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Zum Start des Porsche 911 Facelift im Spätsommer 2024 bringt der Sportwagenbauer zunächst die Modelle Carrera sowie Carrera GTS.
911 GTS T-Hybrid: Sportabgasanlage serienmäßig, Karbondach gegen Aufpreis, neues LED-Leuchtenband.
Die Lamellen in der Front des GTS öffnen nur bei Bedarf – zugunsten einer besseren Aerodynamik.
Die Spannbreite bewegt sich wie gehabt vom Carrera über GTS bis hin zu Turbo und Turbo S sowie GT3.
Am Heck des 992er fällt zudem die nach oben gerückte Kennzeichenmulde ins Auge.
Digitale Armaturen: 12,6 Zoll großes Curved-Display mit sieben auswählbaren Grafiken.
Alle Elfer-Coupés verzichten auf Rücksitze, was zehn Kilogramm Gewicht spart. Wer möchte, kann sie jedoch ohne Aufpreis dazubestellen.
Den neuen 911 Carrera gibt es sowohl als zweisitziges Coupé (siehe weitere Bildergalerie) als auch als Cabrio (2+2-Sitzer)
Die Preise für den als Coupé und Cabrio erhältlichen 911 Carrera beginnen bei 128.700 Euro, der GTS T-Hybrid startet ab 170.600 Euro (Stand: Mai 2024).
Am Heck fällt zudem auf, dass die Lichtleiste nun bündig in einem durchläuft.
Der Carrera kommt ohne die aktiven Luftleitelemente aus.
Weiterhin gibt es auch die offene Targa-Variante mit festem Dachbügel und Heckscheibe.
Der Turbo S wird mit seinem 3,8-l-Sechszylinder-Biturbo leistungstechnisch weiterhin die Speerspitze der 911er-Familie bilden.
Optisch differenziert er sich unter anderem über den feststehenden Heckspoiler und die eckigen Endrohre vom Rest des Portfolios.
Porsche scheint den ST-Schriftzug nach 54 Jahren wiederbeleben und nach klassischem Vorbild einen besonders leichtfüßigen wie traditionsbewussten Elfer aufleben zu wollen.
Durch ein angedeutetes Double-Bubble-Dach, Luftauslässe hinter den vorderen Kotflügeln, ein Kühlergitter oberhalb des Motors und Heritage-Emblem unterscheidet sich der ST vom bereits bekannten GT3 Touring.
Das GT3 Facelift wird wohl deutlich umfangreicher überarbeitet.
Die Heckschürze macht Porsche großflächig unkenntlich, was darauf hindeutet, dass hier wohl Neuerungen auf uns warten.
Flügel sowie Motorhaube bleiben dagegen unangetastet.
Mit dem Porsche 911 Facelift (2024) zur Generation 992.2 hält erstmals ein Hybrid-Antrieb Einzug im Heck der Sportwagen-Ikone. Die Spannbreite bewegt sich wie gehabt vom Carrera über GTS bis hin zu Turbo und Turbo S sowie GT3. Der Preis kennt wie die Leistungsdaten des Sportwagens nur einen Weg: nach oben!
Preis: Porsche 911 Facelift (2024) ab 128.700 Euro
Zum Start des Porsche 911 Facelift im Spätsommer 2024 bringt der Sportwagenbauer zunächst die Modelle Carrera sowie Carrera GTS, die wir im folgenden Absatz technisch genauer beleuchten. Die Preise für den als Coupé und Cabrio erhältlichen 911 Carrera beginnen bei 128.700 Euro, der GTS T-Hybrid startet ab 170.600 Euro (Stand: Juli 2024) und wird zusätzlich zu Coupé und Cabrio auch als Targa sowie mit Allrad angeboten.
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Das Porsche 911 Facelift (2024) im Video:
Von Carrera über GTS bis hin zu Turbo (S) und GT3: Unter den Antrieben erstmalig ein Hybrid
Wie gehabt wird auch das Porsche 911 Facelift (2024) die gesamte Bandbreite abbilden, also als Carrera über GTS bis hin zu Turbo und Turbo S sowie GT3 erhältlich sein. Das Basismodell erhält die größeren Turbolader aus dem bisherigen GTS und entwickelt damit nicht nur mehr Leistung (394 PS/290 kW), sondern operiert auch über das gesamte Drehzahlband sowie in allen Lastzuständen mit dem Kraftstoff-Luft-Gemisch im idealen, ausbalancierten Lambda-1-Verhältnis – das senkt die Emissionen.
Gleiches gilt für den betont sportlichen 911 GTS, dessen Boxer-Antrieb jedoch deutlich tiefgreifendere Modifikationen aufweist: Sein Hubraum wurde von 3,0 auf 3,6 l vergrößert (Bohrung: 97 mm, Hub: 81 mm), und an die Stelle der Biturboaufladung rückt nun ein einzelner, großer Turbolader. Damit dieser kein störendes Turboloch in der Leistungsentfaltung verursacht, verwendet Porsche einen E-Turbo, der unabhängig vom Abgasstrom elektrisch beschleunigt werden kann. Mit bis zu 20 kW versetzt ein integrierter E-Motor Turbine und Verdichter in Sekundenbruchteilen in Rotation, um ein spontanes Ansprechverhalten sowie satte Leistung zu garantieren. Der Ladedruck steht damit laut Porsche bereits in einem Viertel der bisherigen Zeit zur Verfügung. Gespeist wird der E-Turbo aus einem 400-V-Akku mit 1,9 kWh (netto: 1,7 kWh). Der 27 kg schwere Lithium-Ionen-Block sitzt oberhalb der Vorderachse, der bislang dort installierte 12-V-Akku wandert ins Heck. Außerdem nutzt der GTS einen Leichtbau-Akku mit 40 Ah für die 12-V-Versorgung, der nur etwa sieben Kilogramm wiegt. Zusätzlich schiebt eine permanenterregte Synchronmaschine (PSM) im Achtgang-PDK mit bis zu 150 Nm unterstützend an.
Die PSM kann den Turbo-Boxer (485 PS/357 kW) zudem mit 41 kW (56 PS) flankieren, für zehn Sekunden boostet sie gar mit 48 kW (65 PS). Eine rein elektrische Fahrt ist indes nicht möglich. Damit die recht kleine HV-Batterie stets geladen bleibt, verzichtet Porsche auf ein Wastegate für den E-Turbo und nutzt überschüssige Energie zum Laden (bis zu 11 kW) – etwa bei Dauervollgas. Die PSM fungiert zudem als Starter-Generator und kann mit bis zu 32 kW rekuperieren. Was Elfer-Fans jedoch am stärksten interessieren dürfte, ist die Tatsache, dass der GTS auch als T-Hybrid (Turbo-Hybrid) das Fahrgefühl eines Verbrenners vermitteln sowie beeindruckende Fahrleistungen realisieren soll: Da das Gesamtgewicht mit 1595 kg nur moderat steigt (davon entfallen rund 40 kg auf das Hybrid-System), soll der GTS den Standardsprint von null auf 100 km/h in exakt drei Sekunden absolvieren, die Spitze liegt bei 312 km/h, womit er schon fast an der Performance des bisherigen Turbo (null auf 100 km/h in 2,8 s) kratzt. Breitere Hinterräder (315 mm), größere Bremsen und eine serienmäßige Hinterradlenkung sollen überdies Straßenlage und Agilität des GTS optimieren, eine Sportabgasanlage sorgt für den adäquaten Sound. Die optionale Wankstabilisierung PDCC nutzt nun die 400-V-Technik und kann dadurch noch flinker und feinfühliger regeln. Aktive Lamellen im vorderen Stoßfänger steuern die bedarfsgerechte Kühlluftzufuhr.
Neu ist der Porsche 911 ST
Bleibt uns, ein paar extra Worte über den Porsche 911 ST zu verlieren, der uns bereits als Erlkönig vor die Linse gefahren ist. Durch ein angedeutetes Double-Bubble-Dach, Luftauslässe hinter den vorderen Kotflügeln, ein Kühlergitter oberhalb des Motors und einem Heritage-Emblem unterscheidet sich der ST vom bereits bekannten GT3 Touring, dem er auf den ersten Blick zum Verwechseln ähnlich sieht. Gerade die Embleme legen nahe, dass Porsche den ST-Schriftzug nach 54 Jahren in der Baureihe 992 wiederbelebt und nach klassischem Vorbild einen besonders leichtfüßigen wie traditionsbewussten Elfer auflegt. Der Namenspate entstand in einer Stückzahl von lediglich 23 Exemplaren und war vornehmlich für den Rennsport gedacht. Für das neue 992-Derivat rechnen wir mit einer Leistung, die sich zwischen den 510 PS des GT3 und den 525 PS des GT3 RS (375 bis 386 kW) ansiedelt. Dass der Vierliter-Boxer frei saugen darf und an eine Handschaltung gebunden wird, ist Ehrensache.
Die Konkurrenten:
Exterieur: Feinheiten machen den Unterschied
Das Porsche 911 Facelift (2024) tritt mit neu gestalteten Front- und Heckstoßfängern, geändertem Lüftergitter unter der Heckscheibe, neuen LED-Matrix-Scheinwerfern (optional als HD-Matrix mit einer Auflösung von 32.000 Pixeln) und teils frischen Rädern samt aerodynamischer Karbon-Abdeckung antritt. Am Heck des 992er fällt zudem die nach oben gerückte Kennzeichenmulde ins Auge. Etwas umfangreicher scheinen die Arbeiten am noch nicht vorgestellten, aber schon als Erlkönig erwischten Porsche 911 GT3 Facelift zu sein: Große Teile der Front- und Heckpartie sind überklebt und unkenntlich gemacht. Flügel sowie Motorhaube bleiben dagegen unangetastet.
Interieur: Volldigitales Instrumentencluster
Innen unterscheiden sich das Porsche 911 Facelift (2024) vom Vorgänger durch einen Startknopf – natürlich links vom Lenkrad –, den nun in allen Modellen serienmäßigen Modus-Drehschalter am Lenkrad sowie das volldigitale Instrumentarium. Dieses bietet sieben Ansichten von der klassischen Fünf-Tuben-Optik über eine vollformatige Kartenansicht mit eingeblendetem Tacho bis hin zur Sport-Plus-Grafik, die sich im Wesentlichen auf den "verdrehten" Zentral-Drehzahlmesser reduziert, dessen roter Bereich dann bei etwa ein Uhr liegt. Und: Alle Elfer-Coupés verzichten auf Rücksitze, was zehn Kilogramm Gewicht spart. Wer möchte, kann sie jedoch ohne Aufpreis dazubestellen.
Fahreindruck: Mehr Perfektion durch gezielte Verbesserungen
Der Porsche 911 GTS T-Hybrid (2024) im Video:
Die Änderungen am aktuellen Porsche 911 Carrera mögen gering erscheinen, doch sie verhelfen dem Sportwagen-Klassiker einmal mehr zu einer nahezu konkurrenzlosen Perfektion und Ausgewogenheit, die über sein kleines Turboloch hinwegtrösten. Dieses Problem kennt der Porsche 911 GTS als T-Hybrid dank elektrisch angetriebenem Lader nicht. Fans dürfen ebenfalls aufatmen: Der GTS bleibt trotz Elektrifizierung ein lupenreiner Sportwagen. Stärker denn je, dazu mustergültig spontan und mit herrlichem Klang. Feinschliff an Bremsen, Lenkung und Fahrwerk sowie weitere Details komplettieren das gelungene Update.
Von Martin Urbanke
