Land Rover Discovery/Jeep Grand Cherokee/VW Touareg: Vergleichstest Drei edle Waldarbeiter

Mit feinster Offroad-Technik sollen diese drei Schwergewichte abseits der Straßen weiter kommen als herkömmliche SUV. Doch wer hat noch das Zeug zum echten Geländewagen?

Land Rover und Jeep – zwei Synonyme für beste Offroadqualitäten und eine beeindruckend lange Geländewagen-Ahnenreihe, die derzeit mit Discovery und Grand Cherokee fortgeführt wird. Allerdings stehen ihnen heute moderne Tausendsassa wie der VW Touareg entgegen. Effiziente Antriebstechnik, reichlich Komfort und viel Power bieten alle. Schließlich arbeiten unter den Hauben kräftige Dreiliter-Turbodiesel mit rund 250 PS. Aber  wer  taugt  am  ehesten  für  eine Abenteuerreise rund um die Welt? Ein großer Vergleichstest mit zusätzlicher Offroad-Wertung liefert die Antwort.

Karosserie

Die Außenmaße und der optische Eindruck täuschen ein wenig. Zwar ist der Land Rover Discovery mit 4,84 Meter Länge und 1,88 Meter Höhe größer als die zwei Mitstreiter. Doch auf den fünf Sitzen haben die Insassen nicht ganz so viel Platz. Vor allem für Ellenbogen und Knie wird in den Fonds von VW und Jeep etwas mehr Bewegungsfreiheit geboten. Über den Köpfen bleibt im Landy aber ohne Frage der meiste Raum – trotz des luftigen, dreiteiligen Glasdachs. Und im Kofferraumboden versteckt der Engländer als einziger zwei ausklappbare, vollwertige Sitze (1570 Euro). Mit eigenem Glasfenster über dem Kopf, zwei großen Seitenscheiben und Extrafächern samt Getränkehaltern kann man es sich in der dritten Reihe sogar als Erwachsener gemütlich machen. Dasvollwertige Ersatzrad hängt dafür unter dem Unterboden. Anders als im Jeep lassen sich im Land Rover alle Fahrzeugecken genau abschätzen. Beim Amerikaner stören die flachere Frontscheibe und die dynamischere Form mit dem kleinen Heckfenster. Dafür ist das große Dieselmodell in der Basisversion Limited schon serienmäßig mit Einparkhilfe vorn und hinten sowie einer Rückfahrkamera ausgerüstet. Überhaupt beeindruckt die Ausstattung des Grand Cherokee nach dem Facelift. Im Gegensatz zum Land Rover sind hier jetzt Abstandswarner und -regler sowie Spurwechsel- und Fernlichtassistenten zu haben (Overland-Ausstattung: 9400 Euro). Bleibt abzuwarten, ob Land Rover mit der angekündigten Modellüberarbeitung zum Jahreswechsel gleichzieht. Touareg-Fahrer dürfen sich sämtliche modernen Assistenten aus dem Sortiment an Bord holen. Selbst eine Notbremsfunktion für den Stadtverkehr (ACC: 2195 Euro) und ein Spurhalteassistent (535 Euro) sind zu haben. Ist der VW mit allem Erhältlichen bestückt, wirkt der Innenraum trotzdem ordentlich und aufgeräumt. Die komplexen elektronischen Einstellungen werden über den großen Bildschirm mit Be-rührungsfunktion oder über Tasten am Lenkrad und den Bordcomputer gesteuert. Im Gegensatz zum ähnlich funktionierenden Prinzip beim Jeep bleiben im VW dabei keine Fragen offen. Die Menüführung im Grand Cherokee ist dagegen etwas unübersichtlich. Und nicht immer versteckt sich hinter einem Menüpunkt das gewünschte Untermenü. Dafür hinterlässt der Innenraum des Jeep einen sehr edlen Eindruck. Materialanmutung und Verarbeitung wirken hochwertig – von der Armaturenbespannung mit Leder samt Nähten bis hin zu den plüschig rustikalen Fußmatten. Ist da schon der italienische Einfluss der neuen Konzernmutter Fiat zu erkennen? Nicht zu verachten ist auch der großzügig bemessene Kofferraum des Grand Cherokee. Als Fünfsitzer nimmt er es mit 782 Litern (Dachkante) auf, umgeklappt sind es 1554 Liter. Weil die Kastenform im Discovery gut ausgenutzt wurde, liegt das maximale Ladevolumen hier sogar bei 2558 Litern. Bis unter die Abdeckung sind es immer noch überdurchschnittliche 601 Liter. Der Touareg markiert mit 580 bis 1642 Liter den Klassendurchschnitt. Dafür lassen sich seine Rücksitzlehnen per Knopfdruck vom Kofferraum aus umlegen (125 Euro). Und mit 640 Kilogramm verträgt er als Leichtester im Testfeld den schwersten Ballast. Der Jeep nimmt es mit bis zu 539 Kilogramm auf, der sehr schwere Discovery immerhin noch mit 612 Kilogramm. Voll beladen wird aus dem Engländer so ein  3240 Kilogramm schwerer Brocken.

Fahrkomfort

Sicher sind gut 4600 Euro für die Komfortsitze im VW viel Geld. Doch dafür sind sie auch mit feinem Nappa-Leder bezogen und vorn gleich beheiz- sowie 14-fach einstellbar. Zudem lassen sich die Kopfstützen in Längsrichtung verschieben. Weil der Seitenhalt passt, herrscht ein perfekter Kompromiss aus Komfort und Sportlichkeit. Wer dagegen auf den dicken Ledersesseln im Jeep Platz nimmt, spürt sofort einen Hauch amerikanischer Lässigkeit. Auch wenn der Seitenhalt nicht überragend ausfällt, stehen diese Sitze einem echten Geländewagen richtig gut. In der nächsthöheren Ausstattung Overland sind sie sogar belüftet. Passagiere in der zweiten Reihe dürfen sich schon ab der Grundausstattung Limited über zwei extra USB-Anschlüsse, Sitzheizung und einstellbare Rückenlehnen freuen. Die haben in der letzten Position fast Liegestuhl-Charakter. Und auch wenn die Bank etwas flach verbaut ist, gibt es für die Beine dank des abgesenkten Kardantunnels genug Bewegungsfreiheit. Der VW kontert beim Mitfahrkomfort mit verschiebbaren Rücksitzen und einer Vierzonen-Klimaautomatik (755 Euro). Im hohen Discovery sitzt man vorn wie hinten viel aufrechter auf etwas schmalerem Gestühl und rutschigerem Leder (1570 Euro). Bequem kann man es dank der klappbaren Armlehnen auch hier selbst auf einer Weltreise aushalten. Wir hätten uns dennoch etwas mehr Einstellungsmöglichkeiten vor allem für die Rückenabstützung gewünscht. Dafür überzeugt der Engländer mit einer fantastischen Geräuschdämmung. Trotz der steilen Windschutzscheibe und der senkrechten Seitenflächen bleiben Wind- und Abrollgeräusche während der Fahrt weitestgehend draußen. Dennoch geht es im Touareg bei hohen Geschwindigkeiten am leisesten zu. Der Jeep ist etwas lauter. Hier ist auch der Motor nicht zu überhören, der sich hin und wieder mit schnurrenden Frequenzen in den Innenraum schleicht. Und beim Fede-rungskomfort hätten wir uns vom Amerikaner mehr erhofft. Zwar ist die Luftfederung (optional) grundsätzlich weich ausgelegt. Kurze Stöße wie Bahnübergänge spürt man hier aber deutlicher als bei der Konkurrenz. Zudem fehlt es den Rädern an Ausfederweg, was sich besonders auf holprigem Terrain bemerkbar macht. Schwebt der Touareg über Waldwege mit Wurzeln noch hinweg, schlagen die Jeep-Dämpfer schon hörbar an ihre Grenzen. Auf der Straße macht dem VW mit seiner 2700 Euro teuren Luftfederung und den drei Dämpfereinstellungen (Comfort, Normal, Sport) ohnehin niemand etwas vor. Weil er als einziger mit 19-Zoll-Rädern bestückt ist, rollt er wie auf  Samtpfoten daher. Doch auch im Land Rover fühlt man sich wie in eine Wiege gebettet. Seine größeren 20-Zöller weiß er gut zu kaschieren. Vor allem auf üblen Straßenoberflächen und abseits befestigter Wege setzt sich das schluckfreudige Fahrwerk perfekt in Szene (siehe Kapitel Geländewertung). Luftfederung und adaptive Dämpfer sind im Engländer übrigens serienmäßig, denn den Discovery SDV6 gibt es erst ab der gehobenen Ausstattung SE.

Motor und Getriebe

Drei Liter Hubraum, viel Drehmoment und Achtstufen-Automatik – soweit herrscht Einigkeit im Trio. Und tatsächlich kann man sich nirgendwo über mangelnde Leistung oder zu wenig Antriebskomfort beschweren. Die mächtigen Turbodiesel entfalten ihre Bärenkräfte lässig und spontan. So dürfte man selbst mit 3,5 Tonnen am Haken gut vorankommen. In Jeep und Land  Rover können durch plötzliches Gasgeben aber schon mal ein spontaner Gangwechsel und ein ungewollter Satz nach vorn provoziert werden. Hier arbeitet die Getriebeabstimmung im VW etwas gelassener. Der Touareg hat mit 550 Newtonmetern zwar etwas weniger Drehmoment, stellt dies jedoch schon ab 1750 Umdrehungen bereit. Dafür kontern Grand Cherokee und Discovery mit unterschiedlichen Getriebekennlinien, die in den Offroad-Programmen hinterlegt sind. Vor allem im Terrain-Response-System des Land Rover steckt viel Entwicklungsarbeit. So reagieren Wandler und Elektronik im Felsenkriechmodus ultrageschmeidig und vorsichtig, in der Sand-Einstellung hingegen bissig und direkt. Beim Jeep werden die Unterschiede nach der Bedienung des großen Drehschalters (Selec-Terrain) nicht so deutlich. Beim Sprint liegt der verhältnismäßig leichte Touareg vorn. Nur 7,5 Sekunden vergehen aus dem Stand bis Tempo 100. Da haben selbst viele Pkw das Nachsehen. Durch seine dynamische Form knackt er als einziger auch ohne Mühe die 200er-Marke. Der Jeep schafft immerhin 202 km/h, während Land Rover den Topspeed beim Discovery auf 180 km/h limitiert. Dass der hochbauende Kasten nicht nur mit seinem Leergewicht (2628 kg), sondern auch mit dem Fahrtwind zu kämpfen hat, merkt man beim Verbrauch. Während sich die Rivalen auf der Testrunde der AUTO ZEITUNG mit weniger als zehn Liter Diesel je 100 km (Jeep: 9,6 l, VW: 9,2 l) zufrieden geben, sind es beim Landy 10,5 Liter. Ein Start-Stopp-System gibt es erst zum Jahreswechsel. Derzeit verfügt nur der VW über diese Technik und bringt es dank seines immensen Kraftstoffvorrats von 100 Litern (Terrain-Tech-Paket) auf Reichweiten von über 1000 km.

Fahrdynamik

Diese drei Offroader sind nicht unbedingt für schnelle Rundenzeiten auf dem Handlingparcours gebaut. Allerdings wäre den Kunden in dieser Preisklasse eine eierlegende Wollmichsau am liebsten: hier ein schwerer Geländewagen, dort ein schneller Autobahnjäger. Und tatsächlich hat es selbst Land Rover geschafft, dem 2,6 Tonnen schweren Discovery auf dem Asphalt ordentlich Leben einzuhauchen. Erinnert man sich an die behäbigen Modelle vor der Überarbeitung von 2009, geht der Discovery 4 nun fast als Sportler durch. Das liegt vor allem an dem stärkeren Motor, der blitzschnellen Acht-Stufen-Automatik und der agileren Lenkung. So suggeriert der Brite schon beim Einlenken viel Dynamik. Dass aber selbst auf die Hinterachse ganze 1,3 Tonnen Ballast drücken, merkt man spätestens beim Anbremsen in engere Kehren. Hier lenkt das Heck gern ein wenig mit. Und auch wenn mit der vierten Generation des Klas-sikers jetzt auch Reisetempo 180 auf der Auto-bahn möglich ist und Lenkrad sowie Getriebe dabei sehr aufgeweckt reagieren, so lässt der Neue die Gemütlichkeit des Vorgängers etwas vermissen. Doch die Bremswege von mehr als 40 Metern bringen einen zurück auf den Boden der gewichtigen Tatsachen. Zwar verzögert auch der Jeep nicht besser, doch vermittelt seine Lenkung mit großen, gefühllosen Lenkradwinkeln eher den Eindruck eines schweren Autos. Dabei ist er eigentlich ganze 200 Kilogramm leichter als der Engländer. Daher kann er sich auch bei der Rundenzeit und der Slalomwertung etwas absetzen. Dem Touareg wird aber auch er nicht ansatzweise gefährlich. Ganze acht Sekunden schenkt der Wolfsburger den anderen ein, so als käme er aus einem anderen Fahrzeugsegment. Narrensicher und spurstabil zieht er im Handling um die Kurven. Stellt man die adaptiven Dämpfer auf „Sport“, hat er sogar Spaß im Slalomkurs. Dass er wie ein Pkw bremst, setzt der dynamischen Vorstellung die Krone auf.

Umwelt und Kosten

Bei Preisen von mehr als 50.000 Euro darf man einiges an Ausstattung  erwarten. Klimaautomatik, Alu-Räder und Bergabfahrhilfen gehören bei allen zum Standard. Danach trennen sich die Wege der drei Hersteller. Ist der Jeep von Haus aus sogar schon mit Xenonlicht, Einparkhilfe vorn und hinten, Rückfahrkamera, Sitzheizung vorn wie hinten und Lenkradheizung  ausgestattet, verlangt VW schon für einen USB-Anschluss oder eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung deftige Aufpreise. Auch die modernen Helfer, die es bei der Konkurrenz nicht gibt (Spurhalter, Verkehrszeichenscanner, Notbremsassistent) lässt man sich gut bezahlen. Unbedingt bestellt werden sollte  allerdings die Luftfederung für 2700 Euro, und Offroad-Fans brauchen das Terrain-Tech-Paket mit Untersetzung (2000 Euro). Nur der Land Rover Discovery ist als SDV6 schon mit Luftfederung samt Niveauregulierung ausgerüstet. Einziges Offroad-Extra ist die hintere Differenzialsperre für 850 Euro – Untersetzungsgetriebe, Terrain-Response-System und Mittelsperre sind serienmäßig. Lob bekommen die Engländer zudem für die hinteren Seitenairbags ab Werk. Ordert man die dritte Sitzreihe (1570 Euro), sind dort sogar Kopfairbags verbaut. Wer mit dem Jeep ins Gelände will, sollte sich die Overland-Ausstattung mit Luftfederung, verbessertem Allradantrieb, Panoramadach, Navigationssystem, Abstandsregeltempomat und Toter-Winkel-Warner gönnen. Die lässt auch ansonsten keine Wünsche offen, kostet allerdings gleich 9400 Euro mehr. Überraschend hoch sind wie auch beim VW die Versicherungseinstufungen. Bei der Haftpfl icht rutscht der Grand Cherokee in die höchste Klasse 25. Hier fährt man mit dem Landy günstiger.

GELÄNDEWERTUNG

Dank Luftfederung, Niveauregulierung, permanentem Allradantrieb, Differenzialsperren und Untersetzungsgetriebe sind alle drei gut fürs Gelände gerüstet. Allerdings sind die Sperren beim Jeep in den Kriechgängen stets aktiviert, was Rangieren auf festem Untergrund schier unmöglich macht. Im VW kann der Fahrer sie bequem per Drehrädchen ansteuern, im Land Rover funktioniert das komplett automatisch. Auf den acht Steigungsbahnen der Verkehrs-versuchsanlage in Horstwalde lassen sich die Funktionsweisen der Bergan- und -abfahrhilfen besonders gut bewerten. So sanft und spielerisch wie im Touareg arbeiten sie nirgendwo sonst. Selbst an der steilsten Bahn mit 65 Prozent Steigung und der Nase gen Himmel bleibt der gut zwei Tonnen schwere Brocken auch ohne Bremse stehen, um auf Kommando sanft weiterzuklettern. Das gelingt im Jeep schon wegen des ruckartigen Anfahrens nicht so elegant, dafür lässt sich die Abfahrgeschwindigkeit über die Schaltpaddel am Lenkrad einstellen. Als zweite Prüfung müssen die drei Allradler in die Verwindungsbahn, in der extreme Wellen in der Oberfl äche die diagonal gegenüberliegenden
Räder ein- und ausfedern lassen. Hier enttäuscht der Jeep mit seinen mageren Ausfederwegen. Schon bei kleinen diagonal versetzten Wellen verlieren ein Vorder- und das gegenüberliegende Hinterrad den Kontakt zum Untergrund. So werden nicht nur die Reifen durch die Ge-wichtsverlagerung  extrem belastet, sondern auch die Karosserie. Die zeigt sich allerdings vorbildlich steif ausgelegt und gibt während der ganzen Prozedur keinen Mucks von sich. Etwas besser gelingt die Aufgabe dem Touareg. Allerdings kommt auch er im Vergleich zum  Discovery schnell  an  seine  Grenzen. Der Engländer kann durch seine miteinander verbundenen Luftfedern gigantische Achsverschränkungen realisieren. Dabei funktioniert das Prinzip wie bei einer Starrachse: Federt das eine Rad ein, wird das andere herausgedrückt. So verliert er in der Bahn höchstens an den extremen Stellen kurz mit einem Rad den Kontakt zum Boden. Ein solch bewegliches Fahrwerk kommt ihm auch auf den tief durchfurchten Sandpisten zugute. Wird es im Touareg und vor allem im Jeep schnell holprig, gleitet der Discovery selbst über tiefe Löcher im Sand sanft hinweg. Weil sich sein ESP als einziges auch nahezu stilllegen lässt, mutiert er auf der Lockersandstrecke zum wahren Dünensurfer. Die Elektronik im Grand Cherokee agiert hier zu wild mit Bremseingriffen. Da hilft selbst die Wahl des Sand-Programms nicht. Obendrein muss der Amerikaner bei Wasserdurchfahrten am ehesten passen (Wattiefe: 51 Zentimeter). Weil sich Touareg und Discovery mit ihrer Niveauregelung deutlich höher pumpen, könnten sie knapp 60 Zentimeter (VW) oder gar  70 Zentimeter (Land Rover) tiefe Wasserlöcher meistern.

Fazit

Im klassischen Testschema der AUTO ZEITUNG ist gegen den Tausendsassa aus Wolfsburg kein Kraut gewachsen. Der Touareg verbindet Größe, Komfort und Fahrdynamik wie kaum ein anderer in dieser Klasse. Da bleibt Jeep und Land Rover nur ein Stechen untereinander, das der Jeep knapp verliert. Er kommt an Größe und Komfort des Discovery einfach nicht heran. Dafür  verbraucht er weniger und fährt etwas dynamischer. Im Gelände läuft der kantige Engländer aber zur Höchstform auf. Mit Luftfederung, Terrain Response und zwei Differenzialsperren hat er auf jedes  Hindernis eine Antwort. Da muss selbst der Touareg passen. Dass Jeep diesem Thema nicht so viel Aufmerksamkeit geschenkt hat, enttäuscht.

Gesamtbewertung