Nissan Pixo, Suzuki Alto und Toyota Aygo im Vergleichstest Nissan Pixo, Suzuki Alto und Toyota Aygo

Dank der Globalisierung kommen kleine Autos ganz groß raus: Nissan und Suzuki lassen die weitgehend baugleichen Minimal-Mobile Pixo und Alto in Indien bauen. In unserem Test treten sie gegen den Toyota Aygo an

Man muss nicht unbedingt ein bekennender Geizkragen sein, um den Minimal-Mobilen vom Schlage eines Toyota Aygo etwas abgewinnen zu können. Günstige Anschaffung, geringe Verbräuche, Unterhaltskosten beinahe auf Taschengeldniveau sind Argumente, die in der Krise doppelt zählen. Hinzu kommt, dass die Blechzwerge kleine Transportaufgaben mit links erledigen und mit Außenmaßen um die Dreieinhalbmeter bei der innerstädtischen Parkplatzsuche nicht nur den SUV eine lange Nase drehen.

Mit Nissan Pixo und Suzuki Alto hat der in Tschechien gebaute Aygo nun indische Zwillinge als Konkurrenten bekommen, die den Zwergenaufstand in der Kleinstwagenklasse proben. Gebaut auf dem Subkontinent bei Maruti-Suzuki, zeigen sie nun auch in europäischen Großstädten, was in ihnen steckt.

Karosserie

Angesichts der geringen Abmessungen sind dem Raumangebot natürliche Grenzen gesetzt. Dennoch leiden Passagiere vorn keineswegs unter Klaustrophobie. Im engen Fond weilen großgewachsene Europäer dagegen auf Tuchfühlung mit Türverkleidungen und den Polstern der Vordersitze. Die Kofferräume taugen mit Volumina um 130 Liter e er für Aktentaschen als für Einkäufe. Das ändert sich erst nach Umlegen der geteilt klappbaren Rücksitzlehnen. Dann gibt der Aygo mit 782 Litern das größte Gepäckabteil frei (Pixo und Alto: 774 Liter). Jedoch entsteht dabei im Toyota eine Stufe im Ladeboden, die das Einladen sperriger Güter erschwert.

Messen Sie sich im Auto-Quartett-Duell Mensch gegen Maschine:
» Wer macht den Stich? Nissan Pixo oder Opel Astra? Jetzt kostenlos spielen!

Die Bedienung gibt keinerlei Rätsel auf, doch nervt in allen dreien die mäßige Empfangsqualität der Radios. Ihre Ansprüche zurückschrauben müssen Kaufinteressenten auch bei der Sicherheit: ESP gibt es nur gegen Aufpreis, und die Liste der angebotenen Sicherheitsdetails fällt schmerzlich kurz aus. Nicht einmal ein Einklemmschutz für die elektrischen Fensterheber hielten die Kosten- Kontrolleure für nötig. Immerhin ein Lichtblick: Der Aygo hat serienmäßig Kopfairbags.

Wo gespart wird, dokumentieren die drei auch bei der Verarbeitung: Im Toyota-Innenraum finden sich viel nacktes Blech, unverkleidete Schrauben und schlecht entgratete Kunststoffteile. Unter der Motorhaube wurde mit der Lackierpistole nur dünn über das Blech genebelt. Da zeigen Pixo und Alto mehr Liebe zum Detail, wenngleich auch hier Passungen nicht immer ihren Namen verdienen.

Fahrkomfort

In Nissan und Suzuki reist es sich in der Summe wesentlich bequemer als im Toyota. Das liegt zum einen am hohen Schalldruckpegel im Aygo sowie am schlechteren Geräuscheindruck, der unter anderem durch auffälligere Abrollgeräusche geprägt ist. Auch der Sitzkomfort des Toyota fällt vorn nicht gerade üppig aus, was auf die mangelnde Schenkelauflage und die wenig konturierten Polster zurückzuführen ist. Im Fond verbucht er jedoch einen Vorteil: Hier müssen Passagiere nämlich nicht mit angewinkelten Beinen sitzen wie auf den Rückbänken der Konkurrenten.

Aus ergonomischer Sicht bewiesen die Toyota-Ingenieure Sinn für die Praxis, denn der Aygo besitzt als einziger einen Druckknopf an der Heckklappe. Die Heckklappen der beiden anderen lassen sich unpraktischerweise nur mit dem Zündschlüssel oder per Hebel im Fahrerfußraum entriegeln. 

Würden Sie heute noch mal die Führerscheinprüfung bestehen?
» Testen Sie Ihr Wissen beim spannenden Fahrschul-Test der AUTO ZEITUNG

Der Umgang mit schechten Straßen bereitet Pixo und Alto weit weniger Mühe als dem Aygo. Zwar federt der Toyota sensibel an, er tendiert aber auf kurz aufeinanderfolgenden Schlaglöchern zum Stuckern. Größere Straßenschäden werden von heftigen Ausfederbewegungen und gelegentlichem Fahrwerkspoltern begleitet. Da wirken die „indischen“ Japaner wesentlich ausgereifter. Zwar sprechen deren Federelemente nicht immer so feinfühlig an wie die des Aygo, sie überzeugen summa summarum aber mit besserer Dämpfung. Auch legen Pixo und Alto weit weniger Karosseriebewegungen an den Tag.

Motor und Getriebe

Obwohl mit nur einem Liter Hubraum und relativ geringer Leistung gesegnet, wirken die Motoren sehr drehfreudig und treiben die Leichtgewichte (leer zwischen 830 und 850 Kilogramm schwer) zügig voran. Der besonders agile Toyota knackt die 100-km/h-Marke bereits nach 12,4 Sekunden. Der Suzuki benötigt für diese Disziplin 12,8 Sekunden, der Nissan – obwohl mit baugleichem Motor ausgerüstet – sogar derer 14,5. In der Elastizität deklassiert der Suzuki beide Klein-Konkurrenten.

Zwar sind die gemessenen Fahrleistungen nicht gerade sportwagenverdächtig, dank des kernigen Dreizylinder-Sounds ist aber die gefühlte Beschleunigung stets größer als die tatsächliche und lässt beim innerstädtischen Ampelsprint kaum den Wunsch nach mehr Leistung aufkommen. Selbst auf der Autobahn ist zügiges Mitschwimmen im Verkehr möglich, sodass man sich fragt, ob weniger nicht manchmal mehr ist. 

Die Kraftübertragung erfolgt bei allen dreien über Fünfganggetriebe, die Nissan- und Toyota-Schaltboxen wirken aber hakeliger als die des Suzuki-Testwagens.

Mit Testverbräuchen zwischen 5,2 (Toyota) und 5,6 Liter Super (Suzuki) liegen zwar alle über den Werksangaben, dokumentieren aber noch zeitgemäße Enthaltsamkeit.

Fahrdynamik

Alle drei Fahrzeuge im Test sind mit einem optionalen ESP ausgerüstet, Nissan und Suzuki erlauben per Taste eine Deaktivierung der Traktionskontrolle. Schon im 18-Meter-Slalom fällt die Agilität der baugleichen Kollegen auf. Die geringe Tendenz, bei schnellen Richtungswechseln über die Vorderräder zu schieben, macht sich positiv bemerkbar. Der Toyota Aygo wartet mit teilweise kräftigen Lastwechselreaktionen auf, die sein ESP aber stets im Griff hat.

Seine nicht ganz so zielgenaue Lenkung behindert den Aygo auch auf dem Handlingkurs. Ebenso störend ist das in schnellen Kurven stuckerig wirkende Fahrwerk. Hier sorgt vor allem der Suzuki Alto für eine Überraschung: Trotz seiner spärlichen Bereifung vermittelt der Winzling beträchtlichen Fahrspaß. Der Nissan Pixo beweist beim Bremstest, was in ihm steckt: Mit glatt 40 Metern bei der Kaltbremsung von 100 km/h bis zum Stillstand sammelt er wichtige Punkte.

Aktuelle Prototypen finden Sie auch in dieser Erlkönig-Galerie
» Erlkönige im September: Audi A8, Porsche Boxster Speedster und BMW Z4 M

Beim Warmbremswert liegen alle Kandidaten auf einem Niveau – 42,6 Meter (Suzuki) bis 42,8 Meter (Nissan und Toyota). Die Bremsleistungen des Trios sind – absolut gesehen – allerdings verbesserungswürdig.

Umwelt und Kosten

Die Listen der optionalen Extras sind kurz – zumindest auf den ersten Blick. Denn Nissan, Suzuki und Toyota koppeln viele Extras an bestimmte Ausstattungspakete, was die Kosten für die Hersteller niedrig hält. Der Pixo punktet kräftig mit dem niedrigsten Einstiegspreis (7990 Euro), der Grundpreis für den immerhin nur zweitürigen Toyota liegt 1585 Euro darüber, vier Türen kosten noch einmal 400 Euro extra. Der Suzuki-Grundpreis (8900 Euro) liegt zwar knapp 1000 Euro über dem des baugleichen Nissan, der Abstand verringert sich jedoch nach Aufrechnen der AZ-Normausstattung auf nur 40 Euro.

Fakt ist: Wer auf eine ansprechende Ausstattung und ein ESP Wert legt, kommt an den jeweils teuersten Modellversionen nicht vorbei. Selbst der Nissan überschreitet dann die 11 000-Euro-Marke deutlich. Wichtig ist in diesem Zusammenhang auch das Studium der zusätzlichen Preislisten für Extras, die nur der jeweilige Händler nachrüsten kann.

Der faktisch niedrigste Wertverlust bringt dem Nissan weitere Punktgewinne, der kleine Vorteil bei den Versicherungskosten äußert sich allerdings nicht in der Bewertung. Bemerkenswert: Die Teilkasko-Einstufung des Suzuki liegt vier Klassen über der des Nissan. Vorteil: fast 40 Euro pro Jahr. Der Toyota setzt seine Glanzpunkte bei den prognostizierten Werkstattkosten und den geringsten Ausgaben für Benzin.

Erfreulich für die Kunden sind die dreijährigen Fahrzeug-Garantien bei allen drei Probanden. Dem Pixo verschafft die unbegrenzte Mobilitätsgarantie zusätzliche Punktvorteile – Kapitelsieg!

Fazit

Wer hauptsächlich auf Kurzstrecken unterwegs ist, kann getrost auf einen der drei Kleinwagen zurückgreifen. Dank geringer Abmessungen und drehfreudiger Motoren vermitteln sie in der Stadt sogar Fahrspaß. Letztendlich gewinnt der Nissan Pixo dank seines überaus günstigen Einstiegspreises den Test. Der fast baugleiche Suzuki Alto wirft zwar bessere Fahrleistungen in die Waagschale, wird aber, bedingt durch die schlechteren Bremswerte, die übrigens bei allein dreien verbesserungswürdig sind, nur Zweiter.

Der Toyota Aygo trumpft mit dem sparsamsten und sprintstärksten Motor auf. Er verschenkt eine bessere Platzierung aber durch den höchsten Grundpreis – ein Umstand, der in dieser Fahrzeugklasse besonders schwer wiegt. Ein schlechtes Auto ist er deshalb aber keineswegs.

Gesamtbewertung