VW Golf (2017): Antriebsarten im Test Welcher Antrieb ist der Beste?

Im Vergleich stehen alle sechs Antriebsmöglichkeiten, die für den VW Golf (2017) angeboten werden. Dabei werden Fragen zum Wertverlust, zur Reichweite und zum Verbrauch beantwortet.

"Dieselkrise“, "drohende Fahrverbote,“ "die Zukunft der E-Mobilität“, "Umweltprämie“– wer heute mit dem Gedanken spielt, sich das Wolfsburger Erfolgsmodell in die Einfahrt zu stellen, dem klingeln die Ohren angesichts der vielen Schlagworte und Meinungen für und wider eine bestimmte Antriebsvariante. Hinzu kommt, dass in der Diskussion die Ideologie vielerorts die Fakten überwuchert und die Sachlichkeit auf dem Pannenstreifen landet. Da hilft es, einen kühlen Kopf zu bewahren, denn oft ist die gefühlte Wirklichkeit von der  Realität ein gutes Stück entfernt. Zweifelsohne hat die Abgasschummelei ein paar tiefe Kratzer im einst glänzenden Dieselimage hinterlassen, doch sollte man den Selbstzünder deswegen tatsächlich schon abschreiben und zwingend gegen einen Benziner eintauschen? Und ist beispielsweise die E-Mobilität tatsächlich schon dort, wo sie manche gern hätten, oder ist Erdgas die bessere Alternative? Fragen über Fragen, die in unserem Praxisvergleich beantwortet werden und bei der Kaufentscheidung helfen sollen.

Der VW Golf 7 (2017) im Video:

Alle Antriebe des VW Golf (2017) im Vergleich

Inzwischen ist das Angebot  der Antriebsvarianten beim Golf, für den sich im vergangenen Jahr allein zwischen Januar und November über 211.000 Käufer entschieden, so umfangreichwie bei keinem anderen Wettbewerber in der Kompaktklasse. Deshalb haben wir je einen VW Golf (2017) mit dem aktuellsten Diesel-, Benzin-, Erdgas-, Plug-in-Hybrid- und Elektroantrieb verglichen um zu sehen, für welches Einsatzgebiet welche Variante am besten taugt. Bei der Wahl der konventionellen Antriebsvarianten haben wir uns an der Bezahlbarkeit orientiert. Schließlich hat nicht jeder Zugriff auf einen Dienstwagen der oberen Mittelklasse. Anhand der Kilometerkostenberechnung können Sie ablesen, womit sie schließlich am günstigsten fahren. Die Entscheidung für eine bestimmte Antriebstechnik fällt dagegen neben der Abwägung der Pros und Contras immer noch aufgrund des persönlichen Geschmacks.

TDI: Image-Verlust bemerkbar

EA189 – das Kürzel sorgte in der Vergangenheit für Stirnrunzeln, steht es doch für den 1,6-Liter-TDI, dem eine Prüfstandserkennung über die Abgashürden half. Inzwischen erfüllt der Motor die Vorschriften – und wir unternehmen eine vorurteilsfreie Beurteilung. Volkstümliche 115 PS leistet das Aggregat, und man kann sagen, mehr benötigt man im Alltag nicht. Die 250 Nm Maximaldrehmoment erlauben recht schaltfaules Fahren. Dennoch dauert es beim Gasgeben einen Moment, bis der volle Ladedruck zur Verfügung steht. Die Fahrleistungen reichen völlig aus: 10,4 Sekunden von null auf 100 km/h und 198 km/h Höchstgeschwindigkeit erlauben auch höhere Reiseschnitte. Vermisst wird auf längeren Autobahnetappen allerdings der sechste Gang, mit dem sich das Drehzahlund Geräuschniveau noch ein wenig mindern ließe. Der Testverbrauch von nur 5,3 Liter Diesel auf 100 Kilometern ist aller Ehren wert. Mit zurückhaltendem Gasfuß sind sogar Werte im Vierliter- Bereich möglich. Was die NOX-Abgasreinigung betrifft, steht lediglich ein Denox-Kat zur Verfügung. Die sauberere SCR-Technik, bei der mit Hilfe der Harnstoff- Lösung AdBlue die giftigen Stickoxide in harmlosen Stickstoff und Wasser umgewandelt werden, gibt es für den 1,6-Liter-TDI nicht. Kostenseitig fährt der TDI-Nutzer sehr günstig: 0,19 Euro pro Kilometer und 10.000 Kilometer Jahresfahrleistung sowie 0,14 Euro bei 20.000 Kilometern. Berücksichtigt man den Wertverlust, steigen die Werte auf 0,55 bzw. 0,33 Euro. Damit ist der Diesel eine Vernunftentscheidung und nach wie vor die erste Wahl für Vielfahrer. In Sachen Abgastechnik ist er allerdings nicht mehr auf der Höhe der Zeit. Der Einstiegspreis beträgt 23.675 Euro, wobei die 900 Euro Aufpreis für die vier Türen bereits eingerechnet sind. In Sachen Wertverlust schneidet der TDI-Golf allerdings schlechter ab als der teurere
und stärkere Benziner aus dem Testquintett. Hier scheint sich der Image-Verlust des Selbstzünders bemerkbar zu machen. Die gute Gesamtkostenbilanz beeinträchtigt dieser Umstand allerdings nicht.

TSI: Kraftstoffeffizienz durch besonderes Brennverfahren

Der 1,5-Liter-TSI in der 130-PS Version ist das neueste Otto-Aggregat innerhalb der Golf- Palette. Als BlueMotion verfügt er über gekürzte Federn, wodurch die Karosserie um zehn Millimeter tiefer liegt, was der Aerodynamik und damit dem Kraftstoffkonsum ebenso zugute kommt wie der strömungsoptimierte Kühlergrill. Unter der Fahrwerksmodifikation leidet allerdings der Federungskomfort insbesondere auf kurzen Bodenwellen. Der Motor arbeitet nach einem besonderen Brennverfahren, bei dem das Einlassventil geschlossen wird, bevor der Kolben den unteren Totpunkt erreicht hat. Infolge des Unterdrucks besitzt das Gemisch eine niedrigere Temperatur als bei herkömmlichen Verfahren, was eine hohe Verdichtung (12:1) und mehr Kraftstoffeffizienz ermöglicht. Dem Drehmomentnachteil dieser Arbeitsweise begegnet VW mit der Verwendung eines Turboladers mit variabler Turbinengeometrie. Hinzu kommt eine Zylinderabschaltung, mit deren Hilfe der Golf bei geringer bis mittlerer Last bis zu 3200 /min als Zweizylinder laufen kann, weil Zylinder zwei und drei abgeschaltet werden. Diese Sparmaßnahmen äußern sich in einem für Benziner günstigen Testverbrauch von nur 6,2 Liter Super auf 100 Kilometern. Hinzu kommt, dass er dennoch recht gute Fahrleistungen bietet: 210 km/h Spitze und nur 9,0 Sekunden von null auf 100 km/h können sich durchaus sehen lassen. Erwähnt werden muss in diesem Zusammenhang aber auch, dass spürbarer Geschwindigkeitszuwachs in höheren Temporegionen oftmals nur mit Zurückschalten erzielbar ist. Hier wirkt das Getriebe in den oberen Gängen etwas lang übersetzt – offenkundig ein Tribut an die Sparsamkeit. Die Basis-Version ist die Comfortline-Ausstattung, für die mit vier Türen mindestens 24.950 Euro fällig werden. Gegenüber dem Diesel ist der TSI günstiger in Kfz-Steuer, Versicherung und Wertverlust, bei den Kraftstoffkosten dagegen erwartungsgemäß teurer. So ist der Benziner in der Kilometer-Kostenberechnung inklusive Wertverlust bei 10.000 Kilometern pro Jahr mit 0,54 Euro noch einen Cent günstiger als der schwächere Selbstzünder, bei doppelter Jahresfahrleistung allerdings zwei Cent teurer. Im Gegensatz zum TSI mit 150 PS im Tiguan besitzt die 130-PS-Version im Golf noch keinen Partikelfilter. Doch dieser wird mittelfristig auch hier Einzug halten.

VW Golf 7 gebraucht kaufen: Ratgeber

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TGI: Gas-Reichweite beträgt 260 Kilometer

Mit dem 110 PS starken Golf 1.4 TGI hat VW einen bivalenten Kompakten im Angebot, der sowohl mit Erdgas (Tankvolumen: 15 kg) als auch mit Superbenzin betrieben werden kann (Tankvolumen 50 Liter). Durch den Gastank entfallen allerdings die Ablagemöglichkeiten unter dem Kofferraumboden. Somit schrumpft das Gepäckraumvolumen von 380 bis 1270 Litern bei Benziner und Diesel auf 291 bis 1181 Liter beim TGI-Modell. Dank des bis 2026 steuerermäßigten Erdgases und des niedrigen Testverbrauchs von nur 5,75 Kilogramm auf 100 Kilometern (bei Verwendung von H-Gas) garantiert der Erdgas-Golf extrem geringe Kraftstoffkosten, die noch unter denen des Diesels liegen. Beim Abgas liegt der CO2-Ausstoß bei der Verbrennung von Erdgas geringfügig unter dem eines Selbstzünders, während Feinstaub beim Verfeuern von Erdgas überhaupt nicht anfällt. Die Stickoxid- Rohemissionen sind ebenfalls deutlich geringer. Auch besitzt Erdgas eine bis zu fast zehn Prozent höhere Energiedichte als Benzin und Diesel. Jedoch muss, wer umweltfreundlich fahren und sparen möchte, öfter eine der noch relativ raren Erdgas-Tankstellen ansteuern, zu denen das optionale Navigationssystem den Fahrer aber auf Wunsch direkt lotsen kann. Die Gas-Reichweite beträgt nämlich nur 260 Kilometer – die Gesamtreichweite dagegen immerhin bei 1041 Kilometer. Wie die übrigen Mitglieder der Golf-Familie kennzeichnet auch die TGI-Version ein agiles Handling sowie ein hohes Fahrsicherheitsniveau. Als BlueMotion muss der TGI wie der Benziner mit leichten Komforteinbußen leben. Auf der Habenseite steht ein besserer Geräuschkomfort als beim Selbstzünder, denn der bivalente Antrieb wirkt weniger knurrig und zeigt zudem einen etwas niedrigeren Innengeräuschpegel. Subjektiv ist der Erdgas-Golf mit optionalem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe – eine Version mit Schaltgetriebe stand zum Test nicht zur Verfügung – spritziger als der Diesel und auch als sein Benziner-Kollege. Der Blick auf die Fahrleistungen zeigt aber, dass er in etwa auf dem Niveau des TDI liegt. Zwar  treibt das Getriebe die Anschaffungskosten in die Höhe. Betrachtet man die reinen Betriebskosten, sind Erdgas-Piloten mit geringer Jahresfahrleistung aber am günstigsten unterwegs. Unter Berücksichtigung des Wertverlusts liegen die Kosten aufBenziner-Niveau.

GTE: Hybrid wird fast zum GTI

Wer elektrisch fahren möchte, aber Angst vor zu geringer Reichweite hat, sollte einen Blick auf den Plug-in-Hybriden Golf GTE (2017) werfen. Das Wechselspiel zwischen dessen 1,4-Liter-Benziner mit 150 PS und der ins Getriebegehäuse integrierten, 75 kW leistenden E-Maschine funktioniert im Hybridmodus dank geschmeidiger Übergänge perfekt. Beim Aktivieren des GTE-Modus wird der GTE fast zum GTI und wirft 204 PS Systemleistung in die Waagschale. Mit 7,2 Sekunden von null auf 100 km/h und 222 km/h Spitze liefert er die besten Fahrleistungen im Testfeld. Der Testverbrauch beträgt 5,7 Liter Super und 4,3 Kilowattstunden Strom pro 100 km. Rein elektrisch und damit lokal emissionsfrei kommt der Golf GTE bei winterlichen Bedingungen allerdings nur 28 km weit. Der Ladevorgang für die 8,7-kWh- Lithium-Ionen-Batterie unter der Rücksitzbank dauert an einer Haushaltssteckdose drei Stunden und 45 Minuten, im Schnellladeverfahren zwei Stunden und 25 Minuten. Ist keine Steckdose oder Schnellladestation in Reichweite, kann die Batterie-Ladung auch über den Battery Charge-Modus erfolgen, was aber weniger umweltfreundlich und wirtschaftlich als an der Steckdose ist. Beim Fahren wirkt der GTE zwar recht agil, der 120 kg schwere Elektroenergiespeicher drückt jedoch im Vergleich zu den mit ausschließlich fossilen Brennstoffen betriebenen Golf-Versionen etwas aufs Handling. Zweifellos bietet der Golf GTE (2017) eine geballte Ladung Technik, die allerdings auch bezahlt werden will – und das nicht zu knapp. Mit vergleichsweise heftigen 36.900 Euro ist er in der Anschaffung der Teuerste des Quintetts, daran ändert auch die Umweltprämie in Höhe von 2000 Euro (ab 2018) für Plugin- Hybride nichts, die sich Hersteller und Staat teilen. Zum Trost gibt es eine umfangreiche Ausstattung, etwa mit serienmäßigem Abbiegelicht, Sportsitzen, Klimaautomatik, Einparkhilfe, Multifunktionsanzeige oder Notruf-Service mit zehnjähriger Laufzeit. Liegt der GTE bei den reinen Betriebskosten pro Kilometer knapp unterhalb des klassischen Benziners, wandelt sich das Bild, sobald der von der DAT berechnete Wertverlust ins Spiel kommt: Dann wird der GTE nach hinten durchgereicht und trägt bei den Kilometerkosten letztendlich sogar die rote Laterne im Testfeld.

Neuer VW Golf (GTE) Facelift (2017): Erste Testfahrt

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E-Golf: 150 km/h Höchstgeschwindigkeit

Dass der e-Golf mit seinem neuen 35,8-kWh-Akku unter optimalen Bedingungen auf beachtliche Reichweiten kommen kann, hat AUTO ZEITUNG-Autor Johannes Riegsinger auf seiner Tour durch die USA (Heft 1 & 2 2018) bewiesen. Oftmals sind die Bedingungen aber alles andere als optimal – etwa während der Verbrauchsfahrt für diesen Vergleich. Wer bei Kälte, Regen und schlechter Sicht unterwegs ist, merkt schnell, wie die Normreichweite von 300 Kilometern dramatisch dahinschmilzt. In unserem Fall reichte eine Stromladung bei einem Testverbrauch von 26,5 Kilowattstunden pro 100 km für gerade mal für 135 km. So ist für Fahrten mit dem e-Golf im Winter eine genaue Planung nötig. Unabhängig davon zeigt sich auch der vollelektrifizierte Wolfsburger gänzlich alltagstauglich. Dank 290 Nm, die vom Stand weg druckvoll anliegen, knackt er die 100-km/h- Marke schon nach 8,8 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h macht den e-Golf zudem Autobahn-tauglich, auch wenn dort das Beschleunigungsvermögen nach des Fahrers Gelassenheit verlangt, schließlich sind fast 1,6 Tonnen Leergewicht zu bewegen, wovon 318 Kilogramm auf die Batterie entfallen. Gut: Vier Rekuperationsstufen helfen im Schiebebetrieb, die Batterie wieder aufzuladen und ersparen bei vorausschauender Fahrweise manchen Bremsvorgang. Unterdessen fallen die Komforteigenschaften ordentlich aus. Bleibt die Frage nach den Kosten. Legt man die Umweltprämie von 3000 Euro auf eine vierjährige Haltedauer um, reduzieren sich die Jahreskosten um 750 Euro. Damit liegt der steuerbefreite Stromer bei den reinen Unterhaltskosten vor seinen Konkurrenten. Unter Berücksichtigung des Wertverlusts ändert sich das Bild schlagartig: Dann wird er zum Zweitteuersten hinter dem Plug-in-Hybriden. Die nach wie vor geringe Nachfrage nach reinen E-Autos hinterlässt ihre Spuren in der Wertbeständigkeit. Die Umweltfreundlichkeit wiederum hängt davon ab, wie der Strom produziert wird.

VW e-Golf Facelift (2017): Preis (Update!)

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Technische Daten

Elmar Siepen

Unser Fazit

Im Ergebnis zeigt sich, dass es mit dem Blick auf Kosten und Umwelt den Golf für alle nicht gibt. Die beste Entscheidung trifft vielmehr, wer sich bei der Kaufentscheidung am Einsatzzweck orientiert. Dabei wird deutlich, dass der VW Golf 1.6 TDI immer noch seine Daseinsberechtigung hat und der Diesel für Vielfahrer die beste Wahl ist. In der Abgastechnik erfüllt er zwar die Vorschriften, mit einem SCR-Kat wäre er aber noch sauberer. Eine Alternative für Vielfahrer kann der VW Golf 1.4 TGI sein,wenn der Besitzer bereit ist, wegen der geringen Erdgasreichweite öfter eine passende Tankstelle anzusteuern, als es mit dem Diesel nötig ist. Wenigfahrer treffen mit dem äußerst fortschrittlichen VW Golf 1.5 TSI die beste Wahl. Er vereint gute Fahrleistungen mitsparsamem Verbrauch. Die Entscheidung für einen VW Golf GTE (2017) sollte dagegen treffen, wer lokal emissionsfrei fahren können und dabei unabhängig vom Reichweiten-Thema sein möchte. Auf der Habenseite stehen überdies die beinahe schon sportlichen Fahrleistungen. Das bestens funktionierende Hightech-Paket verursacht allerdings die höchsten Kosten. Die Umweltfreundlichkeit des VW e-Golf (2017) hängt, wie beim Plugin- Hybriden, davon ab, ob der Strom aus regenerativen Energien gewonnen wird. Ist dies der Fall, fährt Stromer buchstäblich im grünen – wenn auch teuren – Bereich. Die Reichweite ist allerdings stark witterungsabhängig.