samt Besitzer Michael Broy erwartet uns bereits auf dem Vorplatz des Düsseldorfer Hyatt Hotels im Medienhafen. Zwischen den Hochhäusern aus Glas und Metall geparkt, strahlt der große BMW eine kühle Eleganz aus, die sich diesem für ein Oldtimer-Fotoshooting doch eher ungewöhnlich modernen Ort merkwürdig passend fügt. Eigentlich ist alles so, wie man es von einem E28 erwartet: spitze Schnauze, Doppelscheinwerfer, Hofmeister-Knick. Doch dieser Bajuware ist anders, ein Technikwunder, das sich hinter der 525 mit einem kleinen "e" versteckt. Es steht nicht etwa für "elektrisch", sondern – wie die geneigten Fans selbstverständlich wissen – für eben diesen griechischen Buchstaben "eta".
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Sparsamkeit & Fahrspaß sollte der BMW 525e verbinden
Hier steht er also, der Efficient Dynamics-BMW der 80er, ein stummer Zeitzeuge der nachklingenden Ölkrise und der Fahrverbote der 70er. Weit entfernt waren damals Elektrifizierung und Downsizing-Diskussionen, doch Umweltschutz und Abgasnormen schon heiß im Kommen. Spritsparende und gleichzeitig kraftvolle Motoren, die dem Leitspruch "Freude am Fahren" gerecht werden mussten, waren gefragt. Dazu schlug BMW einen ganz anderen Weg als die Reduzierung von Hubraum ein. Upsizing hieß das Zauberwort!
Wir schreiben also das Jahr 1983. Die zweite Generation des BMW 5er mit der werksinternen Bezeichnung E28 ist seit nunmehr zwei Jahren auf dem Markt. Als der BMW 525e schließlich in diesem Jahr den Bundesrepubliklern das Sparen schmackhaft machen soll, ist das Eta-Konzept bereits ein alter Hut. Schon 1978 stellten die Münchner:innen die Idee der sparsamen Verbrenner vor. Ab 1981 war bereits der BMW 528e in den Vereinigten Staaten und Japan käuflich zu erwerben.
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Der eta bot das Drehmoment eines 528i
Als die AUTO ZEITUNG das erste Mal mit dem neuen Sparfünfer auf Tuchfühlung ging, stand der BMW 525e in direkter Konkurrenz zu seinem turbodieseligen Gegenstück, dem 524td. Dessen Zielgruppe waren vor allem jene, die sich aus Gründen der Wirtschaftlichkeit für einen Selbstzünder entschieden. Doch wie stand es um den eta? "Ein neues Automobil für völlig neue Käufer – und völlig neue Erfolge", textete BMW unter anderem zum Marktstart in einer groß angelegten Werbekampagne. Denn das neue Sparkonzept erforderte ein Umdenken bei der drehzahlverwöhnten Käuferschaft und musste dementsprechend schmackhaft gemacht werden.
Es musste ein Motor her, der mindestens die Nennleistung des kleinsten Sechszylinders in Form des 520i (125 PS/92 kW)) erreichte. Die Basis dafür bot dessen M20-Zahnriemenmotor. Dank diverser Technikkniffe gelang es, dass der eta-Motor nicht nur 125 PS (92 kW), später sogar 129 PS (95 kW), knackte, sondern mit 240 Nm Drehmoment auch auf dem Niveau des großen 528i lag. Während der kettengetriebene M30-Motor dafür allerdings eine Nenndrehzahl von 4200/min erreichten musste, schüttelte der 525e dieses schon bei 3250/min von der Kurbelwelle. Somit strahlte der eta nicht das typische Prestige durch PS, sondern durch Drehmoment und Hubraum aus.
Das Geheimnis des kleinen "e"
Die Herausforderung bestand darin, ein Triebwerk zu konstruieren, dass den Wirkungsgrad (Griechisch: "eta") verbessert. Dies war nur möglich, wenn man es schaffte, innere Widerstände zu reduzieren, um Leistungsverluste zu verringern. Am leichtesten ist das bei niedrigen Drehzahlen zu erreichen. Die Problematik ist ein Verlust von verfügbarem Drehmoment. Einbußen bei Elastizität und Fahrleistungen sind die Folge. Somit musste BMW einen Motor konstruieren, der ein maximal hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen bereitstellte und sich mit einer langen Übersetzung kombinieren ließ.
Als Basis für den 525e diente den Techniker:innen der Reihensechszylinder des 520i, der auf 2693 cm3 Hubraum aufgebohrt wurde. Zur Verringerung der Reibung kamen statt sieben nur vier Lager für die Nockenwelle, Ventilfedern sowie Kolbenringe mit geringerer Vorspannung zum Einsatz. Die Ansaugrohre waren besonders ausladend, um die Zylinderfüllung durch den Schwingrohreffekt bei niedrigen Drehzahlen zu verbessern. Das Verdichtungsverhältnis setzte BMW auf 11:1 hoch, um den thermischen Wirkungsgrad zu optimieren. Mithilfe der Bosch Motronic-Einspritzung samt Schubabschaltung gelang es, 240 Nm Drehmoment bei bereits 3250 Umdrehungen anliegen zu lassen und den Verbrauch zu verringern.
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Die Zielgruppe des Spar-BMW war speziell
Wer war nun die Käuferschaft des eta? Die damaligen Tester der AUTO ZEITUNG urteilten, dass dieser Fünfer die ideale Wahl für Autobahn-Vielfahrende sei, die häufig ihre Leistungsreserven ausnutzen. Ein Spritknauser also, der dank bulligem, niedertourigem Antritt Fahrspaß für pfennigfuchsende Außendienstler:innen bot, die 1984 bereit waren, 31.350 Mark zu zahlen – 1950 Mark mehr als für den gleichwertigen 520i, jedoch 1300 Mark weniger als für den 524td. So gesehen kein schlechtes Geschäft, erhielt man mit dem BMW 525e doch serienmäßig eine Vierscheiben-Bremsanlage, während der Diesel noch mit hinteren Trommeln verzögerte.
Ansonsten hielt es BMW wie Mercedes und ließ sich Sonderausstattungen teuer bezahlen. Unser Fotoexemplar, das 1985 bei BMW Timmermanns in Düsseldorf ausgeliefert wurde, versah der Erstbesitzer jedoch mit Metalliclack, mechanischem Schiebedach, Zentralverriegelung und elektrischen Fensterhebern. Einst teure Extras, die das Sparmodell schon zum Lustkauf machten. Sparen ist ein gutes Stichwort, denn obwohl der E28 preislich immer stärker anzieht, fristet der 525e im Vergleich zu seinen stärkeren Geschwistern ein Schattendasein, worüber sich auch Michael Broy wundert, der seinen eta seit 2010 besitzt: "Jeder spricht immer vom M5 oder M535i, dabei bietet auch der eta den typischen Charme eines BMW aus jener Zeit."
Und Recht hat er! Beim Schlüsseldreh erwacht der M20B27 dank damals fortschrittlicher Bosch Motronic sahnig säuselnd mit dem unverkennbaren Klang eines Reihensechsers. Natürlich bietet das auch ein BMW 520i, doch wenn wir ehrlich sind, versprüht der 525e einen ganz besonderen Reiz. Als Technikpionier ebnete er den Weg für moderne, kraftstoffeffiziente Benziner, unterlag seinerzeit jedoch dem Aufstieg der kräftigeren und sparsameren Turbodiesel. Das eta-Konzept schaffte es allerdings trotz BMW-untypischer Drehzahlfaulheit, die Seele eines solchen fast unversehrt zu erhalten, was ihn heute umso begehrenswerter machen sollte.
Technische Daten des BMW 525e
| Classic Cars 11/2024 | BMW 525e |
| Zylinder/Ventile pro Zylin. | 6/2 |
| Hubraum | 2693 cm³ |
| Leistung | 92 kW/125 PS |
| Max. Gesamtdrehmoment bei | 240 Nm 3250/min |
| Getriebe/Antrieb | 5-Gang-Getriebe/Hinterrad |
| L/B/H | 4620/1700/1415 mm |
| Leergewicht | 1250 kg |
| Bauzeit | 1983-1987 |
| Stückzahl | 305.982 |
| Beschleunigung null auf 100 km/h | 11,2 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 182 km/h |
| Verbrauch auf 100 km | 11 l S |
| Grundpreis (Jahr) | 31.350 Mark (1984) |
Die Begegnung mit dem BMW 525e war nicht nur spannend, sondern auch lehrreich. Dieser Spar-Fünfer ist eines der interessantesten Modelle der BMW-Geschichte der 80er-Jahre und ein Paradebeispiel für den Einfalls- und Ideenreichtum der Ingenieur:innen jener Zeit. Während Audi für die Mittelklasse mit dem 100 C3 im Windkanal auf die Suche nach der Effizienz ging, war die Münchner Antwort auf neue Wege das reibungsreduzierte Upsizing. Heute ist der eta ein Geheimtipp für Kenner:innen und Genießer:innen, die nicht nur um des Sechszylinders Willen BMW fahren, sondern ein Stück technische Raffinesse erhalten möchten.