BMW X1 im Dauertest: Unser Fazit nach 39.400 km

Nachdem sich der batterieelektrische iX3 im Dauertest sehr achtbar geschlagen hat, trat mit einem BMW X1 xDrive30e ein technisch sehr aufwendiger Teilzeitstromer die Nachfolge an.

BMW X1 xDrive30e im Dauertest: Das Fazit nach rund 39.400 km

Zugegeben, es gab die eine oder andere skeptische Stimme ob des neuen Plug-in-Hybrid-Dauertestwagens. Dass den Verbrenner-Part im BMW X1 xDrive30e hier ein 150 PS (110 kW) starker 1,5-l-Dreizylinder-Turbo übernimmt, sorgte bei denen, die mit BMW reflexhaft sahnig laufende Sechszylinder assoziieren, zunächst für hochgezogene Augenbrauen. Doch dass der Elektro-Part von einer E-Maschine mit 130 kW (177 PS) an der Hinterachse bestritten wird, ließ das Interesse aller Technikinteressierten am Neuzugang auf dem Redaktionsparkplatz steigen. Die Systemleistung von 326 PS (240 kW) und das System-Drehmoment von 477 Nm wiederum prognostizieren, dass der Münchner oft als Reiseauto nachgefragt werden würde. So war es auch, denn nach zwölf Monaten in Redaktionsdiensten rollte der Teilzeitstromer immerhin mit Tachostand 39.391 km zurück nach München.

Um es vorwegzunehmen: Pannen blieben aus, einen unvorhergesehenen Boxenstopp gab es trotzdem, als bei Kilometerstand 8200 dem parkenden X1 die ungesicherte Ladebordwand eines Anhängers beim Abbiegen auf die Motorhaube knallte. Beule im Blech und Kratzer im linken Scheinwerfer sowie ein Kostenvoranschlag in Höhe von 6867,87 Euro waren die Folge. Merke: Der Premium-Zuschlag gilt nicht nur beim Anschaffungspreis, sondern auch bei Reparaturen.
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Niedriger Verbrauch, hohe Elektro-Reichweite

Immer dann, wenn der BMW X1 xDrive30e nicht parkte, gab es begeisterte Kommentare zum Antrieb. Selbst wenn die Redakteur:innen es eilig hatten und keine Ladesäule in der Nähe war, gefiel der Plug-in-Hybrid mit Sparsamkeit: "Verbrauch ohne Zwischenladen bei schneller Fahrt zwischen 7,7 und 8,2 l auf 100 km", notierte der geschäftsführende Redakteur Martin Urbanke dem X1 ins Fahrtenbuch und ergänzte: "Der Antrieb wirkt recht munter", was das Datenblatt bestätigte, denn bis zur 100-km/h-Marke vergingen bei der obligatorischen Messung nur 5,7 s. Auch die elektrische Reichweite konnte sich sehen lassen. "Ich fuhr ohne Probleme 60 km rein elektrisch", merkte Testchef Michael Godde an, woran die ausgeklügelte Segelfunktion und das adaptive Rekuperationsverhalten ihre Anteile hatten.

Erspäht die Verkehrszeichenerkennung etwa auf der Landstraße bei Tempo 100 eine 70er-Zone, rekuperiert der BMW so passend, dass beim Passieren des Tempolimitschilds genau diese Geschwindigkeit anliegt. Der Verbrauch beim Dauertest von 5,2 l Super und 7,1 kWh, gemittelt aus einer Fahrt mit voller und leerer Batterie, sowie eine maximale elektrische Reichweite von 62,4 km sprechen für die hohe Effizienz und lassen die Abregelung der Höchstgeschwindigkeit bei 205 km/h verschmerzen. Beim Laden an der Wallbox zapft der X1 mit 7,4 kW Wechselstrom. Für das Stromfassen mit 11 kW ist der "Flexible Fast Charger" (390 Euro) nötig. Insgesamt konnte der Teilzeitstromer aus München bezüglich des Antriebs die skeptischen Personen im Team in Summe aber gekonnt versöhnen. Gut, das Klangbild des quirligen Dreizylinder-Verbrenners ist auf Langstrecken unter Last gewöhnungsbedürftig, und im Eco-Modus dürften Kickdown-Befehle schneller umgesetzt werden. Wie so oft gilt auch hier: "Nobody ist perfect".

Reichlich Fahrdynamik, aber Komfortschwächen

Die Fahreigenschaften des BMW X1 xDrive30e liegen, wie erwartet, auf der dynamischen Seite. Zwar registrierte Kollege Urbanke, dass der Geradeauslauf nicht der Beste sei, stellt aber gleichzeitig fest, dass der Allradantrieb bei Bedarf blitzschnell aktiviert wird und bei stärkerem Einlenken mehr Antriebsmoment an die Hinterachse schickt. "Im Sportmodus ist ein dosiertes Lastwechsel-Einlenken möglich, bei deaktiviertem DSC (ESP) auf abgesperrter Strecke gar bis zum vollen Drift." Maßgeblichen Anteil an den Fahreigenschaften hat das optionale adaptive M Fahrwerk (690 Euro), das sich indes nicht nur Fans machte. "Auf einer 800-km-Tour habe ich mich gefragt, wer solch ein Hoppelfahrwerk braucht. Der Körper bekommt tausende unnötige Stöße ab, was der Wirbelsäule nicht guttut", machte Chefredakteur Stefan Miete seinem Unmut Luft. Kritik, mit der er nicht allein war, denn auch Kollege Urbanke sekundierte: "Das Gehoppel des Fahrwerks ist selbst auf vermeintlich ebener Autobahn eine Zumutung." Offenkundig hat BMW hier den Komfort vernachlässigt.

Selbstredend sammelte der X1 während des Dauertests nicht nur bei schönem Wetter Kilometer – und so zeigte er bei Regen einige Auffälligkeiten, zum Beispiel beim Betrieb der Scheibenwischer-Automatik, mit deren Eigenleben der geschäftsführende Redakteur Jürgen Voigt haderte: "Bei Stillstand an der roten Ampel stellt sie gern den Betrieb ein. Unterwegs wiederum wird sie total hektisch und wischt mit Höchstfrequenz, sodass man manuell nachregeln muss."

Reich gespickt mit Assistenzsystemen war dank des "Driving Assist professional“ (1980 Euro) so ziemlich alles an Bord, was das Fahren sicherer und bequemer macht. Dazu zählen beispielsweise Lenk- und Spurführungsassistenten, ein automatischer Speed-Limit Assist, der das Fahrzeug auf erkannte Tempolimits herunterbremst, oder eine Querverkehrswarnung für vorn und hinten sowie ein Nothalteassistent. Speziell der Spurführungsassistent zeigte, dass ihn verblichene Fahrbahnmarkierungen und unebene Fahrbahnen vor große Herausforderungen stellen. Korrigierende Lenkeingriffe fanden häufig nämlich erst statt, als sich der X1 bereits auf der Begrenzungslinie befand, sodass die Person am Steuer geneigt war, vorher selbst einzugreifen. Hier wäre eine gut funktionierende Spurzentrierungsfunktion hilfreich.

Der aktuelle Dauertest-Fuhrpark:

• Audi Q4 e-tron

• Cupra Formentor

• Genesis GV60

• Mercedes GLC

• Mitsubishi Colt

• Opel Astra Sports Tourer

• Peugeot 408

• Volvo XC40 Recharge Pure Electric

Rückruf wegen des integrierten Bremssystems

Gleichwohl wurde auch mit Lob nicht gespart. Chefredakteur Stefan Miete zum Beispiel konnte sich auf Anhieb mit den Sitzgelegenheiten anfreunden: "Die optionalen Sportsitze sind auf der Langstrecke sehr angenehm", notierte er ins Fahrtenbuch, während Martin Urbanke deren Massagefunktion hervorhob. Bei Kilometerstand 33.893 rollte der BMW X1 xDrive30e planmäßig zum Service, dessen Preis mit 425,19 Euro recht moderat ausfiel. Währenddessen wurde zusätzlich ein Rückruf abgearbeitet und eine neue ABS-Steuereinheit montiert. Der Hintergrund laut Kraftfahrt-Bundesamt (Rückruf-Code: 0034670200) war "eine Signalstörung des Motorpositionssenders, die zum Ausfall der hydraulischen Bremskraftunterstützung führen kann. ABS und DSC (ESP) stehen nicht zur Verfügung. In der Folge kann es zu einem längeren Bremsweg kommen". Dieser Fehler trat bei unserem Dauertest-Exemplar allerdings nicht auf.

Verabschiedet hat sich BMW beim X1 bekanntermaßen vom iDrive-Controller. Statt wie früher Menüs aus dem Handgelenk per Dreh-Drück-Funktion anwählen zu können, finden sich nun viele, kleine Menükacheln auf dem Touchscreen, worüber die Meinungen auseinandergehen. Michael Godde schrieb: "Ich habe mich schnell an die neue Bedienung gewöhnt und vermisse den iDrive-Controller nicht." Andere dagegen schon – Chefredakteur Crossmedia Markus Bach etwa fragt: "Warum hat man sich von einem derart gelungenen System verabschiedet?" Tatsache ist: Die Vielzahl der "Kacheln" erschwert die Erfassbarkeit und lenkt zu lange vom Verkehrsgeschehen ab. Der Bayer blieb dagegen während der gesamten Test-Distanz unter der Redaktionslupe und hat sich insgesamt gut bewährt. Ein Blick auf die Kosten sollte indes nicht fehlen. Den an sich überschaubaren Unterhaltskosten, allen voran der sparsame Verbrauch, steht ein hoher Anschaffungspreis gegenüber. Denn zu den 51.600 Euro Grundpreis kamen noch die Extras des Testwagens hinzu. Und so kostete der X1 69.910 Euro, was zeigt, wie teuer Sparen sein kann.

Technische Daten

Kosten

Elmar Siepen

Unser Fazit

Bilanziert man das Jahr in Redaktionsdiensten, bleibt der BMW X1 xDrive30e als technisch komplexer, aber zuverlässiger Begleiter in Erinnerung. Der sparsame Antrieb sichert flottes Fortkommen, der Dreizylinder-Sound gefiel auf Langstrecken allerdings nicht jedem. Das Gleiche gilt für die zu straff geratene Abstimmung des adaptiven M Fahrwerks. Prima: Mit der hohen E-Reichweite lassen sich die meisten Alltagsfahrten lokal emissionsfrei zurücklegen. Wie umweltfreundlich der Teilzeitstromer in Summe tatsächlich unterwegs ist, hängt aber von der Ladebereitschaft der Fahrer:innen ab. Ansonsten erwies sich die Plug-in Hybrid-Variante wie ihre Verbrenner-Brüder höchst alltagstauglich. Die Preisgestaltung ist dagegen weniger massentauglich.