Neuer BMW i5 (2023): Erste Testfahrt

BMW erwartet sich vom neuen BMW i5 (2023) einen Marktanteil von 50 Prozent. Ob die elektrifizierte Oberklasse das Zeug dazu hat, klärt die erste Testfahrt mit der Basisvariante i5 eDrive40.

BMW geht mit technologieoffenem Blick in die Zukunft. Eine ausschließliche Ausrichtung auf eine Antriebsform lehnt man in München ab. Dennoch legt die bayerische Marke den Fokus auf die E-Mobilität. Und das nicht erst, wenn BMW das Thema 2025 mit der "Neuen Klasse" komplett neu definieren will. In fast jedem Segment gibt es von BMW batterieelektrische Angebote. Mit dem neuen BMW i5 (2023) schließt der Premiumhersteller nun die noch klaffende Lücke in der Oberklasse. Wer erwartet hat, dass bei der Präsentation auch klassische Verbrenner oder gar die aufwendig weiterentwickelten Plug-in-Hybride mit dem im Unterboden integrierten 19,4-KW-Akku, der bis zu 102 km (530e) WLTP-Reichweiten realisieren soll, für eine erste Testfahrt zur Verfügung stehen, wurde enttäuscht. BMW konzentriert sich eindeutig auf den i5. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

Leslie & Cars fährt den BMW i5 (2023) im Video:

Erste Testfahrt mit dem neuen BMW i5 (2023)

Der neue BMW i5 (2023) soll in Deutschland künftig gut die Hälfte aller Verkäufe ausmachen – auch ohne in welcher Form auch immer geartete staatliche Förderungen. Für die erste Testfahrt steigen wir in den Einstiegsstromer i5 eDrive40. Auch als i5 kleidet sich der 5er mit klarem Design, gestreckter Silhouette, breiter, steil im Wind stehender Niere, neu interpretierten Doppelscheinwerfern und filigran gestaltetem Hofmeister-Knick als klassische BMW-Oberklasse und wirkt dennoch ausgesprochen modern. Und er ist deutlich größer als die aktuelle Generation. Ob als i5 eDrive40 oder 520d, die Karosserie wächst um 97 mm auf 5,06 m. In der Breite legt der im bayerischen Dingolfing gefertigte elektrische 5er um 32 mm zu, und in der Höhe bietet er 36 mm mehr Luft nach oben. Zudem streckt sich der Radstand um 20 auf 2995 mm. Davon profitiert der Innenraum, der vor allem mit seinem luftigen Raumangebot auf den Vordersitzen gefällt. Insbesondere die Person am Steuer fühlt sich dank der exzellenten Ergonomie zwischen Sitz, Pedalerie und der axial um 20 mm weiter einstellbaren Lenksäule optimal integriert. Das statt der serienmäßigen Sportsitze montierte Komfortgestühl (1850 Euro) offeriert zudem einen anschmiegsamen Sitzkomfort, ohne mit harten Wangen auf der Sitzfläche einzuengen.

Im Fond ist der Sitzkomfort dank der gut gestalteten Lehne ebenfalls wohltuend. Beim Raumangebot in der zweiten Reihe ist der neue i5 aber kein Ausnahmetalent. Die Ergonomie kann überzeugen: Das mit einem modernen digitalen Anzeigenverbund aus einem 12,3-Zoll- und einem 14,3-Zoll-Monitor elegant zum Fahrerplatz hin zentrierte Cockpit bietet eine klare Bedienstruktur, trotz der reduzierten Tasten und Regler. Die umständlichen und nicht immer logischen Menüpfade des Bediensystems 8.0, das mit dem BMW iX in alle neuen Modelle der Marke Einzug hielt und dessen Pfade hier und da in einer Sackgasse endeten, hat BMW als Version 8.5 im i5 deutlich logischer angelegt. Neben der leicht verständlichen Klimabedienung gelingt auch das Auffinden aller Kernfunktionen und Informationen dank eines neuen Einstiegsbildschirms und verschiedener Schnellzugriffsmöglichkeiten ("Quick Select") erheblich intuitiver. In Verbindung mit der erstklassigen Sprachbedienung, die auch mit spärlichen Kommandos sicher in die gewünschten Untermenüs findet oder direkt die angeforderte Einstellung übernimmt, hat BMW nach kurzer Verwirrung wieder zurück auf den funktionalen Weg gefunden.

Die Konkurrenten:

• Audi A6 e-tron

• Mercedes EQE

• Tesla Model S

Bestens motorisiert, sehr gut abgestimmtes Fahrwerk

Auf dem richtigen Weg ist BMW auch bei der Komposition seines batterieelektrischen Antriebsstrangs. Schon der neue i5 eDrive40 ist mit 340 PS und 430 Nm bestens motorisiert. Seine lockere Art, spontan und kraftvoll Fahrt aufzunehmen, unterscheidet ihn erst mal nicht von anderen Oberklasse-Limousinen mit E-Antrieb. Auch der zur emotionalen Untermalung der Kraftentfaltung von Hans Zimmer komponierte Klangteppich wirkt da eher wie ein Gimmick, das man früher oder später auf ein Minimum reduziert. Was den Antrieb des neue BMW i5 (2023) ausmacht, ist der effiziente Umgang mit der Energie. Ohne Mühe erarbeitet sich der heckangetriebene Basis-i5 auf der ersten Testfahrt mit seiner clever dem Verkehrsfluss angepasster Rekuperation einen Verbrauch von 19,4 kWh auf 100 km. Damit kommt der Stromer der oberen WLTP-Angabe schon recht nahe, sodass sich eine rechnerische Reichweite von 418 km ergibt. Zweiter positiver Aspekt der aktuellen E-Technik in der Oberklassen-Limousine ist die optimierte Ladetechnik. Zwar nutzt auch der neueste BMW-Stromer noch immer die 400-Volt-Technologie, ist damit aber im Stande, den 81,2 kWh (netto) großen Akku mit einer maximalen Ladeleistung von 205 kW in 30 Minuten von zehn auf 80 Prozent zu füllen. Sehr zufrieden ist die Münchener Marke mit der fülligen Ladekurve, die laut BMW mit der 800-Volt-Konkurrenz mithalten kann. Zudem soll der i5 auch bei Ladevorgängen mit höherem SOC (Stand of Charge) bei 30 oder 50 Prozent Akkukapazität die leistungsstarken hohen Ladeströme erreichen. Der vollelektrische 5er verfügt zudem über die Plug & Charge-Funktion. Damit ist keine Authentifizierung via App oder Ladekarte mehr nötig. Das Fahrzeug kommuniziert selbstständig durch eine technische Schnittstelle und beginnt den Ladevorgang autonom – nur das Kabel anstecken muss man noch selbst.

Voll geladen ist der neue BMW i5 (2023) eine Business-Limousine par excellence. Eine, die einen – und das ist das eigentliche Highlight – wunderbar abgestimmten Federungskomfort anbietet und auf der anderen Seite mit auffällig verbindlicher und folgsamer Agilität bei unserer ersten Testfahrt zum aktiven Fahren animiert. Auch, weil alle i5-Modelle serienmäßig mit einer hinteren Luftfederung ausgestattet sind. Der gelungene Spagat zwischen feinem Komfort und hellwach agierender Dynamik verdankt der von uns gefahren i5 eDrive40 dem optionalen adaptiven Fahrwerk "professional". Neben der Tieferlegung der Karosserie um vier Millimeter beinhaltet das System natürlich adaptive Dämpfer, die radselektiv und situationsabhängig Zug- und Druckstufe austarieren, sowie die Integral-Aktivlenkung (Allradlenkung) – eine aktive Wankstabilisierung, die auf konventionelle Stabilisatoren verzichtet. Durch diesen Verzicht gelingt BMW sowohl ein souveränes Ausblenden von einseitig aufs Fahrwerk einwirkenden Unebenheiten als auch ein sehr sanfter Abrollkomfort. Dass auch BMW versucht, bei so viel Entwicklungsaufwand aufs Geld zu achten, versteht sich von selbst. Erfreulicherweise geht das nicht zu Lasten der Qualität.

BMW i5 (2023) glänzt mit hochwertiger Verarbeitung

Der neue BMW i5 (2023) bietet eine beeindruckend solide Verarbeitung. Die Türen fallen satt ins Schloss, sämtliche Anbauteile sind exakt eingepasst, die Mittelkonsole wirkt wie aus dem Vollen gefertigt, der Materialmix ist hochwertig und mit viel Liebe fürs Detail ausgewählt. Die erstmals vollständig vegane Innenausstattung lässt sich weiterhin nach eigenem Gusto aus der umfangreichen Aufpreisliste aufwerten – unter anderem mit hochwertigen Lederausstattungen. Ohne Lücken gestaltet sich auch das Arsenal an Assistenzsystemen, die BMW beim neuen i5 um den "Driving Assistent Professional" mit neuer, teilautonomer Spurwechselfunktion erweitert. Zum Marktstart im Oktober kostet der BMW i5 eDrive40 mit 340 PS, Luftfederung an der Hinterachse und serienmäßigen 19-Zoll-Rädern 69.950 Euro und damit gerade mal 6950 Euro mehr als ein lediglich 190 PS starker 520d, der mit seinen 18-Zoll-Rädern und Standardfahrwerk deutlich weniger zu bieten hat.

Teilautonomes Fahren auf Level 2

Zu den teilautomatisierten Fahrfunktionen des neuen BMW i5 (2023), die im Driving Assistant Professional enthalten sind, gehört die erstmals verfügbar Ausführung des aktiven Spurwechselassistenten. Mit diesem System kann der Spurwechsel erstmalig über eine Blickbestätigung in den Außenspiegel ausgeführt werden. Die Elektronik übernimmt die notwendigen Lenkbewegungen. Einsatzfähig ist das System im Geschwindigkeitsbereich zwischen 60 km/h und 180 km/h, sofern die Verkehrslage es zulässt. Ein manueller Spurwechsel mit Blinker ist mit dieser Innovation nicht mehr notwendig, bleibt aber weiterhin möglich.

Technische Daten des BMW i5 eDrive40

Michael Godde

Unser Fazit

Der neue i5 eDrive40 (2023) bringt alles mit, um die hohen Erfolgserwartungen zu erfüllen. Neben der guten E-Performance verzichtet er weder auf eleganten Komfort, noch auf das mit der Marke verbundene hohe dynamische Potenzial und bietet obendrein eine dem Preis angemessene Ausstattung und Qualität.