BMW 7er/Mercedes S-Klasse/Porsche Panamera: Vergleichstest Diese Luxus-Hybride elektrisieren

Der neue Porsche Panamera S Hybrid will der Konkurrenz von BMW und Mercedes zeigen, wie genügsam eine Luxuslimousine sein kann, ohne beim Komfort zu knausern

Dass der Schwabe von Natur aus zu den sparsamen – böse Zungen sagen auch geizigen – Vertretern zählt, ist hinlänglich bekannt. Dass aber diese Eigenschaft auch auf potente Luxuslimousinen aus dem Schwabenland zutreffen soll, verwundert schon eher. Porsche möchte sich in Gestalt des neuen Panamera S Hybrid an die Spitze der deutschen Luxusliner knausern.

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Dabei vertrauen die Zuffenhausener auf den bekannten Antriebsstrang, der bereits in den beiden Voll-Hybriden Porsche Cayenne und VW Touareg für bemerkenswert effizientes Vorankommen verantwortlich ist. BMW: Hybrid-7er im ersten Fahrbericht und Mercedes S 400 Hybrid setzen ihrerseits als Mild-Hybride auf die gemeinsam entwickelte Einheit aus Elektromotor sowie Batterie und wollen dem Neuling von Porsche damit die Stirn bieten.

Karosserie

Platzmangel muss niemand in einem der drei Luxusliner erleiden, auch wenn es im Porsche etwas intimer zugeht. Anders sieht die Lage aus, wenn man die Kofferräume betrachtet. BMW und Porsche bringen den Akku markentypisch im Heck unter, während er im Mercedes wie gewohnt im Motorraum sitzt. Dadurch bleibt das Ladevolumen von 560 Liter in vollem Umfang erhalten. Der Gepäckraum des BMW schrumpft um 40 auf 460 Liter, der des Porsche um jeweils rund 100 auf 337 bis maximal 1155 Liter Fassungsvermögen. Dafür lassen sich lediglich im Porsche Panamera S Hybrid die Rücksitze umklappen, und die große Heckklappe bringt ihm wegen der besseren Beladbarkeit zusätzliche Punkte ein.

Fahrkomfort

Fahrkomfort dagegen ist das Hoheitsgebiet von Mercedes. Das kann die Mercedes S 400 Hybrid im ersten Fahrbericht auch nach sechsjähriger Bauzeit für sich beanspruchen. Aus keiner anderen Oberklasselimousine entsteigt man nach langen Etappen so entspannt und ermüdungsfrei wie aus der S-Klasse. Äußerst bequeme und mannigfaltig einstellbare Komfortsitze (2023 Euro) sowie die geringsten Fahrgeräusche sorgen für einen sehr bekömmlichen Komfort-Mix. Die Federung der S-Klasse gibt sich im leeren Zustand nur dem BMW ActiveHybrid 7 geschlagen, der auf kleine Unebenheiten noch sensibler reagiert. Bei voller Beladung muss der Münchner aber deutlich Federn lassen, da die Hinterachse dem Zusatzgewicht nicht gewachsen ist und bereits bei gröberen Querfugen durchschlägt. Der straff, aber harmonisch abgestimmte Panamera liegt wie die S-Klasse unter Ausnutzung der maximalen Zuladung sogar noch satter auf der Fahrbahn. Wichtige Punkte büßt der Porsche ein, weil er bei hohen Geschwindigkeiten im Innenraum deutlich lauter ist. Auch die Bedienbarkeit ist im Vergleich zur Konkurrenz etwas schlechter – besonders wegen der Tastenflut auf der Mittelkonsole.

Motor und Getriebe

Betrachtet man die reinen Leistungsdaten der drei Antriebe, werden große Unterschiede sichtbar. Die Spitze markiert dabei der BMW ActiveHybrid 7. Sein 4,4 Liter großer V8-Biturbo-Motor leistet allein bereits 449 PS, unterstützt vom – ebenso wie im Mercedes – 20 PS starken Elektromotor ergibt das eine Gesamtleistung von stattlichen 465 Pferdestärken. Noch beeindruckender ist allerdings das Drehmoment, das sich beim Zusammenwirken von E- und Verbrennungsmotor auf maximal 700 Newtonmeter addiert. Entsprechend rasant fallen die Fahrleistungen aus. Auf Tempo 100 beschleunigt der BMW in 4,8 Sekunden, nach sagenhaften 15,5 Sekunden fällt die 200er-Marke. Verwaltet wird die Power von der nahezu fehlerlos agierenden Achtgang-Automatik von ZF, die stets den richtigen Gang parat hält, spontan reagiert und extrem geschmeidig schaltet.

Da kann die Konkurrenz nicht ganz mithalten. Am dichtesten dran bleibt der Porsche Panamera S, der im Gegensatz zu BMW und Mercedes als Hybridantrieb verständlich erklärt im Lexikon der AUTO ZEITUNG auch rein elektrisches Fahren beherrscht, während bei den beiden Mild-Hybriden dem E-Motor lediglich eine unterstützende Funktion zukommt. Wer also den Gasfuß zügeln kann und zuvor die E-Power-Taste gedrückt hat, wird mit maximal 85 km/h schnellem und bis zu zwei Kilometer langem, rein elektrischen Fahren belohnt. Unter idealen Bedingungen konnten wir die Strecke sogar auf knapp vier Kilometer ausweiten.

Möglich wird dies durch die deutlich mehr Kapazität fassende Nickelmetallhydrid-Batterie im Kofferraum des Porsche. Sie fasst 1,7 kWh, während das Lithium-Ionen-Energiepaket in S-Klasse und 7er lediglich 0,9 kWh speichern kann. Auch der Elektro-Synchronmotor ist im Porsche mit 47 PS leistungsstärker. Mit dem V6 ergibt das eine Systemleistung von 380 PS sowie ein maximales Drehmoment von 580 Nm. Damit spurtet der Voll-Hybrid in 5,7 Sekunden auf 100 km/h und muss sich erst bei 270 km/h den Fahrwiderständen geschlagen geben. Das Wechselspiel der beiden Aggregate erfolgt – mit Ausnahme der Geräuschzunahme beim Zuschalten des 333 PS starken Kompressormotors – vom Fahrer nahezu unbemerkt.

Der Achtgang-Automat macht seine Sache ebenfalls gut, ohne aber an das BMW-Pendant heranreichen zu können. Eine weitere Besonderheit des Panamera-Antriebs stellt das sogenannte „Segeln“ dar. Gemeint ist das gezielte Abschalten und Trennen des Benziners von der Antriebsachse, um unter Ausschluss der Antriebswiderstände möglichst wenig Geschwindigkeit zu verlieren. Das Ergebnis rechtfertigt den enormen technischen Aufwand. 11,3 Liter verbrauchte der direkteinspritzende V6-Kompressor im Panamera. Damit liegt er um einen Liter unter dem BMW und nur um 0,2 Liter über dem Mercedes.

Allerdings ist der Antrieb der Mercedes S-Klasse weit vom Temperament der Konkurrenten entfernt, die Fahrleistungen sind deutlich schlechter. Bis Tempo 100 handelt er sich gegenüber dem 7er einen Rückstand von 2,7 Sekunden ein, der bis 200 auf 12,5 Sekunden anwächst. Der 3,5 Liter große und 279 PS starke Saugmotor muss beim Hybrid – anders als beim konventionellen S 350 – auf die spritsparende Benzindirekteinspritzung verzichten und wirkt in der S-Klasse etwas blutleer. Daran kann auch der E-Motor wenig ändern, mit dessen Hilfe die Gesamtleistung auf 299 PS steigt.

Fahrdynamik

Auch wenn der Handlingkurs sowie die Pylonengasse nicht das bevorzugte Revier der Hybrid-Limousinen darstellt, müssen die drei Kontrahenten auch hier ihre Fähigkeiten unter Beweis stellen. Die beste Leistung liefert – wie zu erwarten – der Panamera. Er lenkt zackig ein, ermöglicht enorme Kurvengeschwindigkeiten und hält dabei konsequent die anvisierte Linie. Dabei lässt er sich mithilfe der präzisen Lenkung exakt dirigieren, die vehement verzögernden Bremsen (35,6 m kalt; 34,7 m warm) runden die tolle Vorstellung ab. Mit 35,1 sowie 35,6 Meter bremst der 7er ähnlich wirksam, in schnellen Kurven und bei kurz aufeinander folgenden Richtungswechseln verliert er aber den Anschluss an den Porsche. Er hat mit einer stärkeren Wankneigung zu kämpfen, zusätzlich schiebt er früher über die Vorderräder und schwenkt am Kurvenausgang leichter das Heck nach außen.

So überragend sich die S-Klasse im Kapitel Fahrkomfort schlägt, so heftig fällt die Niederlage in der Fahrdynamik aus: Träge und mit den stärksten Karosseriebewegungen absolviert der Benz die Fahrdynamikprüfungen, allzeit überwacht vom rigoros regelnden Stabilitätssystem. Die stoßfreie und indirekter ausgelegte Lenkung fördert zwar den superben Geradeauslauf, ist bei der Zeitenhatz jedoch hinderlich. Die standfeste Bremsanlage verzögert mit 36,9 (kalt) sowie 35,4 Meter (warm) ebenfalls auf gutem Niveau, lässt sich aber nur schwer dosieren.

Umwelt und Kosten

Auch wenn der Handlingkurs sowie die Pylonengasse nicht das bevorzugte Revier der Hybrid-Limousinen darstellt, müssen die drei Kontrahenten auch hier ihre Fähigkeiten unter Beweis stellen. Die beste Leistung liefert – wie zu erwarten – der Panamera. Er lenkt zackig ein, ermöglicht enorme Kurvengeschwindigkeiten und hält dabei konsequent die anvisierte Linie. Dabei lässt er sich mithilfe der präzisen Lenkung exakt dirigieren, die vehement verzögernden Bremsen (35,6 m kalt; 34,7 m warm) runden die tolle Vorstellung ab. Mit 35,1 sowie 35,6 Meter bremst der 7er ähnlich wirksam, in schnellen Kurven und bei kurz aufeinander folgenden Richtungswechseln verliert er aber den Anschluss an den Porsche. Er hat mit einer stärkeren Wankneigung zu kämpfen, zusätzlich schiebt er früher über die Vorderräder und schwenkt am Kurvenausgang leichter das Heck nach außen.

So überragend sich die S-Klasse im Kapitel Fahrkomfort schlägt, so heftig fällt die Niederlage in der Fahrdynamik aus: Träge und mit den stärksten Karosseriebewegungen absolviert der Benz die Fahrdynamikprüfungen, allzeit überwacht vom rigoros regelnden Stabilitätssystem. Die stoßfreie und indirekter ausgelegte Lenkung fördert zwar den superben Geradeauslauf, ist bei der Zeitenhatz jedoch hinderlich. Die standfeste Bremsanlage verzögert mit 36,9 (kalt) sowie 35,4 Meter (warm) ebenfalls auf gutem Niveau, lässt sich aber nur schwer dosieren.

Fazit

Dass ein Mercedes souverän das Kostenkapitel für sich entscheidet, ist schon eine Erwähnung wert. Für das Geld, das man bei der Anschaffung (86.811 Euro) gegenüber den Kontrahenten spart, kann man sich fast noch die günstigste A-Klasse in die Garage stellen.

Da die S-Klasse über die umfangreichsten Garantieleistungen verfügt und den geringsten Wertverlust erfährt, kann sie ihren dritten Kapitelsieg landen. Den BMW kosten die hohe Versicherungseinstufung sowie der höchste Wertverlust wichtige Punkte, Porsche zeigt sich bei der Mobilitätsgarantie mit nur zwei Jahren am wenigsten generös (BMW: fünf Jahre; Mercedes: 30 Jahre).

Gesamtbewertung