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Nach der ersten Testfahrt mit dem neuen BMW 1er sind wir uns sicher: Er wird ein Erfolg! >> Mehr zum Thema Fahrbericht
Und das nicht trotz seines neuen Vorderradantriebs, sondern genau wegen seines neuen Antriebslayouts.
Denn die neue Plattform mit quer statt längs eingebauter Motor-Getriebe-Einheit schafft Platz.
Schon Fahrer und Beifahrer finden dank deutlich mehr Innenbreite und einem tiefen sowie schmalen Mitteltunnel ein angenehm luftiges Raumgefühl vor.
Auch im Fond ist der intern F40 genannte BMW erwachsen geworden.
Das breitere (67 Millimeter) und um 20 Liter angewachsene Gepäckabteil erweitert zudem die Argumente für eine erfolgreiche Kundenjagd.
Die Übernehme der Antriebsaufgaben gelingt der Vorderachse im neuen 118d ausgesprochen gut.
Das liegt an seiner guten Balance zwischen Vorder- und Hinterachse.
Weder rollt die Hinterachse unmotiviert hinter, noch ist die Vorderachse mit ihrer Doppelbelastung aus Lenken und Antrieb schnell überfordert.
Vielmehr bindet er seine Hinterachse über zusätzliche Streben ins Gesamtsystem ein und erzeugt so durch ein ausgesprochen erwachsenes, sattes Fahrgefühl.
So pur wie möglich soll mit dem Kürzel "ti" künftig Fahrfreude angeboten werden. Beim neuen BMW 128ti klappt das auf der ersten Testfahrt auf Anhieb.
Er verzichtet dabei auf den schweren Allradantrieb des M135i xDrive, gönnt sich dafür ein eigenes, optimiertes Torsen-Sperrdifferenzial an der Vorderachse.
Mit dem neuen BMW 1er (2019) wechselt BMW von Hinterrad- auf Vorderradantrieb. Bei der ersten Testfahrt überzeugt der Kompakte dennoch mit sensiblem Handling und gelungenem Komfort. Die AUTO ZEITUNG durfte auch schon den neuen BMW 128ti (2020) fahren!
Nach der ersten Testfahrt mit dem neuen BMW 1er (2019) sind wir uns sicher: Er wird ein Erfolg! Und das nicht trotz seines neuen Vorderradantriebs, sondern genau wegen seines neuen Antriebslayouts. Denn die neue Plattform mit quer statt längs eingebauter Motor-Getriebe-Einheit schafft Platz. Genau der fehlte den beiden bisherigen Generation im Vergleich zur Konkurrenz. Auch wenn der alte 1er fünf Millimeter länger war und 20 Millimeter mehr Radstand hatte, opferte er den meisten Raum der Antriebseinheit. Bei neuen 1er sind die Insassen stärker im Fokus. Schon Fahrer und Beifahrer finden dank deutlich mehr Innenbreite und einem tiefen sowie schmalen Mitteltunnel ein angenehm luftiges Raumgefühl vor. Vorn sitzt es sich, dank der gelungenen Ergonomie und der exzellenten Integration des Fahrers, eher wie in einer sportlichen Mittelklasse als in einem Kompaktklässler. Auch im Fond ist der intern F40 genannte BMW erwachsen geworden. Zwar klingen 13 Millimeter mehr Ellbogenfreiheit und ein Plus von 19 Millimeter bei der Kopffreiheit nicht nach einem großen Gewinn, aber dennoch summieren sich die kleinen Zugewinne auf ein deutlich besseres Raumgefühl im Fond, das endlich konkurrenzfähig ist. Das breitere (67 Millimeter) und um 20 Liter angewachsene Gepäckabteil erweitert zudem die Argumente für eine erfolgreiche Kundenjagd. Einfach nur mehr Platz zu schaffen, wäre aber nicht genug, um der Konkurrenz zukünftig einzuheizen. Vor allem im Premiumsegment spielt auch eine solide Verarbeitung und ein hochwertiger Materialmix eine entscheidende Rolle. Der neue BMW 1er (2019) ist mit deutlich mehr Liebe zum Detail verarbeitet und kann endlich auch im Innenraum mit hochwertigen Oberflächen und einer attraktiven Architektur punkten. Dass die Karosserie einen ausgesprochen steifen und soliden Eindruck hinterlässt, zeigt, dass BMW keine Kompromisse gemacht hat. Und das gilt auch für die Umstellung auf den Vorderradantrieb.
Der neue BMW 1er (2019) im Fahrbericht (Video):
Erste Testfahrt mit dem neuen BMW 1er (2019)
Die solide Karosserie ist beim neuen BMW 1er (2019) die Basis für das feinfühlig arbeitende Fahrwerk. Die Übernahme der Antriebsaufgaben gelingt der Vorderachse im neuen 118d ausgesprochen gut. Das liegt an seiner guten Balance zwischen Vorder- und Hinterachse. Der 1er ist kein typischer Fronttriebler, bei dem die Hinterachse unmotiviert hinterherrollt und die Vorderachse mit ihrer Doppelbelastung aus Lenken und Antrieb schnell überfordert ist. Vielmehr bindet er seine Hinterachse über zusätzliche Streben deutlich intensiv ins Gesamtsystem ein und erzeugt so ein in diesem Segment ausgesprochen erwachsenes, sattes Fahrgefühl. Dieses Gefühl hat allerdings mehrere Väter: Neben der gelungenen Fahrwerksabstimmung, die mit optionalen, adaptiven Dämpfern sowohl dynamische Sportlichkeit ohne Härte als auch entspannenden Komfort ohne Schaukelei gleichermaßen organisiert, hat BMW unter anderem die Reibung im Lenksystem reduziert und gleichzeitig die Rückmeldung intensiviert. Der neue BMW 1er (2019) liegt toll in der Hand, folgt der vorgegebenen Linie millimetergenau und verzichtet bei der Kurvenhatz auf lästiges Untersteuern. Dass sich die Kraft des Antriebs so gut auf den Asphalt bringen lässt, liegt auch an der neuen Traktionskontrolle. Das von BMW ARB (Actornahe Radschlupfbegrenzung) getaufte System, das Traktionsverluste direkt in der Motorsteuerung erkennt, arbeitet bis zu zehnmal schneller als die bisherigen Systeme. Die feinen Regelintervalle reduzieren das Leistungsuntersteuern an der Vorderachse auch bei deaktiviertem ESP, ohne dabei querdynamisch zu bevormunden und die Fahrfreude einzubremsen. Den 118d zieht es während der ersten Testfahrt von einer Kehre in die nächste. Dass hier kein Heckantrieb mehr für den Fahrspaß sorgt, sondern die optimierte UKL-Frontantriebsarchitektur, lässt sich bei so viel Gefühl und Stabilität leicht verschmerzen.
Neuer BMW 1er (2019) überzeugt mit agilem Handling
Apropos Gefühl: Das gilt nicht nur für das Fahrwerk des neuen BMW 1er (2019), auch die Kombination aus 150 PS starken Vierzylinder-Turbodiesel und Achtgangautomatik im 118d sind ein Musterbeispiel an Ansprechverhalten und Dosierbarkeit. Dass der Diesel so gut am Gas hängt, liegt auch an seiner zweistufigen Aufladung, die ihm in allen Drehzahlbereichen lebendig macht. Leistung und Drehmoment gehen bei dem kultiviert arbeitenden Turbodiesel Hand in Hand. Während die 350 Newtonmeter schon bei 1750 Umdrehungen vollständig für Schub sorgen, gesellen sich bei 2500 Touren auch die vollen 150 PS dazu. Beides steht dann kontinuierlich bis 4000 Umdrehungen bereit. Das achtstufige Automatikgetriebe ist darauf perfekt eingestellt. Je nach Gaspedalbefehl nutzt die Kombination das volle Drehmoment ohne hektisches Hin- und Hergeschalte oder beantwortet engagierter Vortriebswünsche mit einem exakten, schnellen und immer sanften Schaltvorgang. Nach EU-Norm sollen dem 118d 4,1 Liter Diesel auf 100 Kilometern genügen. Die zügige erste Testfahrt kommentierte der Bordcomputer mit 5,6 Litern. Neben dem 118d bietet BMW mit dem 116d und dem 120d xDrive noch zwei weitere Diesel an. Die Auswahl an Benzinern mit dem 140 PS leistenden 118i und dem M135i xDrive, der mit seinem 306 PS starkem Vierzylinder Turbo das Sortiment nach oben abrundet, fällt etwas kleiner aus.
Erste Testfahrt mit dem neuen BMW 128ti (2020)
So pur wie möglich soll mit dem Kürzel "ti" künftig Fahrfreude angeboten werden. Beim neuen BMW 128ti (2020) klappt das auf der ersten Testfahrt auf Anhieb. Er verzichtet dabei auf den schweren Allradantrieb des M135i xDrive, gönnt sich dafür ein eigenes, optimiertes Torsen-Sperrdifferenzial an der Vorderachse. Beim Fahrwerk gibt es nur eine Variante, Optionen wie adaptive Dämpfer lassen sich nicht ordern. Stramme Federn, starke Dämpfung: der neue 128 ti liegt wie das redensartliche Brett auf dem Asphalt. Der Lenkung wurden eine eigene Übersetzung und neu definierte sportliche Kennfelder spendiert. Individuelle Versteifungen optimierten das Gesamtpaket, das den gegenüber dem M135i xDrive 80 Kilogramm leichteren BMW 128ti wieselflink um die Ecken wetzen lässt. Er findet dank der Sperre mit fein agierender Regelelektronik und den wahlweise ohne Aufpreis angebotenen Michelin Pilot Sport 4-Reifen (mit BMW-Kennung) immer den perfekten Weg zum Scheitelpunkt. Auch den Weg zurück auf die Gerade meistert der BMW mit enormem Grip und feiner Balance – so schmeckt Vorderradantrieb. Die Lenkung und der exklusiv für den neuen BMW 128ti (2020) eingeführte 265-PS-Antrieb überzeugen dabei mit ihrer intensiven Kommunikation zwischen Mensch und Maschine. Der Zweiliter-Turbo spricht schon ab knapp über Leerlaufdrehzahl ohne Verzögerung an, bietet seine maximalen 400 Newtonmeter zwischen 1750 und 4000 Umdrehungen konstant an und schnalzt spontan auf 6500 Touren hinauf – das passt perfekt zum neuen ti-Gefühl. Mehr zum Thema: Das ist der BMW 128ti
Den guten Eindruck, den der neue BMW 1er (2019) während der Vorabfahrt mit den Prototypen bereits gemacht hat, bestätigt das Serienmodell auf ganzer Linie. Die leichtfüßige Agilität mit echtem BMW-Fahrspaß-Potenzial, der erwachse Fahrkomfort und die gelungene Motor-/Getriebe-Abstimmung dürfte bei der Konkurrenz für mächtig Wirbel und bei BMW für gute Geschäfte sorgen. Und der neue BMW 128ti (2020) wird alle Fans leistungsstarker Fronttriebler à la Golf GTI ab der ersten Kurve überzeugen, wie die erste Testfahrt eindrucksvoll beweist.
