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Der e-tron GT muss seine elektrischen Talente im Test beweisen. >> Mehr zum Thema Einzeltest
Von seinem publikumswirksamen Auftritt 2018 in Los Angeles hat er bis zur Serienreife praktisch nichts eingebüßt.
Haupt-Bedienelement ist der mittige Touchscreen. Aber auch separate Tasten und Anzeigen für die Klimatisierung finden unterhalb des Bildschirms Platz, sodass man nicht in die Tiefen der Menüstruktur einsteigen muss, um die Lüftung einzustellen.
Umsteiger aus A8, A6, Q7 fühlen sich auf Anhieb heimisch, nachdem sie durch die im Verhältnis zur Fahrzeuglänge von fast fünf Metern etwas schmalen Türausschnitte in die tiefe Sitzposition hinabgetaucht sind.
Der Fokus der Kraftentfaltung liegt spürbar auf der Hinterachse. Hier arbeitet eine Zweistufen-Automatik kaum wahrnehmbar, aber effizient im Hintergrund.
Man hat zwar nicht das üppige Raumgefühl wie in einer klassischen Luxuslimousine, aber unter Platznot leidet hier keiner, auch nicht auf der Rückbank.
Mehrfach reproduzierbar rauscht der e-tron GT auf der Messstrecke in 4,3 Sekunden auf Tempo 100 und in 14,6 Sekunden auf 200. Erst bei 245 km/h zieht der Regler zu.
Nach über 2,3 Tonnen Leergewicht fühlt sich der e-tron GT nicht an, selbst wenn man ihm auf engen, kurvigen Strecken die Sporen gibt.
Besten Federungs-und Geräuschkomfort kann der Audi e-tron GT im Test übrigens auch.
Im Test verbraucht der Audi e-tron GT mit seiner 83,7-kWh-Batterie 22,4 kWh auf 100 Kilometer, sodass man auf eine Reichweite von 374 Kilometer kommt.
Mit sachtem rechten Fuß lässt sich der Verbrauch auf 18 kWh drücken und die Reichweite auf über 460 Kilometer steigern.
Das Angebot an Elektroautos wächst exponentiell, doch ein so stimmiges, edles und munteres Exemplar wie den Audi e-tron GT findet man nur sehr selten. Test!
| Positiv | Agil, schnell, komfortabel, hohe Effizienz, transparentes Fahrgefühl und feine Qualitätsanmutung |
| Negativ | Kostspielig, viele teure Extras, zu wenig Ablagen |
Bereits Ende 2018 startete der Audi e-tron GT seine Karriere als Showcar in Los Angeles, und von seinem damals publikumswirksamen Auftritt hat er bis zur Serienreife und zu unserem ersten Test praktisch nichts eingebüßt. Die relativ schnelle Umsetzung in ein Serienauto verdankt er natürlich der Kooperation mit Porsche, denn unter dem gekonnt gestylten Blech finden sich viele technische Gemeinsamkeiten mit dem Porsche Taycan. Ein Porsche im Audi-Kleid also? Davon kann bei der ersten Begegnung mit dem feinen, auf Wunsch lederfreien ausstaffierten Audi e-tron GT keine Rede sein. Das hier sieht nicht nur aus wie 100 Prozent Audi, es fühlt sich auch so an. Mehr zum Thema: Das ist der Audi RS e-tron GT
Das Audi A6 e-tron Concept (2021) im Video:
Der Audi e-tron GT im Test
Kein Wunder, denn gefertigt wird der Audi e-tron GT in den Böllinger Höfen in Neckarsulm, wo übrigens auch der R8 aufgelegt wird. Umsteiger:innen aus A8, A6, Q7 fühlen sich jedenfalls auf Anhieb heimisch, nachdem sie durch die im Verhältnis zur Fahrzeuglänge von fast fünf Metern etwas schmalen Türausschnitte in die tiefe Sitzposition hinabgetaucht sind. Das elegante, geduckte Format des e-tron GT betont den sportlichen Charakter des Viertürers. Dadurch hat man zwar nicht das üppige Raumgefühl wie in einer klassischen Luxuslimousine, aber unter Platznot leidet hier keiner, auch nicht auf der Rückbank. Haupt-Bedienelement ist der mittige Touchscreen. Aber auch separate Tasten und Anzeigen für die Klimatisierung finden unterhalb des Bildschirms Platz, sodass man nicht in die Tiefen der Menüstruktur einsteigen muss, um die Lüftung einzustellen. Fast alles kann man alternativ auch per Lenkradtasten in Kombination mit den Digitalinstrumenten regeln – oder per verständiger Sprachsteuerung. Was wir im Test des Audi e-tron GT vermissen, sind Ablagemöglichkeiten. Fürs Gepäck ist aber gesorgt mit einem 405-Liter-Kofferraum hinten, zugänglich über eine recht kleine Klappe, aber inklusive Durchlademöglichkeit. Vorn unter der Haube finden sich 85 Liter Stauraum, etwa fürs Ladekabel.
Hightech-Extras für mehr Dynamik und Sicherheit im e-tron GT
In der Basisausführung startet das noble Elektro-Gerät bei 99.800 Euro (Stand: Mai 2021), der Audi e-tron GT im Test liegt bei fast 130.000 Euro, denn allein für die komplette Ausrüstung mit diversen Assistenz-Paketen kann man über 5000 Euro ausgeben. Auch ein Head-up-Display kostet 1400 Euro extra, und das Dynamikpaket plus Allradlenkung, adaptiver Luftfederung/Dämpfung, geregelter Hinterachsquersperre und sportlichem Sound ist seine 4890 Euro ebenfalls wert. Star-Allüren sind diesem Luxusgeschöpf fremd. Man fühlt sich bestens aufgehoben in den optionalen Sportsitzen plus, während man dem stimmig komponierten Sportsound lauscht, der hier als Ersatz für die akustische Untermalung durch einen Verbrenner dient. Den vermisst hier aber wirklich keiner. Jedes Signal vom Fahrpedal setzen die beiden E-Maschinen des Audi e-tron GT unverzüglich in Aktion um – eine vorn und eine hinten ergeben zusammen einen voll variablen quattro-Antrieb.
So fährt sich der Audi e-tron GT im Test
Der Fokus der Kraftentfaltung liegt beim Audi e-tron GT spürbar auf der Hinterachse, wo eine Zweistufen-Automatik kaum wahrnehmbar, aber effizient im Hintergrund arbeitet. Zusammen generieren die E-Maschinen 350 kW (476 PS) und 630 Newtonmeter Drehmoment, kurzzeitig (Boost, etwa im Launch Control-Betrieb) bis zu 390 kW (530 PS) und 640 Newtonmeter. Mehrfach reproduzierbar rauscht der e-tron GT damit auf der Messstrecke in 4,3 Sekunden auf Tempo 100, in 14,6 Sekunden auf 200, erst bei 245 km/h zieht der Audi den Regler zu. Beim Verzögern bringen optionale Bremsen mit Woframkarbid-beschichteten Scheiben (3400 Euro) den 2352 Kilogramm schweren Testwagen stets gut dosierbar und bei Vollbremsungen aus Tempo 100 in weniger als 34,6 Metern (warm) zum Stehen. Nach über 2,3 Tonnen Leergewicht fühlt sich der e-tron GT jedoch nie an, selbst wenn man ihm auf engen, kurvigen Strecken die Sporen gibt. Klar ist das auch ein Verdienst der optionalen Allradlenkung, der hinteren Quersperre, der adaptiven Luftfederung, der optionalen 21-Zoll-Mischbereifung (Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5) und vielem mehr. Doch erst die stimmige Kombination aller Komponenten mündet in die für den Fahrer stets nachvollziehbaren Fahrzeugreaktionen, die sich spürbar mitteilen. Diesen direkten Draht zum Auto kennt man von ultraleichten Sportwagen, aber eher nicht von einem schweren Elektro-Schiff. Ach ja: Besten Federungs- und Geräuschkomfort kann der Audi e-tron GT übrigens auch. Nur auf grober Asphaltkörnung rollen die 21-Zöller im Test etwas harsch ab.
Entspannte Ladesituation im Audi e-tron GT
Der Audi e-tron GT geht besonders im Stadt- und im Überland-Betrieb sehr effizient mit Energie um. Er bevorzugt zwar das widerstandsarme Dahinrollen, kann aber – je nach Fahrsituation und an die Fahrroute angepasst – mehr oder wenig heftig rekuperieren, also über die Bremswirkung der E-Maschinen wieder Strom erzeugen, jederzeit auch manuell beeinflussbar über die Plus-Minus-Wippen am Lenkrad. Im Test verbraucht der Audi e-tron GT mit seiner 83,7-kWh-Batterie 22,4 kWh auf 100 Kilometer, sodass man auf eine Reichweite von 374 Kilometern kommt. Mit sachtem rechten Fuß lässt sich der Verbrauch auf 18 kWh drücken und die Reichweite auf über 460 Kilometer steigern. Nachladen funktioniert mit bis zu 270 kW an einem geeigneten DC-Schnelllader, an einer häufiger anzutreffenden 150-kW-Säule tankt man in der Praxis Energie für etwa 200 Kilometer innerhalb von einer halben Stunde. Damit kann man auch unter Einbindung der Reichweiten-bezogenen Navigation seine Reisen gut im Voraus planen – sogar von zu Hause aus mit der myAudi App.
Connectivity-Check beim Audi e-tron GT
Im Test ist der Audi e-tron GT im Bereich Connectivity nahezu komplett ausgerüstet. Mit ständiger Netzanbindung lassen sich etwa Navirouten unter Einbeziehung der Lademöglichkeiten genau planen. Radio (DAB+) sowie USB, Bluetooth, Sprachbedienung etc. sind Serie. Das kabellose Laden kostet 500 Euro, das Head-up-Display 1400 Euro und der feine B&O-Sound 1200 Euro.
Messwerte & Technische Daten des Audi e-tron GT
| AUTO ZEITUNG 12/2021 | Audi e-tron GT |
| Technik | |
| E-Motor | 2 permanent erregte Synchronmaschinen |
| Systemleistung | 350 kW/476 PS (Boost-Modus: 390 kW/530 PS) |
| Systemdrehmoment | 630 Newtonmeter (Boost-Modus: 640 Newtonmeter) |
| Batterie | Klimatisierte Lithium-Ionen-Batterie |
| Spannung/Kapazität netto (brutto) | 800 V/83,7 kWh (90 kWh) |
| Max. Ladeleistung DC/AC | 270 kW/11 kW |
| Ladeanschluss/Ort | Mode 3 & DC/rechts vorne / Mode 3 links vorne |
| Getriebe/Antrieb | Zweistufen-Automatik/Allrad |
| Messwerte | |
| Leergewicht (Werk/Test) | 2352 Kilogramm (Werk) |
| Beschleunigung 0-100 km/h (Test) | 4,3 s |
| Höchstgeschwindigkeit (Werk) | 245 km/h |
| Bremsweg aus 100 km/h kalt/warm (Test) | 35,3 m/34,6 m |
| Verbrauch auf 100 km (Test/WLTP) | 22,4 kWh/25,6 kWh |
| CO2-Ausstoß (Test/WLTP) | 0 g/km |
| Reichweite (Test/WLTP) | 374 km/460 km |
| Preise | |
| Grundpreis | 99.800 Euro (Stand: Mai 2021) |
Der luxuriöse Audi e-tron GT wahrt im Test eine feine Balance zwischen komfortabler Reiselimousine und ambitioniertem Sportgerät. Der kräftige quattro-E-Antrieb ist hier sehr dienlich und bietet dank 800-Volt-Technik und hoher Effizienz genügend Autonomie auch auf der Langstrecke. Das neue E-Vergnügen erfordert aber schon den einen oder anderen Bitcoin mehr.
