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Porsche 911 Facelift (2024): Preise, Infos, Bilder zu allen Varianten
Der 911 Carrera T kommt auch als Cabrio
Zum Start des Porsche 911 Facelift im Spätsommer 2024 bringt der Sportwagenbauer zunächst die Modelle Carrera sowie Carrera GTS.
Den neuen 911 Carrera gibt es sowohl als zweisitziges Coupé (siehe weitere Bildergalerie) als auch als Cabrio (2+2-Sitzer)
Die Preise für den als Coupé und Cabrio erhältlichen 911 Carrera beginnen bei 128.700 Euro, der GTS T-Hybrid startet ab 170.600 Euro (Stand: November 2024).
Der Carrera kommt ohne die aktiven Luftleitelemente aus.
Am Heck fällt zudem auf, dass die Lichtleiste nun bündig in einem durchläuft.
Im Innenraum unterscheidet sich das Facaelift vom Vorgänger durch einen Startknopf – natürlich links vom Lenkrad –, den nun in allen Modellen serienmäßigen Modus-Drehschalter am Lenkrad sowie das volldigitale Instrumentarium.
Dieses bietet sieben Ansichten von der klassischen Fünf-Tuben-Optik über eine vollformatige Kartenansicht mit eingeblendetem Tacho bis hin zur Sport-Plus-Grafik, die sich im Wesentlichen auf den "verdrehten" Zentral-Drehzahlmesser reduziert, dessen roter Bereich dann bei etwa ein Uhr liegt.
911 GTS T-Hybrid: Sportabgasanlage serienmäßig, Carbondach gegen Aufpreis, neues LED-Leuchtenband.
Die Lamellen in der Front des GTS öffnen nur bei Bedarf – zugunsten einer besseren Aerodynamik.
Die Spannbreite bewegt sich wie gehabt vom Carrera über GTS bis hin zu Turbo und Turbo S sowie GT3 und dessen RS.
Am Heck des 992er fällt zudem die nach oben gerückte Kennzeichenmulde ins Auge.
Weiterhin gibt es auch die offene Targa-Variante mit festem Dachbügel und Heckscheibe.
Auch das Elfer-Facelift wird wieder um einen "T" erweitert. Hierbei handelt es sich um eine puristische, abgespeckte Variante des Porsche 911.
Den Motor übernimmt der Carrera T vom Basis-Elfer. Er leitet 394 PS (290 kW).
Im Innenraum lässt sich der Carrera T in verschiedenen Designpaketen individualisieren.
Überraschung: Ja, der 911 Carrera T kommt erstmals auch als Cabrio.
Für das puristische Modell stehen eine Vielzahl an Farbvarianten zur Auswahl.
Der Turbo S wird mit seinem 3,8-l-Sechszylinder-Biturbo leistungstechnisch weiterhin die Speerspitze der 911er-Familie bilden.
Optisch differenziert er sich unter anderem über den feststehenden Heckspoiler und die eckigen Endrohre vom Rest des Portfolios.
Mit dem Porsche 911 Facelift (2024) zur Generation 992.2 hält erstmals ein Hybridantrieb Einzug im Heck der Sportwagen-Ikone. Die Spannbreite bewegt sich wie gehabt vom Carrera über GTS bis hin zu Turbo und Turbo S sowie GT3. Der Preis kennt wie die Leistungsdaten des Sportwagens nur einen Weg: nach oben!
Preis: Porsche 911 Facelift (2024) ab 128.700 Euro
Zum Start des Porsche 911 Facelift im Spätsommer 2024 bringt der Sportwagenbauer zunächst die Modelle Carrera sowie Carrera GTS, die wir im folgenden Absatz technisch genauer beleuchten. Die Preise für den als Coupé und Cabrio erhältlichen 911 Carrera beginnen bei 128.700 Euro, der GTS T-Hybrid (Turbo-Hybrid) startet ab 170.600 Euro (Stand: Juli 2024) und wird zusätzlich zu Coupé und Cabrio auch als Targa sowie mit Allrad angeboten. Ebenfalls als Coupé und erstmals auch als Cabrio erscheint der puristische Porsche 911 Carrera T, der zu Preisen ab 141.700 Euro zu haben sein wird. Das Carrera T Cabrio ist mit einem Startpreis von 155.800 Euro deutlich teurer. Eine ähnlich hohe Preisdifferenz zwischen Coupé und Cabrio herrscht auch bei den anderen genannten 911-Modellvarianten (Alle Preise: Stand November 2024).
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Das Porsche 911 Facelift (2024) im Video:
Von Carrera über GTS bis hin zu Turbo (S) und GT3: Unter den Antrieben erstmalig ein Hybrid
Wie gehabt wird auch das Porsche 911 Facelift (2024) die gesamte Bandbreite abbilden, also als Carrera über GTS bis hin zu Turbo und Turbo S sowie GT3 erhältlich sein (Alles zum GT3 hier im Detail). Das Basismodell erhält die größeren Turbolader aus dem bisherigen GTS und entwickelt damit nicht nur mehr Leistung (394 PS/290 kW), sondern operiert auch über das gesamte Drehzahlband sowie in allen Lastzuständen mit dem Kraftstoff-Luft-Gemisch im idealen, ausbalancierten Lambda-1-Verhältnis – das senkt die Emissionen.
Als GTS T-Hybrid erstmalig mit E-Unterstützung
Gleiches gilt für den betont sportlichen 911 GTS, dessen Boxer-Antrieb jedoch deutlich tiefgreifendere Modifikationen aufweist: Sein Hubraum wurde von 3,0 auf 3,6 l vergrößert (Bohrung: 97 mm, Hub: 81 mm), und an die Stelle der Biturboaufladung rückt nun ein einzelner, großer Turbolader. Damit dieser kein störendes Turboloch in der Leistungsentfaltung verursacht, verwendet Porsche einen E-Turbo, der unabhängig vom Abgasstrom elektrisch beschleunigt werden kann. Mit bis zu 20 kW versetzt ein integrierter Elektromotor Turbine und Verdichter in Sekundenbruchteilen in Rotation, um ein spontanes Ansprechverhalten sowie satte Leistung zu garantieren. Der Ladedruck steht damit laut Porsche bereits in einem Viertel der bisherigen Zeit zur Verfügung.
Gespeist wird der E-Turbo aus einem 400-V-Akku mit 1,9 kWh (netto: 1,7 kWh). Der 27 kg schwere Lithium-Ionen-Block sitzt oberhalb der Vorderachse, der bislang dort installierte 12-V-Akku wandert ins Heck. Außerdem nutzt der GTS einen Leichtbau-Akku mit 40 Ah für die 12-V-Versorgung, der nur etwa sieben Kilogramm wiegt. Zusätzlich schiebt eine permanenterregte Synchronmaschine (PSM) im Achtgang-PDK mit bis zu 150 Nm Drehmoment unterstützend an. Die PSM kann den Turbo-Boxer (485 PS/357 kW) zudem mit 41 kW (56 PS) flankieren, für zehn Sekunden boostet sie gar mit 48 kW (65 PS). Eine rein elektrische Fahrt ist indes nicht möglich. Damit die recht kleine HV-Batterie stets geladen bleibt, verzichtet Porsche auf ein Wastegate für den E-Turbo und nutzt überschüssige Energie zum Laden (bis zu 11 kW) – etwa bei Dauervollgas. Die PSM fungiert zudem als Starter-Generator und kann mit bis zu 32 kW rekuperieren.
Was Elfer-Fans jedoch am stärksten interessieren dürfte, ist die Tatsache, dass der GTS auch als T-Hybrid (Turbo-Hybrid) das Fahrgefühl eines Verbrenners vermitteln sowie beeindruckende Fahrleistungen realisieren soll: Da das Gesamtgewicht mit 1595 kg nur moderat steigt (davon entfallen rund 40 kg auf das Hybrid-System), soll der GTS den Standardsprint von null auf 100 km/h in exakt drei Sekunden absolvieren, die Spitze liegt bei 312 km/h, womit er schon fast an der Performance des bisherigen Turbo (null auf 100 km/h in 2,8 s) kratzt. Breitere Hinterräder (315 mm), größere Bremsen und eine serienmäßige Hinterradlenkung sollen überdies Straßenlage und Agilität des GTS optimieren, eine Sportabgasanlage sorgt für den adäquaten Sound. Die optionale Wankstabilisierung PDCC nutzt nun die 400-V-Technik und kann dadurch noch flinker und feinfühliger regeln. Aktive Lamellen im vorderen Stoßfänger steuern die bedarfsgerechte Kühlluftzufuhr.
Wieder da: der Porsche 911 T
Der Porsche 911 Carrera T wiederum zeichnet sich als puristisches Modell der Baureihe aus, analog zum leistungsstärkeren Porsche 911 GT3 T. In beiden Fällen steht das "T" für "Touring". Als Motorisierung dient im Falle des Carrera T der Sechszylinder-Boxermotor aus dem Basis-Carrera, der hier ebenfalls 394 PS (290 kW) leistet – bei einem Drehmoment von 450 Nm. Handgerissen geht es damit in 4,5 s auf Landstraßentempo, das Cabrio braucht 0,2 s länger. Topspeed? 295 km/h beim Coupé und 293 km/h beim Cabrio.
Der kommt noch: das Porsche 911 Turbo (S) Facelift
Auf das Porsche 911 Turbo (S) Facelift müssen wir uns noch etwas gedulden. Wir haben zwar bereits den ersten Erlkönig gesichtet, aber der Starttermin ist noch nicht bekannt. Der noch aktuelle Porsche 911 Turbo (992) leistet in seiner Basis 580 PS (427 kW) und verfügt über 750 Nm Drehmoment, der Turbo S kommt auf 650 PS (478 kW) und 800 Nm. Damit schnalzt der Turbo in zackigen 2,8 s (Turbo S: 2,7 s) aus dem Stand auf Landstraßentempo, erst bei 330 km/h ist Schluss. Das Facelift wird da traditionell nochmals nachlegen. Vorstellbar wäre analog zu den Carrera-Modellen eine Hubaufbohrung und größere Turbolader bei einer raffinierteren Aerodynamik.
Die Konkurrenten:
Exterieur: Feinheiten machen den Unterschied
Das Porsche 911 Facelift (2024) tritt mit neu gestalteten Front- und Heckstoßfängern, geändertem Lüftergitter unter der Heckscheibe, neuen LED-Matrix-Scheinwerfern (optional als HD-Matrix mit einer Auflösung von 32.000 Pixeln) und teils frischen Rädern samt aerodynamischer Carbon-Abdeckung an. Am Heck des 992er fällt zudem die nach oben gerückte Kennzeichenmulde ins Auge.
Der Porsche 911 GTS zeigt sich darüber hinaus mit aerodynamisch optimierten Schürzen. Die Kühlöffnungen in der Front sind mit Lamellen versehen, die sich je nach Bedarf öffnen und schließen. Am Heck befindet sich ein ausladender Diffusor, der die mittig platzierten Endrohre der Sportauspuffanlage einfasst. Deutlich ziviler zeigt sich dagegen der Porsche 911 Carrera T, der sich auf den ersten Blick nicht vom regulären Elfer unterscheidet. Merkmale sind allerdings eine besonders große Farbpalette, sowie eine Teilfolierung mit schwarzen oder weißen Kontrastflächen mitsamt dem Carrera T-Schriftzug. Auf der hinteren Seitenscheibe befindet sich ein Sticker mit dem Schaltplan der Sechsgang-Handschaltung.
Interieur: Volldigitales Instrumentencluster
Im Innenraum unterscheidet sich das Porsche 911 Facelift (2024) vom Vorgänger durch einen Startknopf – natürlich links vom Lenkrad –, den nun in allen Modellen serienmäßigen Modus-Drehschalter am Lenkrad sowie das volldigitale Instrumentarium. Dieses bietet sieben Ansichten von der klassischen Fünf-Tuben-Optik über eine vollformatige Kartenansicht mit eingeblendetem Tacho bis hin zur Sport-Plus-Grafik, die sich im Wesentlichen auf den "verdrehten" Zentral-Drehzahlmesser reduziert, dessen roter Bereich dann bei etwa ein Uhr liegt. Und: Alle Elfer-Coupés verzichten auf Rücksitze, was zehn Kilogramm Gewicht spart. Wer möchte, kann sie jedoch ohne Aufpreis dazubestellen.
Fahreindruck: Mehr Perfektion durch gezielte Verbesserungen
Der Porsche 911 GTS T-Hybrid (2024) im Fahrbericht (Video):
Die Änderungen am aktuellen Porsche 911 Carrera mögen gering erscheinen, doch sie verhelfen dem Sportwagen-Klassiker einmal mehr zu einer nahezu konkurrenzlosen Perfektion und Ausgewogenheit, die über sein kleines Turboloch hinwegtrösten. Dieses Problem kennt der Porsche 911 GTS als T-Hybrid dank elektrisch angetriebenem Lader nicht. Fans dürfen ebenfalls aufatmen: Der GTS bleibt trotz Elektrifizierung ein lupenreiner Sportwagen. Stärker denn je, dazu mustergültig spontan und mit herrlichem Klang. Feinschliff an Bremsen, Lenkung und Fahrwerk sowie weitere Details komplettieren das gelungene Update.
Von Martin Urbanke
